denk toch ook dat het aan de rijstijl ligt hoor. Onze dame gruwelde in het begin zelfs als ze nog maar in de buurt van de 3000 toeren kwam. Nu gaat ze vlot richting 4000-4500. Dit is wel afhankelijk of de aircopomp werkt of niet. Maar ze is duidelijk vlotter geworden. De vorige eigenaar was ook zelden boven de 2500 geweest en zelden boven de 120. In het begin haalde ze met moeite de 160 en hoger kon je een tas koffie drinken. Nu versneld ze nog voelbaar boven die snelheid. Het heeft wel een kleine 60000km geduurd eer die sloomheid eruit was

Dit is het V1000 overzicht van de ML6C R bak:



Bij 190 km/u draai je dan maar 3400 rpm in z'n 6.
Ga je dan naar z'n 5 worden dat er bij 190 km/u 4100 rpm. En bij 200 km/u zijn dat er dan 4350.
Je top zul je dus in de 5e versnelling moeten halen, in de 6e haal je dat niet.

Groet,
JW

Bestaat dan de kans nog dat je vervolgens bij opschakelen nog weer door kunt?


Dus helemaal achterin de 5 en proberen of je dan naar 6 kunt?


Heeft mijn 2.0 benzine namelijk ook een beetje last van: die haalt top niet als je vanaf 140 optrekt in 5. Bij 170 moet je dan even terug.

Als je bij die lange 6-bak dan opschakelt naar de hoogste versnelling zul je de top niet meer halen, dan valt hij iets terug...

Groet,
JW

Zoals je zelf schrijft schakel je normaal al bij 2000 omw/min. Dit is dus een veel te laag toerental. Dit houd in dat je altijd het maximale van de motor vraagt tussen ca. 1300 en 2000 omw/min. Kijk naar de vermogens- en koppelkromme van desbetreffende motorblok en zie dan wat je laat liggen. Het slecht trekken van de auto komt wel degelijk door het altijd door de jaren heen met een te laag toerental rijden.
"Het moderne rijden" wat men de laatste jaren in wilt burgeren is ook vrij snel doorschakelen echter zij zitten van jou schakelpunt nog eens 500 omw/min hoger wat neerkomt op 25% hoger toerental.
De motoren die dat kunnen zijn rond 2005 ontwikkeld, jou motor is in 2003 ingebouwd, ik weet niet wanneer deze is ontwikkeld maar toen waren er nog geen "moderne rijden motorblokken".
4500-5000 omw/min kan een diesel makkelijk maken zonder schade te ondervinden.

5000 is wat veel, maar een 2.2HDi kan idd prima meer toeren aan ...

Alle HDi's kunnen >4500 tpm halen, sommige >4700tpm.
Maximum vermogen ligt overwegend op 4000, behalve de allernieuwste varianten zoals de DW12C, die haalt het al bij een lager toerental:



maar zoals je kunt zien loopt die ook nog 4500tpm.

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... blique.pdf

Dat het bij 3500tpm wel gedaan is met het vermogen is zoals bevinding ook terug te zien in dat plaatje.

Maar wat wil je daarmee zeggen?
Dat terugschakelen naar z'n 5 om op die manier een hogere top te halen dan geen zin heeft?

Groet,
JW

Nee, het inzichtelijk gemaakte plaatje wat beantwoordt waarom boven de 3500 tpm de fut er wel uit is.

En wat is dan de link met het hiervoor besprokene?
Namelijk dat je in z'n 6 de topsnelheid niet kunt halen maar dat je daarvoor naar z'n 5 moet terugschakelen?

Groet,
JW

Wel lezen chathanky, dat plaatje wat ik postte is van de DW12C, niet de motor van de TS (DW12TED4), die zoals ik al zei, net als bijna alle HDi's zijn maximum vermogen bij 4000tpm haalt.

Het heeft eigenlijk altijd zin om door te halen, (zelfs bij de DW12C), omdat je dan bij het terugschakelen ook weer op zo veel mogelijk vermogen terugvalt.

In het specifieke geval van de DW12TED4 zit het vermogen van 3000 tot 4000tpm ver boven de 90kW. Ik denk wel dat je ook in 6 nog iets moet kunnen versnellen boven 3500tpm.

Dit is overigens de vermogenscurve van de TS (en de mijne):



Voor 195km/h (3500tpm in 6) heb je 90kW nodig en dan moet je nog wel wat over hebben, maar in vijf loop je dan 4200tpm, dus dan is schakelen wel handig.

Kijk dit is nu wat ik wil zeggen, doorschakelen bij 2000 omw/min is niet zinvol. De grafiek begint dan pas, je laat veel teveel ongebruikt vermogen liggen. Als je dan al doorschakelt val je terug naar ca. 1200 omw/min, dat is bijna verhoogd stationair.

Dat dipje is echt niet vreemd wat Hollender aangaf, je zit dan echt aan het einde van zijn latijn en is de grote snelle vermogenstoename en het toerengebied wel over.
In dit plaatje zit je tegen de 3000tpm al aan een kleinere vermogensopbouw in het verloop van het toerengebied en dat merk je.

Een goed gekozen bak om maximale snelheid te behalen zit op 4000tpm. in dit geval maar omwille het brandstofverbruik verkiest men om een groter verzet. Door in 5 wat verder door te trekken kom je over het punt dat de 6 over dat dode punt komt. mocht je een helling nemen dan kan het maar zo dat de snelheid er in de 6 er ook ineens heel snel uit is.

Er zijn veel meer auto`s die zo gezet zijn, zowel diesel als benzine.

Ik heb nog eens naar de exact gegevens gekeken en volgens mij moet de BVM6 ook zijn top halen in VI.

Juist ómdat het vermogen zo vlak is van 3500 - 4000tpm kun je zowel met de BVM5 in V als met de BVM6 in V én VI nog versnellen boven de 190km/h. Vanaf 180km/h maakt V of VI niet veel uit.

De topsnheid haal:
met BVM5 op ~204km/h

met BVM6 in VI op 205km/h
en in V met BVM6 op 200km/h

Het is dus niet zo dat "de fut eruit is", maar exact het tegenovergesteld, er zit nog zoveel fut in dat het niet zo veel uitmaakt of je het in V of VI doet, mits de auto lekker ingereden is, in topvorm is etc. Een klein vermogensverlies (5%) betekent zo'n 5km/h minder. 10km/h minder dan de theoretische top betekent meer dan 15% vermogensverlies.

BTW, Ik herinner me van mijn Xantia HDi110 dat het gaspedaal niet exact gecalibreerd was en je dus iets "gas terug moest nemen" om de top te halen.