Vandaar dat het maart 2012 bij Radar ook niet op TV is geweest, waarbij de PSA dame zich ook niet genoodzaakt voelde om een brede coulanceregeling aan te kondigen....

Ik schat in dat de THP problematiek wel wat breder is.

Maart 2017: I wish I read the reviews before purchasing a 2010 Mini Cooper Clubman S. Mechanically, this has to be the absolute worst car ever. Let start with the timing chain. Didn't snap once BUT twice, even after the recall fix.

Zomaar een greep. Zoek maar eens op Mini engine problems.
Zelfde motor, zelfde gezeik, ander land.

In andere landen speelt de problematiek zeer zeker wel.

Zoals eerder gezegd bepaalt de manier waarop een dealer al dan niet preventief onderhoud en reparaties uitvoert voor een groot deel de mate waarin de klant die problematiek ook daadwerkelijk zo ervaart.

Een eenvoudig voorbeeld: De reiniging van de inlaat kan bij onderhoud worden gedaan voordat de klant een klacht heeft. Maar er kan ook worden gewacht totdat er twee maanden na de beurt problemen ontstaan.
De timing kan dan meteen worden gecontroleerd en afgesteld zonder dat de ketting hoeft worden vervangen. Maar er kan ook worden gewacht totdat er een klacht of een storing komt. Dan moet de ketting worden vervangen en na een zeer korte periode op deze manier weer vanwege de andere montage procedure en het inlopen van de nieuwe ketting.

Hoog olieverbruik (alle TSI), sludge vorming (vooral 1.8) en natuurlijk de problemen met de distributieketting (vooral 1.2 en 1.4).

Probleem is dat in de ons omringende landen de THP zowat niet verkocht is. Simpelweg omdat iedereen daar diesel rijdt. Zoek maar eens op gebruikte C5'en in Duitsland, Frankrijk en België maar ook Spanje. Het zijn enkel en alleen maar diesels die je vindt. Hier en daar bij hoge uitzondering een keer een benzine versie. Dit is dan ook dè reden dat de problematiek niet zo speelt in die landen als in Nederland waar het merendeel van de verkochte auto's een benzine versie is.
Feit is dat iedere THP last krijgt van de bekende THP problemen, of het er nu eentje is van recente of wat oudere productiedatum.
Kijk maar eens op de sites van de leasemaatschappijen waarbij het onderhoud aan de gebruikte leasewagens wordt vermeld. Gewoon bij iedere THP zijn de bekende problemen opgetreden.
Daarentegen zijn de eerste gebruikte 1.2 E-THP's tot nu toe probleemloos gebleken. Maar goed, dat is dan ook een pure PSA ontwikkeling en niet van BMW afkomstig zoals de 1.6 THP's.
Ik was vorige week bij de Honda dealer. De verkoper vertelde mij over een klant met een gebruikte C5 THP. Deze auto was al gerepareerd bij 50.000 km. Klant was nu 10.000 km verder en nog functioneerde de motor nog lang niet na behoren.
Mijn advies is dan ook om met een grote boog om auto's met dit blok te lopen als je op zoek bent naar een nieuwe of gebruikte motor. Je krijgt er hoe dan ook op den duur hoge onkosten aan.

De e thp hebben de vervuilingsproblemen ook,...
Bij peugeot ook al de blokken zien open liggen..

In mijn ogen is het probleem puur dat dit soort motoren niet geschikt zijn voor het ''nieuwe'' rijden

Eens kijken of de nieuwe honda motoren , de 1.0 vtec en de 1.5 vtec beter er mee omkunnen.
Mijn 1.6 idtec is iig een top motor

Tja.. beetje kort door de bocht advies.

Op basis van mijn ervaring een lijstje met voorkomende problemen:

1. Verlopen / rekken distributieketting

Op tijd zetten danwel ketting + tandwielen vervangen. Klus van ca 3 uur + ca EUR 200 onderdelen, evt zelf uit te voeren. Nodig: timing set, tandwielen 3x, ketting, 3x bout, geleiders. Eventueel nieuwe spanner. Vergelijkbaar met periodieke vervanging distributieriem bij andere motoren.

2. Lekkage olie toevoerleiding turbo

Leiding vervangen. ca 2 uur werk, onderdeel EUR 50 (0379-56) + een aantal nieuwe koperen moeren en evt uitlaatpakking. Loshalen uitlaatspruitstuk ipv turbo zelf is eenvoudiger.

3. Lekken uitlaatpakking tussen turbo en kat. max 1 uur werk, onderdeel EUR 10 + 3xnieuwe koperen moer.

4. Hogedruk brandstofpomp. Schijnt vaak defect te raken. Zelf niet meegemaakt. Wel een keer vervangen maar bleek niet defect te zijn. Vervangen is goed zelf te doen. Ca 1,5 uur werk, onderdeel is wel duur (worden voor EUR 300-500 aangeboden op Ebay).

4. Olieverbruik. Dit is het echte probleem. Zodra de motor echt olie gaat verbruiken gaat het mis. Immers, hoe meer olie verbruikt wodt, des te meer er aankoekt in inlaat en op zuiger en veren, en zo begint de cirkel. Bij mijn oude blok kwamen er dus bij demontage veel gebroken zuigerveren uit en toen 'ie nog liep was er een enorme hoge carterdruk wat al een teken aan de wand was. Wellicht is er een materiaalprobleem geweest met die veren? Het is natuurlijk gewoon dezelfde motor als de 1.6VTi en die heeft het issue niet. Wellicht heeft de ontwerper zich verkeken op de extra belasting op de zuigerveren door de turbo? Hogere verbrandingstemperatuur?

Oplossing zou zijn om op tijd (dus niet als het al helemaal mis is maar zodra het blok echt olie gaat verbruiken) nieuwe zuigerveren te monteren, eventueel te honen en alles te reinigen. Forse klus, maar wel te doen.

Al met al: Zolang het motortje niet noemenswaardig olie verbruikt en de carterdruk normaal is is er dus niets aan de hand. Wellicht nog een compressietestje doen voor de zekerheid maar dan is het echt een fijne motor.

De oorzaak van het olieverbruik zit niet in de zuigerveren zelf maar in de gelaagde verbranding.
Daardoor gaan de veren vastzitten in hun groeven.

Oplossing zit in preventieve handelingen en is vrij rigoreus maar werkt wel:
Forté op de zuigers gooien en een halve dag laten staan.

Daarna motorflush en olie verversen.

Wanneer dit wordt gedaan tegelijk met onderhoud en het reinigen van de inlaat heeft de klant waarschijnlijk de minste ergernis, problemen en kosten.

Maar goed, waarom kwamen er uit mijn oude blok dan van de 8 veren maar 2 heel uit en 6 in stukken? Van de schraapveren was er 1 gebroken, de andere drie zaten vast.

Ja lastig te zeggen in jouw geval
Veren die deels vast zitten breken wel als gevolg van spanningen.

Helemaal duidelijk is het mij ook niet bij jouw motor waarom die veren zijn gebroken met alle gevolgschade van dien...

het zijn de schraapveren die meestal breken.

@BJG: Welke Forte wordt aanbevolen om op de zuigers te zetten? Valve cleaner? Of iets anders?

A WORLDWIDE COMPANY
12/09 ALG.01.M001/3
ALGEMEEN TECHNISCH BULLETIN
Koolafzettingen op kleppen, in
verbrandingsruimten en zuigerveergroeven
Probleem: Koolafzettingen op in- en uitlaatkleppen, in
verbrandingsruimten en in zuigerveergroeven.
Oorzaak: De afzettingen ontstaan door vervuilde carburateurs
en sproeiers (slecht vernevelde brandstof), door
verouderen en oxideren van de brandstof en door de
wisselwerking tussen olie en loodvrije benzine.
Behandeling: 2 x Forté Moto Power II toevoegen aan de tankinhoud.
1 x Forté Olefin Residue Cleaner via één of meerdere
vacuümaansluitingen aanzuigen.
Afzettingen op inlaatkleppen ontstaan door afwijkingen in de juiste
brandstofkwaliteit, een te lage belasting van de motor, korte ritten en
daardoor te lage temperaturen, veroudering van de benzine (wat
versneld wordt bij een toenemend ethanolpercentage), opslag van de
motorfiets in een vochtige omgeving, vervuiling van carburateurs en
injectoren etc. werken vervuiling van inlaatkleppen in de hand. Deze
koolafzettingen verstoren het binnenstromen van de lucht en de
brandstofdelen waardoor de mengselbereiding niet goed plaats vindt.
Door de onvolledige verbranding worden kooldeeltjes gevormd die
zich afzetten op zuigerveren en in zuigerveergroeven waardoor de
compressie en dus de cilindervulling afnemen. Uiteindelijk zal een verhoogd olieverbruik het
gevolg zijn.
Door de minder goede mengselbereiding zal de motor niet mooi “rond” lopen, slecht
reageren op gas geven en een verhoogd brandstofverbruik hebben.
Bij 3.500 min-1 moet met tussenpozen, teugsgewijs 1 dosering Forté Olefin Residue Cleaner
via één of meerdere vacuümaansluitingen aangezogen worden. Neem hiervoor minimaal 15
minuten tijd. Door de kleppen, de verbrandingsruimten en de zuigerveergroeven intensief met
Forté Moto Power II te reinigen, worden de luchtwervelingen, en daarmee de
mengselbereiding, hersteld en zal de motor weer optimaal presteren.
Om oxidatie en veroudering van de brandstof te voorkomen, voor de winter(stalling) één
dosering Forté Moto Power II aan de tankinhoud toevoegen.

A WORLDWIDE COMPANY
12/09 ALG.01.M006/1
ALGEMEEN TECHNISCH BULLETIN
Verhoogd olieverbruik bij benzinemotoren
Probleem: Verhoogd olieverbruik bij benzine motoren.
Oorzaak: Door lak en koolafzettingen op de toplands en in de zuigerveergroeven
kunnen de zuigerveren niet goed afdichten.
Behandeling: 2 x Forté Motor Flush toevoegen aan 4 liter motorolie.
¼ xForté Olefin Residue Cleaner per cilinder verdelen.
2 x Forté Moto Power II aan de tankinhoud toevoegen.
1 x Forté Moto Power I aan de tankinhoud toevoegen.
1 x Forté Oil Fortifier per 4 liter nieuwe motorolie
toevoegen.
1 x Forté Top End Treatment per 4 liter nieuwe
motorolie toevoegen.
1 x Forté Seal Conditioner als de klepseals uitgehard zijn.
Als motoren langdurig niet op bedrijfstemperatuur komen ontstaan lakafzettingen op cilinderwanden,
in zuigerveergroeven en op het topland, het gedeelte van de zuiger boven de
compressieveer. Om de motorolie zijn beschermende en smerende werking optimaal te laten
verrichten wordt de motor inwendig gereinigd, zodat de olie weer aan alle oppervlakken kan
hechten en de smeerfilms hersteld worden. Door de reiniging worden lakafzettingen op
cilinderwanden, op zuigerveren en in zuigerveergroeven, en op de toplands verwijdert zodat
de zuigerveren weer naar behoren op de smeerfilm afdichten en het olieverbruik zich
normaliseert.
Voeg aan de brandstoftank één dosering Forté Moto Power I en twee doseringen Forté
Moto Power II toe. Voeg per 4 liter motorolie 2 doseringen Forté Motor Flush toe en laat
de motor 30 minuten met verhoogd stationair toerental draaien (tot 1.500 min-1). Iedere 5
minuten kortstondig het motortoerental verhogen tot 3.500 min-1 zodat de maximale
oliedruk verkregen wordt. Indien de motor hydraulische klepstoters en/ of nokkenasverstelling
heeft, worden deze ook gereinigd.
A WORLDWIDE COMPANY
12/09 Vervolg Algemeen Technisch Bulletin ALG.01.M006/1
Zet de motor af en demonteer de bougies en verdeel via de bougiegaten ¼ aerosol Forté Olefin
Residue Cleaner per cilinder op de zuigerbodems. Leg een doek (tegen het spetteren) over de
motor en verdraai de krukas 2- 3 maal met de hand (zonder bougies! ). Het product wordt dan
tussen de zuigerveren en de cilinderwand geforceerd. Laat het product anderhalf uur inwerken.
Na de 90 minuten inwerktijd moet aansluitend zonder bougies!! de cilinders “droog”gestart
worden zodat er geen vloeistof op de zuigers kan achterblijven en er een vloeistofslot kan
ontstaan.
Herstel het ontstekingsysteem, monteer alle delen zodat de motor weer kan draaien. Start de
motor en laat deze nogmaals 30 minuten met de nog steeds aanwezige Forté Motor Flush met
verhoogd stationair toerental draaien (tot max. 1.500 min-1) met om de 5 minuten
toerentalverhogingen tot 3.500 min-1. Vervolgens de motor af zetten.
Aansluitend de motorolie aftappen, het oliefilter vernieuwen en per 4 liter nieuwe motorolie
één dosering Forté Top End Treatment en één dosering Forté Oil Fortifier als
nabehandeling toevoegen om lakvorming te voorkomen en de viscositeit in warme toestand te
verbeteren.
Forté Top End Treatment zal lakvorming in de
motor bij het gebruik van de olie gedurende de
normale verversingstermijn voorkomen en dus het
olieverbruik tot een minimum beperken.
Forté Oil Fortifier bevat een viscositeitindex (VI) -
verbeteraar die bij 100°C voor 12 – 14 %
viscositeitverhoging zorgt, terwijl in koude toestand
de viscositeit minimaal wijzigt.
Olieverbruik als gevolg van een lichte vorm van slijtage, onronde cilinders (geen extremen)
of verminderde voorspanning van de zuigerveren wordt door de verbeterde smeerfilm beperkt.
Door toevoeging van Forté Oil Fortifier, zal de “axiale lekkage” van oliepomptandwielen
verminderen waardoor tevens de oliedruk licht verhoogd wordt.
Indien het vermoeden bestaat dat de klepseals uitgehard zijn, dan moet aan de nieuwe olie
Forté Seal Conditioner toegevoegd worden om de klepseals te conditioneren.
Teneinde een effectieve nareiniging te verkrijgen een proefrit van 25 kilometer met toerentallen
tussen de 4.000 en 4.500 min-1 maken.
Advies: Ter voorkoming van olieverbruik als gevolg van lakafzettingen in zuigerveren
en zuigerveergroeven moet bij de onderhoudsbeurten Forté Moto Power II
aan de tankinhoud en Forté Top End Treatment aan de nieuwe motorolie
toegevoegd worden.

Forté Valve cleaner