Dat laatste is juist een argument om wel te wisselen.

Banden voor en achter verwisselen en daarnaast die van achter naar voren komen ook nog links rechts verwisselen. Daarmee nooit last van cuppen en elke band komt overal.

Dat klopt als je het dan tijdig doet, na zo'n 12000 km is het eigenlijk al te laat daarvoor.

Ik had bij die slippartij ook ongeveer alles tegenzitten.

Nieuwe banden waren voorop gemonteerd terwijl ik ze achterop had willen hebben, en die banden dus naar voren. Daarmee idd de banden "oprijden" en tevens het evt schuin afslijten wegslijten.

Wilde ik dus 's middags ff laten doen bij de euromaster waar ik ze gehaald had.

Effin, ik zat dus met nat weer, op de 3de rijbaan toen iemand besloot voor m'n neus ook de 3de baan op te duiken. Ik moest scherper insturen om de auto niet te raken, en net op dat moment rijden mijn achterwielen over de hobbel van het viaduct (A15 richting Gorinchem, over de A16) heen.

Ik ben over 3 banen heen en weer geslipt, met 110 frontaal de vangrail ingegaan en terug gestuiterd, een paar keer om m'n as gegaan en dwars op de middelste baan van de A15 tot stilstand gekomen.

Ik heb m'n telefoon en Tomtom gepakt, ben uitgestapt en heb achter de vangrail 112 gebeld

Bij m'n vorige auto (C5-2 V6 heb ik het ca elke 10000 km gedaan. Dan was telkens voor ca 2mm en achter ca 1mm versleten. (8/8 => 6/7 => 5/5 => 3/4 => 2/2). Daarmee ook nooit een te groot verschil tussen voor en achter. Volgens mij bij laatste wissel beste band linksvoor gezet (daar slijt ie het hardste). Maar die stond wel op eigenlijk te lage LI (91), dus na 40K waren alle 4 ook versleten.

Bij het hierboven geposte slipverhaal vraag ik me overigens af of de banden zoveel uitgemaakt hadden. Immers, je bent de controle achter vooral kwijt geraakt door de hobbel, en als je dan eenmaal slipt heb je sowieso veel minder grip.

Dat maakt wel uit want een grote Citroën is nog stabiel bij hele grote sliphoeken (op een CX zelfs meer dan 90graden!), dat was vroeger altijd mooi om te zien, als autoprogramma's probeerden een Citroën in een spin te krijgen: bijna onmogelijk.

Dwz als de achterkant, om wat voor reden dan ook, een enorme zwieper krijgt waarbij je uiteindelijk bijna dwars op de rijrichting komt, dan zal de auto uit zichzelf terugkeren naar rechtdoor en niet spinnen. Dat kan alleen maar als de achterbanden voldoende grip hebben.

Op sneeuw kan je nog wel overwegen de banden met de meeste grip op de aangedreven wielen te plaatsen (ze werden vroeger ook wel aangeduid met tractiebanden), maar daarmee neem je een groot risico in de regen; winterbanden zijn sowieso al veel slechter op nat en hebben een veel lagere aquaplaning snelheid. Aquaplaning wil je absoluut eerst voor hebben, want dan voel je de wielen doorslaan en zie je de T/C ingrijpen. (lampje)

Het probleem is ook niet absolute grip, want een flink versleten zomerband kan meer grip hebben dan wat voor band dan ook (slicks nog meer!) maar het probleem is de overgangen zodra er wel wat nattigheid is.

Dit voorbeeld is al eens eerder voorbij gekomen: In het WTCC won Tom Coronel in Japan een regenrace door een truc uit te halen: met regenbanden achter en slicks voor (voorwielaangedreven Léon TFSI).

En de afgelopen Monte Carlo rally (Loeb won) was er het Latvala die een foutje maakte mogelijk gerelateerd aan zijn bandenkeuze (ik dacht half sneeuwbanden/half slicks); ook Loeb had gereden met heel vreemde banden combinaties (oa. twee diagonaal geplaatste banden met spikes/twee diagonaal semi-slicks.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/97076
NB het idee werd vorig jaar al uitgeprobeerd door Petter Solberg (toen nog Citroën), waarschijnlijk was het toen een diagonaal verwisselde regen/slick-combi:
http://www.autosport.com/news/report.php/id/97077
Latvala zei op TV dat zijn keuze uiteindelijk dus niet goed uitpakte, alhoewel die hem dus eerder flink winst had gebracht:
http://www.autosport.com/news/report.php/id/97087

Niet dat het vergelijkbaar is met wat je op een wegauto kunt doen, maar het geeft wel aan dat je kunt optimaliseren voor iets, maar dat dan het gebied waarin je veilig en voorspelbaar kunt rijden kleiner wordt.
Vandaar dus dat de keus altijd moet zijn: de "beste" banden achter. Waarbij je beste moet lezen als het beste geschikt voor de lastigste omstandheden die je kunt verwachten.

@jpiek, schuin afslijten heeft niks te maken met cupping. Cupping is een heel typische zaagtand slijtage op de schouder van de band. Heel hoorbaar en slijt ook niet echt terug naar normaal; is ook niet nodig. Het levert namelijk behalve wat lawaai geen problemen op.

Wellicht iets OT, maar ook de temperatuur kan daarbij een stevige rol gespeeld hebben.

In AMS 2/2012 staat een vergelijktest van de Audi R8, BMW M3 en de Porsche 911 Carrera S.

Bij het testen van de remmen bleek dat de remwegen op een natte weg bij 8 graden dramatisch veel langer was dan bij 25 graden:



Het gedetailleerde overzicht, incl. dat van de banden die onder deze auto's zaten zie je hier:



Oftewel, zomerbanden onder natte "winterse omstandigheden" is bepaald niet alles....

Groet,
JW

Ik dacht altijd dat zomerbanden het nog steeds beter doen dan winterbanden onder natte omstandigheden, bij vrijwel elke temperatuur.
Klopt dat niet dan?
Ik heb wel eens tests gezien waarbij dat duidelijk werd aangetoond. Het verschil is wel niet dramatisch, een paar meter, maar toch...

deze discussie is al vaak gevoerd hier...
daar zijn draadjes over...

dus aub verder over de vraag van de TS....

Bedankt voor de ondersteuning van mijn verhaal Maare, ik heb het woord cupping niet gebruikt...

Het is zoals Roman zegt OT, maar om toch een beetje een antwoord te hebben:
-de getoonde resultaten zijn voor uitgesproken sportbanden (P-zero+Pilot Sport)
-dat regenbanden het in de regen beter doen dan winterbanden is zo, maar dat kun je natuurlijk niet zien in deze natte +8C en +25C test, omdat er geen sneeuwbanden in de test meegenomen zijn
-sowieso ontestbaar: 295/35 R20Y als winterband? bestaat niet!
-dat winterbanden niet best zijn bij nat (onvermogen om water af te voeren) is een van de redenen dat je eigenlijk niet beneden de 4mm moet gaan en dus indirect wel relevant voor de TS. (al is die inmiddels in de sneeuw denk ik...)

@Jpiek, het was meer omdat jouw antwoord er eentje was in een rij waarin zowel cupping als schuin afslijten besproken werd. Ik wilde duidelijk maken dat het twee verschillende ongerelateerde problemen zijn. Cupping is ook gewoon toelaatbaar, schuin afslijten eigenlijk niet.

Tjee hier zijn toch genoeg draadjes over uit het verleden. Slot erop

Ok duidelijk, thnx ET, en voor meer info ga ik wel ff in de betreffende draadjes kijken. om niet verder dit draadje te vervuilen.

Verder weer wat meer On Topic:
Schuin afslijten van de achterbanden heeft vooral te maken met de enorme toespoor op de achteras die de constructeur de c5 heeft meegegeven. Dat is voor een betere 'dynamische' wegligging. Dwz bij het rijden ontstaan er krachten die positief zijn voor de koersvastheid. Dit heeft ook nadelen, dat heeft iedere c5 rijder vast wel eens gemerkt op ijzel bijvoorbeeld. Daarom kun je eigenlijk zeggen dat schuin afslijten een logisch gevolg is van de constructie, en dus als toelaatbaar kan worden gesteld.

Cuppen is een ander probleem, dit komt veel voor bij bepaalde (veelal moderne) typen wielophangigen, er is veel over geschreven, en bandenfabrikanten breken hun hoofd over cup-bestendige banden.

In mijn ervaring (ph1,2) heeft de C5 naast scheef afslijten achter ook nog wel wat last van cupping.
(wat zijn de ervaringen met de ph3, geheel andere ophanging achter)

Een snelle google over cuppen geeft ook info over een relatie tussen toespoor en cuppen (naast bandprofiel en lage spanning)

Voor/achter omwisselen en diegenen die van achter komen ook nog links/rechts wisselen haalt daarom m.i. het maximale uit je banden.

@ BJG

Scheef afslijten komt door te veel toespoor of te veel camber. De C5 heeft van nature inderdaad toespoor achter (en camber / - \ ), maar ik zou het nooit als "enorm" willen qualificeren. Ik heb ook nooit last gehad van veel slijtage achter, zolang als de achter banden het langer uithouden dan de voorbanden mag je eigenlijk niet al te veel klagen. Wel is het zo dat voorheen (Xantia bijv.) de achterbanden het makkelijk 50% langer uithielden. Dat is dus niet meer zo. De voorbanden staan licht op camber andersom \ - / en hun toespoor wordt bepaald door de aandrijfkrachten.

Cupping ontstaat ook door een combinatie van toespoor en camber, maar dan heel bijzonder dynamisch toespoor en dynamisch camber, waarbij de stand van de wielen tov het wegdek tijdens het inveren of beladen verandert.

Ook dat heeft de C5 van nature, niet vanwege een multi-link of gelijkende constructie zoals zo veel andere moderne auto's, maar vanwege het passieve meesturen van de achterwielen.

@exroosje, het lastige aan de C5-3 is dat die er (te veel) met wokkels is, je kunt de twee varianten moeilijk met elkaar vergelijken. Je zal ook nauwlettend onderscheid moeten gaan maken tussen de bandenmaten (16"-19", 225-245). Op de C6 heb ik wel mensen horen klagen over cupping (wij geen last van), maar realiseer je ook dat die heel stil is. Het kan ook zijn dat juist die rijders wel een wissel achter-voor gedaan hebben.

@ET:
Je hebt gelijk qua uitleg. De C5-1 heeft achter tussen de 4 en 7 mm toespoor, gemiddeld staan ze op ongeveer 5,5 mm maar meestal is het iets meer. Dat is in mijn ogen behoorlijk toespoor. De ph1 en 2 hebben vrijwel geen last van cuppen, hooguit op de vooras, en dan bij de wat bredere maten (215/55-16) Inderdaad slijten de banden achter langzamer dan voor. En ook herken ik het slijtagepatroon V/A 50% bij de Xantia

De C5 3 heeft veel minder toespooor achter, tussen 2,5 en 4mm meestal.
De C5-3 cupt echter veel sneller, vooral achter, maar ook wel voor bij de brede/grote bandenmaten.
Bij de ph3 slijten de achterbanden meestal sneller dan de voorbanden

De C6 die eigenlijk eenzelfde ophanging heeft achter heeft enorm last van cuppen