Dit moet toch wel een goed gevoel geven. Toen ik las van het plotselinge olieverlies dacht ik ojee, daar gaat het vertrouwen in de C5 met zo snel een bijna catastrophe. Maar met een dergelijke (en degelijke) analyse moet het goede gevoel weer kunnen terugkomen.
Ben heel benieuwd of (en hoe) Citroën reageert.

Jaarlijkse check van de 2 groene monstertjes invoeren? Maar als ik het goed begrijp is dat moeilijk non-destructief uit te voeren.

Adri

Zo'n onderzoek van die "groene monsters" kan alleen destructief. Je moet de omhulling doorsnijden, anders lukt het niet om 'm uit elkaar te halen
Ik had eerst geprobeerd om de omgefelsde rand aan de bovenkant, rond de stekker dus, terug te buigen, maar dat lukt van geen kanten. Dat RVS is veel te sterk en taai.

Mijn definitieve conclusie trek ik pas als ik de tweede bekeken heb. Ik zoek alleen nog naar een mogelijkheid om de wanddikte van dat alu-busje goed te meten, daar heb je vermoedelijk iets van een ultrasoon apparaat voor nodig.
En tsja, waar vind je dat? Tips zijn zeeeeer welkom

En nee, het vertrouwen in de C5 is niet weg, inderdaad

Groet,
JW

Wat een goede indicatie is of cit het weet is de vraag of het bij de ph2 V6 anders is.

Deze heeft nl. een andere motorcode (ben even kwijt wat), met verstelling van in en uitlaatnokkenas (itt de V6 ph1, die alleen inlaatnokkenasverstelling heeft).

Als ze direct ook andere verstellers gebruikt hebben weet je voldoende....

Zo niet, dan weet ik nu dat ik 4 van die dingen heb die kapot kunnen gaan.....

Bij mijn weten zit er alleen een nokkenasverstelling op de inlaatnokkenas, niet óók op de uitlaatnokkenas.
Wat doet jou denken dat dit wél het geval is?

Groet,
JW

Perfect in woord en beeld gebracht JW en ook voor een niet-insiders goed te volgen

Ik vermoed dat je aannames bevestigd worden zodra je het tweede exemplaar ontleedt hebt
Als 'investering in de toekomst' zou ik in jouw plaats ook graag dat financiele offer brengen.

Danke für die Blumen

Dat onderzoek heb ik met veel plezier gedaan, da's een kolfje naar m'n hand. Lekker "wetenschapper" zijn, zoiets is bij mij het zout in de pap

Inmiddels heb ik gesproken met het bedrijf waar ik m'n C5 gekocht heb. Volgende week wordt de tweede ook uitgewisseld, daarna gaat de oude open om te kijken hoe het alu-busje er daar bij staat.
Ik hou jullie op de hoogte, uiteraard

Groet,
JW

De V6 in de C5-2 (en de C6 overigens) is gewijzigd tov de ph1, alhoewel max vermogen en koppel gelijk zijn gebleven zijn de krommes iets gunstiger. Dat komt door geavanceerdere nokkenasverstelling tov de ph1.

Toen ik mijn ph2 2 jaar geleden kocht heb ik me erin verdiept, maar waar ik deze info heb opgeduikeld weet ik niet meer.

Dus helemaal zeker ben ik ook niet.

Volgens mij kent de ES9J4S (Ph.I, 152kW) twee standen voor de inlaatnokkenas, terwijl de ES9A (Ph.II, C5-3, 155kW) continu variable verstelling heeft.



Er is ergens een ander draadje met deze info. Koppel en vermogen zijn wel degelijk omhoog gegaan. (+3kW, +5Nm)

Da's interessante info, ik ben dan heel benieuwd te lezen hóe die continu variabele timing geregeld wordt.

Het door mij uit elkaar gehaalde ventiel laat imho alleen een aan-uit mogelijkheid toe, het kerntje wordt iets van 3 mm verplaatst als de spoel bekrachtigd wordt. En daarmee wordt dan een zuiger-met-inkepingen verschoven die al-dan-niet oliedruk toelaat naar het hart van de nokkenas.
Een echte regeling zou imho iets van een stel/stappen-motor moeten hebben, die de zuiger afhankelijk van het gewenste commando verplaatst en zó de oliedruk naar de holle nokkenas varieert. Daarmee zou dan inderdaad een continu variabele timingsverandering mogelijk worden, immers die verandering vindt plaats door een tandwiel met schuine binnenvertanding axiaal te verplaatsen.

Kun jij de details ergens terug vinden?

Overigens, volgens Menno's plaatje zou het gaan om nr 11, de elektroklep 1920 AX.
Ik had vandaag contact met het bedrijf waar ik m'n C5 gekocht heb, en daar kwam een plaatje naar boven met 1920 HE als nummer voor die elektroklep.
Welke is nou de juiste?

Groet,
JW

Ik zat net al die oude draadjes te zoeken. Het was inderdaad een beetje klep en klepel van mijn kant.
http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic.php?t=4867&

Overigens was de aanleiding toen dat op het kentekenbewijs van een ph2 V6 eigenaar 152Kw stond vermeld (net als bij de ph1) en niet 155kw. Toen was overigens de conclusie dat de 3KW vermogenswinst alleen bij de C6 en de C5-3 voorkwam , veroorzaakt door het andere uitlaatsysteem van die auto's.

Het statement op de Wiki van de ES9 motor dat pas vanaf 2005 er sprake is van variabele valve timing is dus eigenlijk wel correct, de ph1 heeft alleen verstelbare valve timing, maar deze is dus niet continue variabel. Of het ook betrekking heeft op de uitlatende kleppen kan ik niets meer over vinden, misschien ben ik verward met de 2l, die op de ph1 verstelbare inlaatkleppen had (alleen op de HPI) en verstelbare in- en uitlaatkleppen op de ph2. Maar waar ik dat dan weer van weet, weet ik ook niet meer.

In elk geval heeft de ES9A ph2 V6 dus NIET genoemde verstelventielen, maar een andere constructie. Ben ook benieuwd hoe.

Bedankt voor de moeite dat draadje op te zoeken.

Ik heb zojuist even m'n VIN opgezocht, daarin staat XFU, oftewel het is de 152 kW uitvoering.

Hopelijk komt ET nog met een toelichting op dat "aan-uit" versus "volvariabele" nokkenas verstelling. En welke ventielen daar dan bij horen.

Groet,
JW

Daar ben ik inderdaad ook wel erg nieuwsgierig naar; want als daar tussen Ph1. en Ph2. verschil tussen zit, zou het dus kunnen dat er op de Ph1. een ander ventiel aanwezig is? Je zou toch zeggen dat als het een echt veel voorkomend issue is dat er op het web wel wat info over te vinden zou moeten zijn.

Wat betreft de werking: ik begrijp dat dit ventiel bij een Ph1. waarschijnlijk enkel wordt bekrachtigd boven een bepaald toerental. Zou het kunnen dat het volvariable systeem werkt door de spoel pulserend te bekrachtigen, en deze daarmee qua slijtage veel zwaarder belast? Lijkt me onwaarschijnlijk maar is het denkbaar?

Ik heb het bij mijn garage nagevraagd, maar dit komt wel degelijk frequent voor ( bij zowel de PH1 & 2 ) , ze hadden er zelfs net een gefixed met hetzelfde euvel als die van JW.



1920 HE is de juiste, excuus !! , de 1920 AX is voor de PH1
Prijs geen idee, er wordt *** aangegeven ....

En het is dan ook frequent met dusdanig veel olieverlies in zo'n korte tijd? Want dan zou je toch ook regelmatige gevallen van ernstige motorschade moeten verwachten? Of werken de waarschuwingssystemen van de motor toch dusdanig goed dat er eerder een 'STOP' lampje volgt dan er motorschade is opgetreden... Je zou toch verwachten dat de sensoren die het oliepeil bij het starten 'uitlezen' tijdens het rijden gewoon blijven werken en de kans op motorschade door plotseling grootschalig olieverlies op die manier beperken?

Bij mijn oude werkgever in Kinderdijk hoort een grote machinefabriek met dito meetafdeling.
Je hebt een PB.

Adri