VIN = Vehicle Identification Number, zeg maar het chassisnummer (beginnend met VF7).

VIN staat voor Vehicle Identification Number, in de wandelgangen Chassisnummer genaamd.
Als ik die van beide voertuigen heb kan ik de verschillen tussen de motoren opzoeken.

Dat de motoren uit de C5 en de C8 identiek zouden zijn is onjuist, ik heb dat hierboven al aangeduid. Er zitten andere injectoren in, en hij wordt aangestuurd door een andere computer.

Wat er nog meer verschilt heb ik (nog) niet uitgezocht, daarvoor heb ik de VIN's nodig.

Groet,
JW

Bij nazicht en navraag blijkt de 4HX (C5) en de 4HW (C8) over dezelfde injectoren te beschikken met codenummer 0445110036.

Ter bijkomende info:

http://www.bosmansdieselservice.nl/voor ... injectoren

Voor mij is het onbegrijpelijk waarom men een ander type motor heeft geplaatst. Hopelijk zijn we fout, maar ons inziens is dit enkel vragen om problemen. Zoals bv onze vraag of we nu wel of niet met het juiste additief rijden. We begrijpen ook dat eenieder wantrouwig zou zijn om aan een voertuig te werken waarvan men weet dat de code van de motor niet overeenstemt zoals voorgeschreven. Onze prangende vraag, wat er met ons voertuig gebeurde en of er al dan niet conflicten zijn door veranderingen van het type motor. Zijn er andere zaken al dan niet aangepast die een aanpassing vergen? We merken sowieso al een groot verschil tegenover onze vorige motor, wat soepelheid en verbruik betreft.

Ik heb vandaag de dieselspecialist op de hoogte gebracht welke zich verder gaat informeren. Volgende week mocht ik mij aanbieden voor nieuw nazicht van de injectoren. En mocht eventueel blijken, opnieuw zal vervangen worden nieuwe.

Je bent wel heel zuinig met je gegevens over jouw auto, vul je gegevens eens in gebruikerspanneel dat praat gemakkelijker.

Als je op dat nummer http://www.bosmansdieselservice.nl/cr-i ... 0445110036 klikt dan komt alleen de C5 tevoorschijn, alsmede de Peugeot 406 en 607. De C8 wordt daar niet genoemd.

In de Citroëm DataBase staan voor de C8 verstuivers 1980-J8 en vervanger 1980-EF genoemd.
Bij de C5 zijn dat andere nummers, deze twee worden daar niet genoemd

En ik herhaal het nog maar eens: de inspuit-computers van beide motoren hebben andere nummers.
Daaruit maak ik op dat ze verschillend zijn.

Groet,
JW

Dit is mij ook opgevallen.
Ik breng dit morgen toch nog eens onder de aandacht bij de dieselspecialist die zich ook verder ging informeren over de verschillen en aanpassingen tussen de 4HX en 4HW.

Het lijkt een moeilijke niet alledaagse materie te zijn.

Ik heb nog wat zitten kijken naar de verschillen tussen de 2.2HDi Fap's van de C8 en die van de C5.
Die blijken nog groter te zijn dan ik eerst aangaf.

Het begint al bij het onderblok, die hebben andere onderdeelnummers.
Vervolgens blijken ook de koppen niet aan elkaar gelijk te zijn.
Er blijken voorts ook verschillen te zitten in de gebruikte sensoren en in de "hoeveelheidmeter"

Desgewenst kan ik je die gegevens sturen als PDF, geef dan even je E-mail adres via een PM.

Wat ook van belang is te weten of de motor uit de C8 met FaP was of zonder, ook daarin zitten verschillen.
De C5 2.2 HDi heeft een FaP.

Om die reden is het kennen van de VIN's van beide auto's/motoren van belang, dan kun je precies zien waar de verschillen zitten.

Groet,
JW

Heb mij vandaag aangeboden bij de Dieselspecialist in Nederland zoals afgesproken.

Injectoren/verstuivers werden getest.

Een afprint werd mij gegeven met de volgende waarden en/of vermeldingen:

Correction amount for cylinder 1 : -1,3 mm³/S
Correction amount for cylinder 4 : -1,4 mm³/S
Correction amount for cylinder 3 : 1,3 mm³/S
Correction amount for cylinder 2 : -1,4 mm³/S

Tijdens deze verplaatsing stelde ik vast dat het voertuig blijkbaar minder rookt. Alvast veel minder bij stationair draaien. Bij optrekken bij rood verkeerslicht, kruispunt of inhalen op autosnelweg, hevige kortstondige zwarte rookontwikkeling.

Men adviseerde mij verder om eventueel de EGR (hopelijk juist geschreven) verder te testen of uit te meten of daar iets mis mee is.

Je kunt het wel in de EGR gaan zoeken maar veel zin heeft dat niet als er zo veel aantoonbaar niet klopt.

NB het verschil tussen 3L additief en 5L additief slaat op een overgang rond orga 9400
(exacte datum is wel terug te vinden; zoek op Eolys ), ook de C8 volgt deze overgang, maar dan gaan we er dus vanuit dat motor en auto dezelfde leeftijd hebben.

Je hebt PB!

Hebben ons vandaag opnieuw aangeboden bij de garage dewelke de motor aanvankelijk plaatste. Alvorens wij toekwamen bij de garage kregen we opnieuw de melding op de boordcomputer : "Brandstoffilter dringend reinigen"

Er werden heel wat testen uitgevoerd. Verschillende leidingen werden geschekt en met vacuummeter nagezien. Waaronder EGR, turbo en andere aansluitingen. Roetfilter was volledig maar dan ook volledig verzadigd. Vervolgens werden alle injectoren opnieuw getest zowel stationair als bij hoge toerentallen. Proefritten gemaakt met meting en gegevens door computer. Luchtmassameter vervangen ter hoogte luchtfilter.

Einde rookontwikkeling en verbruik nu op autosnelweg tussen de 6 en 7,5 liter volgens de boordcomputer. We houden iedereen zeker op de hoogte hoe het verder evolueert.

Wij houden ons eraan nogmaals iedereen te bedanken voor hun welwillende aandacht en medewerking die we mochten bekomen.

Dat klinkt goed

Groet,
JW

je hebt mijn raad dan toch gevolgd,na diversen telefoon gespreken

Hoe is nu zoiets mogelijk? Misschien kan BJG of Willy4 iets verduidelijken?

@Boby
Geweldig! er is dus even serieus naar gekeken!
Fijn dat het is opgelost.


Nou daar komt een poging:

Als je alle bijzaken weglaat blijft er dit over:

Het motormanagemnent doet eigenlijk niets anders dan de juiste hoeveelheid brandstof in de aangezogen lucht (in de motor) injecteren.

De aangezogen luchthoeveelheid wordt bepaald aan de hand van de:
1. Turbodruk (druksensor)
2. Gemeten luchtstroom (luchtmassameter)

(Uiteraard worden er correcties toegepast adhv temperatuur en egr werking maar dat boeit nu even niet)

Wanneer de luchtmassameter meer lucht "meet" dan er daadwerkerlijk langsgaat wordt er dus ook teveel brandstof ingespoten.
Dit resulteert natuurlijk in hevige rookontwikkeling, waardoor het FAP verzadigd raakt, en de rest van de roetdeeltjes gewoon doorlaat.