Ik heb ook niks met stikstof in de banden maar het schijnt dat alle HP systemen van Citröen ook uit de vliegtuigindustrie zijn over komen waaien.

Dat klopt, maar ze zijn nooit zo ver gegaan om álles uit de vliegtuigindustrie over te nemen:

-geen hydraulisch bediende aerodynamica bijvoorbeeld (wel voorgesteld voor de DS)
-geen pitot buizen tbv snelheidsbepaling (deed Voisin dat niet?)
-geen APU in de staart, of je moet de DS5Hy4 als zodanig tellen

En zoals ik al eerder zei: stikstof in de bollen is wel zo slim, maar dat wil niet zeggen dat luchtvering (waaschijnlijk met ontvochtiging) niet werkt.

@ET:
zeer correct, het gaat idd om de het vocht en de invloed daarvan op de bandenspanning bij temperatuurvariatie.
En niet zoals veel mensen denken dat bij stikstof gevulde banden de spanning niet daalt.
Het is gewoon commercieel interessant voor bepaald bandenbedrijven

Wel is het waar dat bij een luchtgevulde band vrij snel de zuurstof verdwijnt door oxidate en daardoor de spanning vrij snel iets zakt. Daarna heb je gewoon een stikstofgevulde band

Door oxidatie?
Door osmose dacht ik.

we gaan in cirkels...

ik denk overigens dat oxidatie nauwelijks een rol speelt omdat:
1) gevulcaniseerd rubber een vrij inerte stof is, die alleen onder invloed van de combinatie zonlicht (UV) + zuurstof echt oxideert (dus niet aan de binnenkant). Als oxidatie een probleem was dan moet je eerder naar de buitenkant kijken.
2) er bij oxidatie aan de binnenkant oxidatieproducten moeten ontstaan (CO_2, SO_2, etc.) die zelf als gas weer de bandenspanning op peil houden.
3) als er al iets oxideert, is het de koolstof die in het rubber gemengd zit, specifiek voor dit doel. Daarmee wordt nml. de rubbermatrix beschermd. Het oxidatieproduct is hierbij gegarandeerd CO_2, een groter en zwaarder gasmolecuul dan N_2 of O_2.

Het zou natuurlijk kunnen dat oxidatie inderdaad nauwelijks een rol speelt,
ik heb mij dat ook maar laten vertellen.

Maar in ieder geval daalt de bandenspanning de eerste maand vrij snel, terwijl daarna de daling langzamer gaat. Dat heb ik ook zelf geconstateerd. Daarom wordt in de regel na montage van een nieuwe band de bandenspanning met ongeveer 20% verhoogd.
Ik heb mij door'deskundigen' laten vertellen dat dit komt doordat de zuurstof verdwijnt.

Dat verdwijnen van de zuurstof gebeurt ongetwijfeld.

Die O2 verdwijnt dan niet door oxidatie, maar door diffunderen door het rubber. Dat zou je als osmose kunnen betitelen.

Groet,
JW

Ik heb al eerder gezegd dat in een jaar een beperkte daling van max 0,3bar ook mogelijk is. Toevallig heb ik een sensor op mijn reservewiel en het heeft zeker een jaar geduurd eer ik een melding kreeg.

Osmose treedt sowieso niet op, omdat het geen selectief doorlaatbaar membraan betreft. Hooguit is er sprake van diffusie, waarbij de zuurstof dus wel in het rubber/staal/nylon/kevlar verdwijnt, maar zonder te voelen hoeveel de zuurstofdruk aan de andere kant is, wat bij osmose het geval zou zijn (osmose is zoeken naar evenwicht in partiële drukken/concentraties). Stikstof zal hetzelfde gedrag vertonen.

In een dergelijk grote diffusie van van zuurstof (of stikstof) geloof ik niet, dan nog eerder oxidatie (met de reactieve koolstof, die zit daarvoor).

Osmose door partiële drukverschillen, daar denk ik dus aan.
De O2 moleculen zijn kleiner dan de N2 moleculen, en door de hogere druk binnen de band dan buiten, kunnen de O2 moleculen van binnen naar buiten gaan. Er is immers een partieel drukverschil.

Datzelfde hebben we gezien bij het duitse "Spezial Reifengas", dat bleek destijds SF6 te zijn. Het werd gebruikt vanwege z'n grote moleculen en de betere warmtegeleiding dan lucht.
Als je zo'n band gevuld met SF6 wegzette, ging na verloop van tijd de druk in die band omhoog. Dat kwam door de partiële drukverschillen, de kleinere O2 en N2 moleculen gingen makkelijker van buiten naar binnen dan de grote SF6 moleculen van binnen naar buiten gingen.

Het gebruik van SF6 in banden is inmiddels verboden. SF6 is een enorm sterk broeikasgas met een GWP van 23.900. Dus 1kg SF6 heeft hetzelfde broeikaseffect als 23,9 ton CO2
En aangezien die SF6 niet teruggewonnen kan worden uit de banden, komt dat allemaal in de atmosfeer

Groet,
JW

Nogmaals: er kan geen sprake zijn van osmose: een rubberen bandwang is geen selectief membraan.
Daarnaast, een dikke rubber laag, versterkt met nylon/kevlar/staal en dichtgemaakt met een of meer butadiëenrubber lagen is zo goed als ondoordringbaar voor gassen.

http://www.industrial-rubber.com/Indust ... ector.html

In natuurrubber is de doordringbaarheid van zuurstof ongeveer drie à vier keer die van stikstof, dus als het al een rol speelt zit die hooguit in de snelheid waarmee het evenwicht bereikt wordt, niet in het absolute vermogen om zuurstof en stikstof te scheiden.

Hier is 100jr geleden al onderzoek naar gedaan:
http://www.archive.org/stream/permeabil ... 0/mode/2up

Butadiëenrubber (binnenband op een fiets, diverse lagen in een tubeless) is zo'n duizend (!) keer minder doorlaatbaar. Met getallen uit de bovenstaande bron voor natuurrubber:



MAW het leeglopen van banden is nooit aan diffusie te wijten.

De absolute grootte van het molecuul bleek overigens geen goede voorspeller van de doorlaatbaarheid: voor bijv. Ammonia, Ethylchloride en waterdamp werden veel grotere doorlaatbaarheden gemeten dan voor zuurstof. Kooldioxide deed het drie keer slechten dan waterstof. Wel zag men een statistisch verband tussen kookpunt en doorlaatbaarheid, waarmee SF6 (-64C) dus erg slecht zou scoren, slechter nog dan kooldioxide (-78C), dit principe werd nog onderstreept door proeven met waterdamp. Dat maakt het gebruik van SF6 wel vreemd.

SF6 in een vrachtauto lijkt me sowieso onhandig en onvoorspelbaar: bij 10bar (vrachtwagenbandenspanning, vergelijkbaar met vliegtuigen dus) wordt SF6 namelijk vloeibaar net onder de 0C! Bij 4bar is dat -30C.

Dit kan ook prima het zelfoppomp gedrag verklaren. Dan rijdt je dus in de vrieskou op slappere banden weg en de warmte van het rijden laat het evenwicht tussen vloeistof en gas verschuiven, zodat de druk (veel?) hoger wordt. Hebben dergelijke banden een aflaatklep zoals LPG tanks?

Over het gebruik van SF6 in autobanden moge je de mening hebben dat het onzin is, het is een feit dat het zeer veel werd toegepast bij onze Oosterburen.
Ik gaf de redenen daarvoor al aan: minder drukverlies vanwege de grote moleculen, maar zeker ook het feit dat SF6 een veel betere warmtegeleider is dan lucht. Daarmee wordt de warmte van het loopvlak beter afgevoerd naar het hart van het wiel.
Juist bij onze Oosterburen werd het daarom veelvuldig gebruikt, daarmee sleten de banden dan minder bij hoge snelheden op de Autobahn, zo luidde de rationale daarachter.

Toen er in Brussel gesproken werd over de tot standkoming van de F-Gas VERORDENING (EG) Nr. 842/2006 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 17 mei 2006 inzake bepaalde gefluoreerde broeikasgassen, is geïnventariseerd dat het om een substantiële hoeveelheid gaat.

Om díe reden is daarin dan ook Artikel 8 Regulering van het gebruik opgenomen, waar in lid 2 staat:


Groet,
JW

Ik geloof je wel dat het gebruikt werd, ik vind het alleen erg vreemd.

Maar ik weet uit de chemische wereld dat je mensen met onzinverhalen vanalles kunt aansmeren. Zeker gezien het dampspanningsverhaal is SF6 vreemd om in vrachtwagens te gebruiken. Het zou in vliegtuigen volslagen onbruikbaar zijn (-60C @10km hoogte).

Op basis van de wetenschappelijke onderbouwing in de ref. hierboven lijkt het me dat SF6 sneller door natuurrubber heen diffundeert, dan stikstof of lucht, maar gasdoorlaatbaarheid mag überhaupt geen rol spelen met butadiëenrubber.

En jouw reden: grotere moleculen; dat verhaal is sowieso een wassen neus, zie proeven met Kooldioxide, Ammoniak en Chloorethaan. Het is niet de grootte van de moleculen die met doorlaatbaarheid correleert, maar het kookpunt. Waarmee SF6 er nog slechter uit zou komen dan Kooldioxide.

Doe ik ook een duit in het zakje
http://www.dawsengineering.com/desite3_003.htm

Op deze pagina van J.C.Daws 2 artikelen over stikstof in autobanden .

http://www.barrystiretech.com/nitrogeninflation.html
En deze gaat er ook over.

Volgens mij hoef je niet eens de exacte oppervlakken van het rubber van de band te weten.
Aan de hand van de druk-afname en en percentages, zou je de verhoudingen in doorlaatbaarheid van de verschillende gassen kunnen afleiden.
Wel veranderen de percentages van de verschillende gassen als er gas uit gaat, dus dan worden de drukverschillen binnen/buiten weer anders waardoor het langzamer doorlekt.

Voorbeeld: Stel voor gemak van rekenen 80% stikstof ( N2) en 20% zuurstof (O2) in de buitenlucht, geen vulume-toename door hogere druk van de band, dus band zet niet uit.
Vul de band met pure N2 tot 3 bar overdruk, dus dan in de band 1 bar 20% O2 /80% N2+ 3 bar 100% N2= 4 bar met partiële druk O2 0,20 bar en N2 3,80 bar, dus dan 5% O2 in de band.
Buitenlucht part druk O2 ook 0,2 bar en N2 0,8 bar. Verschil O2 0,2-0,2=0 bar dus er gaat dan geen zuurstof naar buiten per saldo, alleen stikstof want daar verschil 3,8-0,8=3 bar part drukverschil.
Na een tijd is de druk afgenomen tot 2,5 bar overdruk dus 3,5 bar werkelijke druk. De partiële O2 druk is 0,2 gebleven, en de part N2 druk is dan 3,8-0,5=3,3 bar
Dan is het part.N2 drukverschil 2,5 bar geworden, waardoor de drukafname in de zelfde tijd minder zal zijn, waarscheinlijk 2,5/3.0 maal 0,5 bar is 0,416 bar , dus druk afgenomen tot 3,1 bar = 2,1 bar afgerond overdruk. Percentage zuurstof wat altijd in de band blijft , is dan ook afhankelijk van de druk in de band. Bij 3 bar 5% en bij 2,5 bar 5,7 % ( 0,2/3,5) bij gestelde percentages.
Zelfs in een 9 bar gevulde band ( 10 bar werkelijke druk) zal altijd nog 2% zuurstof komen op den duur.




Lukt het je om de band gevuld te krijgen met 100% N2 , dan zal de part. O2 druk buiten de band hoger zijn dan binnen de band, en zal er zelfs O2 van buiten naar binnen gaan tegen de druk in .
De beide artikelen bovenaan genoemd , bevestigen dit.
De pagina van de link door Evil Twin gegeven geeft aan dat er net iets meer stikstof uit de band gaat dan zuurstof, en dat komt doordat de part. N2 druk veel hoger is dan die van O2.

@ET,
Eind jaren '90 werd er alleen al in de Duitse bandensector tussen de 100 en 150 ton SF6 gebruikt.
Die getallen zijn gedocumenteerd, en mij QQ bekend omdat ik deel uitgemaakt heb van het team dat de eerder genoemde F-gas Verordening opgezet heeft.

Die 100-150 ton SF6 betekent, vanwege de GWP=23.900 een CO2 Equivalent van zo'n 3 miljoen ton, en da's een substantiële hoeveelheid.
En dát was de reden dat het in de F-gas Verordening opgenomen is.

De SF6 in personenautobanden, en dáár werd het toegepast, had bij de gehanteerde drukken uiteraard geen last van het condensatieverschijnsel bij lage temperaturen

Groet,
JW