Ik weet een beetje uit ervaring wat dat spul ongeveer weegt, maar ik zal het voor rekenen:
Een AC motor die geschikt is om een auto aan te drijven is op zijn minst 80 kg.
Een inverter, lader en kabels reken ik voor het gemak even 10 kg. Samen 90 kg minimaal.

Om 400 km te kunnen rijden heb je ongeveer 80 kWh energie nodig (bij een verbruik van 0,2 kWh/km). Maar een Li-Ion accu mag je niet helemaal ontladen. En ook is het raadzaam om niet helemaal vol te laden. Daarom heb je iets meer (12,5 a 15%) capaciteit nodig dan je gebruikt. Dat brengt de benodigde grootte op minimaal 92 kWh. Een Li-Ion accupakket weegt gemiddeld 6,25 kg per kWh capaciteit. Dat maakt het totale gewicht van de accu 575 kg.

Het totale meergewicht is dan zo'n 665 kg. Besparen daarop kan, maar dat gaat dan ten koste van de actieradius.

We verwijderen de verbrandingsmotor en de tank, dat levert ongeveer 150 - 200 kg op. Netto al snel toch richting 500 kg aan extra gewicht voor een e-aandrijving.

Welke motor neem je dan als referentie?
De versnellingsbak mag natuurlijk ook weg...

Dat gebeurt dan ook als je ´m nieuw ontwerpt.
Maar bij zo´n ombouw heb je wel aandrijving naar de wielen nodig, dat loopt via de bak.
Kijk maar eens naar de plaatjes van de Eend-ombouw.

Groet,
JW

Als referentie neem je dan bijvoorbeeld deze 40 kW motor.

Onlangs hebben ze bij ons een heftruck willen stelen, en de accu hebben ze mee.
Toevallig in maastricht..

Electrisch, waterstof etc...
Ik vraag mij af of europa er klaar voor is.
Nu ik Honda rij kijk ik wel eens op de Amerikaanse site van Honda en als ik daar het aanbod van wagens vergelijk met europa..dan is het hier laar schaars..

Maar daar hebben ze hybrides, plug in hybrides en zelfs de clarity op waterstof in hun gamma.

Gaat er ff niet om of je het mooi vindt of niet, maar het aanbod is er wel..

In de H2 markt heet dat "vraag"
Nu het aanbod nog. Dat gaat vast komen.

Waarom moeilijk doen en eerst van je accuspanning wisselspanning maken om aan de motor te voeren, je kunt ook gewoon dc-dc werken, en nog regeneratief remmen ook (een thyristor in 4 quadrants bedrijf.....)
je kunt natuurlijk ook een foch (hoe schrijf je die naam) hakker inzetten en een draaistroom motor.

Dat zijn verschillende redenen voor.
Dat is best veel om hier uit te leggen

Tegenwoordig wordt een ac motor aangestuurd volgens het space vectoring principe middels een six step converter. Waarbij het eigenlijk geen echte sinus meer is. Dat geeft oa een behoorlijke verbetering van het rendement.

Voor een ieder die SVM en andere moderne technieken interessant vinden :

Zoek op YouTube eens naar old motors new tricks (texas Instrument)
In diverse filmpjes wordt je daar bijgepraat.
Ik weet zo niet meer welk deel over SVM gaat.
Voor de echte ev techneut is dit echt wel interessante materie. Voor mij was het voor een groot deel nieuw in ieder geval terwijl de techniek al zo'n 10 jaar oud is.
.



Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Een van de redenen is ook dat je bij een gelijkstroommotor hele dikke stromen hebt via koolborstels naar het anker.
Dat heb je bij wisselstroom motoren niet.

Groet,
JW

ja en, bij treinen doen we niet anders, we praten dan over dikke 300 amp. en dat bij 1,5 Kv motorspanning..... (staan er 2 in serie met 3KV als voedende spanning op de Hakker (thyristor sturing))

Dat dateert dan ook van zo´n honderd jaar geleden
Moderne systemen draaien dan ook op wisselstroom, veelal 25kV.

Ook in de C5 zie je dat, de latere uitvoeringen hebben een draaistroom pompmotor voor de STB.
De daarvoor benodigde DC-AC converter wordt gelijk gebruikt om de pompmotor via parameters aan te sturen en op die manier de mate van bekrachtiging van de STB te regelen.
Lekker simpel, en goedkoop

Groet,
JW

uhhh dat van gelijkstroom jaren geleden techniek is, sorry, alleen hsl lijnen zijn 25 KV AC, NS rijd normaal op 1,5KV DC en NMBS en vele andere Europesche spoorwegen rijd men op 3 KV DC en veel voormalig oost europa op 1,8 KV DC.
In Belgie de mr08 (desiro, siemens materieel) en een aantal lokomotieven typen zit een 3 fasen hakker in (foch oid heet dat ding) met a-synchroon motoren (regeneratief remmen niet mogelijk), dit geld ook voor de thalis en eurostar alleen zit daar een omvormer extra in om hem multispanning te maken.

Toch is het ouderwetse techniek met veel nadelen.

six step converters in combinatie met space vector monitoring is tegenwoordig het meest efficiënt, onderhoudsvrij en zeer goed regelbaar. En dat zowel in combinatie met synchrone als met a-synchrone motoren.

Ik kan er wel een heel epistel over schrijven, maar dat voert te ver op dit forum denk ik. Er is genoeg te vinden op het www, te beginnen bij de reeds aangehaalde filmpjes over old motors new tricks.

Toen ik eind jaren 70 als treinsteward (studentenwerk, Wagons Lits) deed werd de 1,5 kV bij NS verhoogd naar 1,8 kV. Een machinist vertelde me dat dat was ivm de nieuwe serie E-lok 1600. Die trok zoveel stroom dat de spanning teveel daalde als er op een station 2 lokomotieven tegelijk vertrokken.