1.6THP "problemen" ?

[JW-C5]

@ THP Claim,

Eerder in dit draadje schreef ik

Er blijkt een INFO'RAPID te bestaan die hierop betrekking zou kunnen hebben:

B1AW010YQ0 : Version 1 vom 01/04/2010 Vervangt het document van 21/12/2009
VOOR : C5 (X7) EN INJECTIE EP6CDT

Dat gaat over:

Verklikkerlampje zelfdiagnose motor gaat branden met of zonder melding emissieregeling - Slecht of niet starten - Onregelmatig motortoerental - Inhouden/schokken

Daarin wordt als oorzaak genoemd:

1. HERKOMST
Elektrokleppen van het nokkenasverstelsysteem.

........

Groet,
JW

Uit dat document blijkt dat Citroën zeer wel weet wat er aan de hand is. Daarin staan ook aanwijzingen wanneer er koppen verwisseld moeten worden.
Is dat document jullie bekend?
Desgewenst stuur ik het als PDF, geef dan even je E-mail adres via een PB.

Uiteraard is het ook voor anderen beschikbaar

Groet,
JW

[EvilTwin]

Het spoor leidt volgens mij terug naar BMW. Misschien moet die claim spam maar naar een of ander MINI forum?
http://www.newminiclub.nl/forum/viewtopic.php?t=6177" onclick="window.open(this.href);return false;

Ik ben het overigens niet eens met de technische beschrijving in de claim hierboven of de topictitel ("turbo valt uit")
Het gaat hier volgens mij om drie verschillende problemen:
1) kettingspanner (zie details van JW)
2) variabele in-uitlaatklepsturing (idem)
de bovenstaande twee problemen kennen ook bij MINI een fix:
http://www.newminiclub.nl/forum/post-507975.html#507975" onclick="window.open(this.href);return false;
3) injectiepomp, waarvan een deel ook andere BMW motoren treft (de zgn HPFP, high pressure fuel pump)
http://www.motoringfile.com/2010/10/27/ ... -does-not/" onclick="window.open(this.href);return false;

[EvilTwin]

De MINI motor is niet exact gelijk, maar heeft wel te maken met dezelfde distributie fixen.

Twee keer zo'n lap tekst, vragend om leden/medestanders/klanten noem ik spam en daarin ben ik niet alleen.
Ook een serieuze oproep of reclame voor een net product valt onder die definitie en is bovendien strafbaar:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spam_(post" onclick="window.open(this.href);return false;)
Je bericht voldoet aan de drie kenmerken van spam.

[Rene]

ik heb de gebruiker verwijderd


Ik zag op het Citroenforum precies hetzelfde.

[Herman]

Oh ik dacht al lees net wat en hup alweer alles weg

[EvilTwin]

Ik kwam via die MINI sites wel een hele hoop voorbeelden tegen van wat er allemaal mis kan gaan, ook filmpjes van slechtlopende THP's. Het gaat regelmatig fout bij het niet geheel volgen van de werkplaatsinstructies. Bij MINI zijn er nogal wat gebruikers waar de fix schijnbaar twee of drie keer moest worden uitgevoerd, omdat bij de eerste keer alleen de spanner aangepakt werd, niet de nokkenasverstelling en omdat pas later de ketting verwisseld werd.

Dus diegenen met dit probleem raad ik aan om niet te makkelijk een fix te accepteren en om documentatie te vragen van de werkzaamheden (stuklijst)
Diegenen, schijnbaar zonder probleem, moeten nog eens kritisch luisteren naar hun motor.

De koolstofaanslag tenslotte, neemt soms ook schrikbarende vormen aan. Bij MINI is het standaardantwoord: je hebt de verkeerde brandstof gebruikt. Maar dat is dus een beetje vreemd, want het is directe inspuiting en de aanslag zit regelmatig óp de inlaatkant van de kleppen, daar waar dus geen brandstof hoort te komen. Wat ook genoemd wordt is de Positive Crankcase Ventilation: er zit een dikke slang tussen het kleppendeksel en het inlaatspruitstuk.

Hoe dit exact tot roetaanslag op de inlaatkleppen leidt is mij nog niet geheel duidelijk, als de turbo druk levert (en dat is vrijwel altijd) is er geen afzuiging onder het kleppendeksel. Pas bij gas los kan er onderdruk ontstaan in het inlaatspruitstuk en dan zullen alleen de allervluchtigste oliebestandelen (lees: brandstofresten) aangezogen worden. Juist die hele vluchtige componenten houden inlaatkleppen schoon (zo werkt het op indirect ingespoten auto's althans, waar de brandstof zelf de kleppen schoon houdt).

Ik denk toch nog altijd dat de aanslag het gevolg is van een probleem met de inspuiting zelf. Niet alleen vanwege de BMW recall op de pomp (HPFP) maar ook omdat er bij VW/Audi iets soortgelijks te zien is. Beide zeggen: het hoort zo bij DI. Maar vergelijk het eens met een HDi. Die heeft EGR (heeft de THP niet) en directe inspuiting en een veel minder vluchtige brandstof, desalniettemin is een koolstofafzetting altijd het gevolg van een injector-/injectieprobleem.

Ik ben ook een verhaal tegen gekomen van een MINI met het spannerprobleem waar men een HPFP probleem vermoedde, maar pas toen de distributie perfect was, kwam er een foutmelding van de HPFP. Blijkbaar is het MM systeem gevoelig voor de distributietiming en gaat dus snel in noodloop, waarop er geen HPFP foutmeldingen meer gegenereerd worden.

[thecure]

Jammer, waarom wordt dit verwijderd dan? willen jullie je niet verenigen?

Of is het probleem bij Citroen minder groot dan bij Peugeot? Ik denk van niet!

Op de diverse peugeot fora (207, 308, 3008 enz) blijkt dat het een serieus probleem is. ook na het uitvoeren van de bewuste modificatie komt het probleem terug.
Er zijn zelfs thp bezitters die een nieuwe motor gekregen hebben, en zelfs dan komt het probleem na verloop van tijd terug.
Ik denk dat het goed is om gezamenlijk een vuist te maken tegen PSA, zodat ze wat actiever worden in het oplossen van deze problemen!

[Rene]

Ik denk dat het goed is om gezamenlijk een vuist te maken tegen PSA, zodat ze wat actiever worden in het oplossen van deze problemen!

NEE! Daar is deze club niet voor opgericht! We zijn en blijven altijd neutraal!

Wij zijn een liefhebbersforum.

[Menno]

Als je buiten het forum om een vuist wil maken is dat natuurlijk prima, met google is deze info m.b.t. een THPclaim zo gevonden, ... zie verder het antwoord van Rene

[robb]

Yep, daar hebben we RADAR voor

[BJG]

Ter aanvulling:
Eigenlijk zijn er 4 problemen die voorkomen en ook door elkaar worden gehaald. het laatste probleem ben ik in dit topic niet tegen gekomen, terwijl waarschijnlijk dit wel in een van de genoemde gevallen aan de hand is (geweest).

1. Kettingspanner en ketting die uitrekt (reeds genoemd)
2. Electrokleppen variabele kelptiming (reeds genoemd)
3. Hd-pomp probleem (reeds genoemd)

4. Verlopen van het (spie-loze) inlaat nokkenas wiel waardoor de timing niet meer klopt. dit komt voor tussen de 15 en 300000 km. Geeft vermogensverlies, vaak zelfs zonder brandend diagnoselampje. Het komt ook voor dat na reparatie (vervangen van wiel en bout en evt ketting plus spanner als de meting van de slijtage buiten de norm valt) na hetzelfde aantal km hetzelfde weer aan de hand is.
Ik heb horen zeggen dat bij mini dit probleem niet voorkomt vanwege een iets andere constructie, maar heb dit niet zelf gecontroleerd op juistheid.

[JW-C5]

Bij de P 207/308 zijn daar legio verhalen over te vinden.
Incl. de opmerking dat men niet snapt dat men het zó geconstrueerd heeft

Ik zal dit draadje nog eens doorlezen, maar impliciet is dit wel vermeld, dacht ik.

Dat gezegd zijnde: verder goede opsomming en overzicht

Groet,
JW

[EvilTwin]

Maak het nu niet nog verwarrender.
Punt #4 mag bij de C5 nooit een probleem opleveren, omdat het al jaren geleden bij de p207 onderkend is.

[Roman]

en is dit dan punt 5???

Zonet te horen gekregen dat het inderdaad olieverlies aan nokkenas is en dat men nog aan het wachten is op speciaal gereedschap op alles terug af te regelen.

[JW-C5]

Maak het nu niet nog verwarrender.
Punt #4 mag bij de C5 nooit een probleem opleveren, omdat het al jaren geleden bij de p207 onderkend is.

Dat klopt, het is al jaren geleden onderkend.
Maar na een uurtje lezen op diverse Peugeot Fora kom ik tot het idee dat het nog steeds een probleem is. Reden is dat men er geen spie in kwijt kan, of soortgelijke blokkering. En dus moet men het hebben van zorgvuldig reinigen en goed vastzetten, zo lees ik dat.
Als je googelt op Peugeot THP Problemen vind je die verhalen. En die gaan ook over de nieuwere modellen

Groet,
JW