Ik durfde eens een keertje te gokken om de automaat in R te zetten tijdens het rijden met een snelheid van 80.
Was wel even een beetje eng, maar ze hadden hem toch 'foolproof' gemaakt en er gebeurde niets...

Ik heb m'n profiel even iets aangepast, ben ik iets bekender voor jullie.

Ik was al van plan om een paar proefritten te maken om ook wat meer gevoel en vergelijking te krijgen bij de C5.

Als ik de 2.0 HDI automaat en handbak naast elkaar zet, wat zijn dan de verschillen in verbruik?

En dat de Citroen veel kilometers kan maken is mij bekend, maar bij welke kmstandO kan ik veel kosten verwachten?

Groet John

Lag je zeker van te dromen op je bank

Gaan we nu serieus het onderhoud van een Sm of CX met een C5 vergelijken?
Nu heb ik daar aardig wat ervaring mee en de CX bak kan in principe >400pk aan en ook die is nooit ontworpen op een revisie tijdens de levensduur van de auto. Je kunt je zelfs afvragen of niet hele delen van de CX ooit ontworpen zijn op max 100 à 150 dkm. (ipv nu 250dkm) Toen ze nieuw waren was het in elk geval normaal om ze bij 100dkm in te ruilen laat staan de Sm (kettingrevisie elke 5000km? NB de Sm heeft drie distributiekettingen )

Maar het heeft echt geen zin om bij de aankoop van een C5 te kijken naar de prijs van een inruil/nieuwe handbak.

@John, verbruik kan zo'n 10% schelen in het nadeel van de automaat.
Wat je voor onderhoud kunt verwachten is afhankelijk van welk type, jaar, kilometrage we het over hebben, evenals gebruik en onderhoudsgeschiedenis. Kijk je nu naar een C5Ph.I? Dan zou ik zeggen die zijn al een paar jaar economisch op, maar voor veel mensen nog altijd lonend om te rijden. In één jaar geef je net zo veel uit aan MRB, verzekering en brandstof als de kosten van die hele C5, nog afgezien van het voorgeschreven onderhoud en banden.

Park en Reverse zijn afgeschermd tijdens het rijden. Maar Neutral kun je zonder problemen selecteren. Daarnaast is er nog de tiptronic/sequentiële-hadnmatige bediening.

Onze eerste C5 was een HDI 110pk break autmaat 4 bak. Nu een C5 fase 2, HDIF exclusief en autmaat 6 bak. Daarvoor een xantia 2.1TD met manuele 5 bak.
De 1e C5 hebben we inderdaad een keer de klepjes van de bak moeten vernieuwen bij een kmstand van 225000. Kosten een 4 a 500 euro. Verder geen problemen tot 280000km gehad.
Deze C5 hebben we nog maar een 3maanden, kan nog niet zo veel over zeggen. Behalve dat de 6 bak prettiger in de omgang is dan de 4 bak.
En dan die combinatie HDIF en Aisin6 mmmmmmmmmmmm.
Vandaag nog; rustig optrekken en dan bij 60km/h al in de 4. En zo soepel en met kracht, heerlijk. Ik hoef even geen manuele bak meer.
Verder is er al meer gezegd over nadelen automaat tov manueel. Maar daar valt mee te leven vindt ik
Johan

@John:
Het brandstofverbruik van een automaat ligt over het algemeen wat hogere dan bij een manuele bak. Dat is met bijna elk merk het geval.
Onder mijn profiel zie je mijn gemiddeld verbruik (en ik rijd niet altijd even rustig..)

Bert65,
Met dezelfde motor, 2.0 HDIF en aisin6 bak, rij ik gemiddeld tussen de 1 op 14.5 en 1 op 15.8.
Ik ben wel een redelijk rustig rijder(meestal).
Johan

Zelfde motor, handgeschakelde 6 bak, verbruik tussen de 1.14.8 en 1 op 17.
Driejarig gemiddelde staat onder mijn profiel.

Tja ,

kijk je naar het verleden of naar de toekomst.

Handschakelen verliest ook in NL steeds verder terrein tov een automaat. Logisch, want heb je eenmaal een automaat wil je nooit meer anders (er zijn altijd uitzonderingen die de regel bevestigen Ronald....) Over een aantal jaar kijk je nog eens terug naar deze discussie en snap je niet waarom je ooit anders hebt gewild. Handschakelen is dan in de categorie "Opa vertelt".

Wel zijn er betere en slechtere exemplaren in automatenland. De 6 bak is een juweeltje, de 4 bakken zijn een stuk minder (voooral te merken op de 2l benzine dat die een stuk vermogen verliest, maar ook de 4 bak op de V6 ph1 neemt een boel weg)

Kosten: alles kan stuk, maar met een automaat ben je direct goed aan de beurt. Tijdig olie verversen dus en niet tunen boven de max NMs.

Veel plezier er mee!

Automaten winnen alleen echt terrein als je robotbakken meetelt bij de automaten. Robotbakken (waaronder met dubbele koppeling) zijn zelfschakelende sequentiële handbakken, geen automaten. Als je deze mee gaat tellen dan wordt de discussie heel onzuiver, omdat ze (op papier) sommige voordelen van beide combineren, maar (in de praktijk) ook bepaalde nadelen.

De trend is naar kleinere zuinigere en goedkopere auto's en daar horen automaten niet bij.
Robotbakken echter hebben een voordeel in de ECE cyclus, in plaats van het verbruiksnadeel van een echte automaat.

De top10 in NL zijn auto's als de 107/C1/Aygo, Twingo Polo, Corsa, Panda. Allemaal auto's die niet eens met automaten beschikbaar zijn, hooguit met robotbakken. De goedkoopste Polo met robotbak kost al net zo veel als een instap C4.

Daarbij lees ik talloze testen, en persoonlijk verhalen van geïnteresseerde rijders die voor iets grotere auto's als de C4/C4p/DS4 en C5, waarin de robotbakken continu afgekraakt worden. Slechts als de combinatie van bijtelling, verbruik en leaseprijs precies klopt en ze per se een C5-3 willen, wordt de robotbak (ECS) overwogen.

Bij de robotbakken van PSA wordt altijd geklaagd over ruw en soms onlogisch schakelen (geldt ook voor die in sportauto's gebruikt worden, Lambo's Ferrari's etc.) Bij sequentiële bakken met dubbele koppelingen zie je nog veel onbetrouwbaarheid en hoog onderhoud, in mindere mate ruw en onlogisch schakelen. Ruw schakelen is juist het tegenovergestelde van wat ik bij een (echte) automaat verwacht.

http://www.zf.com/corporate/en/products/product_range/cars/transmission_trends/transmission_trends.jsp

Om nu een robot bak en een dual clutch over 1 kam te scheren. De eerste is een compromis om voor niet al teveel geld een automaat te kunnen leveren juist gezien de door jou geschetste trend naar beneden in de markt. Dual clutch is juist een poging de nadelen van een automaat weg te nemen door de koppelomvormer te vervangen door 2 koppelingen (een soort automaat 2.0 dus) en slaagt daar heel aardig in gezien de lovende kritieken.

Welk systeem ook, steeds minder mensen schakelen zelf.

Ik heb wel eens in een picasso robot bak gereden (met 2.0HDI) en vond het na alle verhalen hier nog meevallen ook. Ik zou het overwegen gezien het feit dat het wel een stuk in verbruik scheelt. In ruil daarvoor moet je dan iets meer met beleid omgaan tijdens het schakelen (of vaker zelf ingrijpen met de flippers)

Maar dat is het hem juist: DCT blijk in de praktijk ook vaak lomp te schakelen (wat men andere robotbakken verwijt) daarom vallen deze voor mij allemaal in een aparte subcategorie van de handbak: zelfschakelend sequentiëel.

De techniek van EBV of DCT is weliswaar iets anders maar het uiteindelijk resultaat is hetzelfde: laag verbruik op papier, korte schakelmomenten (te kort soms) waarbij dan de F1-stijl robotbak (zoals de verschillende van PSA) een voordeel heeft qua gewicht, kosten en onderhoud op de DCT (systeem Kégresse). Beide zijn bovendien in eerste instantie vanuit de racerij ontwikkeld voor sportieve toepassingen (robotbak: eerst Ferrari, toen Alfa 156; DCT eerst VW GTI en Veyron)...tot men bedacht dat je met een robotbak mensen kunt dwingen in een lange versnelling te rijden, pas toen gingen beide toepassingen omlaag de markt in. Overigens bestonden er ook al handbakken waarin elektrisch schakelen van 3->4 werd verhinderd zodat je "automatisch" naar de lange 6 ging.

Maar dit heeft allemaal niks te maken met de automaten waar we het hier over hebben:
koppelomvormer,
planetaire overbrengingen;
rem-/koppelingsplaten

evenmin met de daarmee geassociëerde kenmerken:
onderhoud (oliewissels),
zacht schakelen (koppelomvormer),
verbruik (slip).
Dit is nu juist waar de vragen van de TS vandaan komen.

Je moet je vooral realiseren dat de olie in een echte automaat een heel andere functie heeft dan in een handbak of robotbak (incl DCT) omdat in een echte automaat slip en wrijving nodig zijn voor het schakelen, maar niet voor het koppelen.


Wat mij betreft zijn er drie heel fundamentele klassen
-klassieke versnellingsbak; inclusief alle handbakken, robotbakken en DCTs, race/F1/rally sequentiële bakken.
-klassieke automaat; koppelomvormer, planetaire stelsels, meervoudige remplaten en koppelingen met olie.
-CVT; zowel duw en trekbanden, rubber als staal (+nep CVT dmv twee elektromotoren)

Hierbij zijn dus veel systemen die weliswaar uit zichzelf schakelen, maar daarmee nog geen automaat zijn. Iemand die het gemak en comfort van een echte automaat zoekt, heeft maar beperkt wat aan al die andere systemen (zelfs CVT).

Ook Citroënbakken uit het verleden (DS, C-Matic, 2cv) zijn gewoon klassieke versnellingsbakken, met een twist:
DS: hydraulische bediening vd versnellingen, hydr. (automatische) koppeling
C-matic: koppelomvormer + 3bak (handbak)
2cv: centrifugaalkoppeling+klassieke 4bak (incl koppeling)

Allemaal met genoeg "automatische" features, maar (behalve de koppelomvormer) zonder relatie tot echte automaten. En in allemaal moet je zelf roeren.

ET, jij kijkt er vanuit de techniek naar (werkingsprincipe). Dan lijkt een robot bak meer op een handbak.

Als je er functioneel vanuit de gebruiker naar kijkt is een automaat een auto met een versnellingsbak die automatisch schakelt zonder dat je zelf daarvoor iets hoeft te doen (zowel koppelen als versnelling kiezen hoef je je niet druk om te maken)

En eigenlijk nog functioneler is een "automaat" een auto waarbij je als gebruiker helemaal niet druk hoeft te maken om het feit dat er een motor is met bepaald toerental bereik wat niet overeenkomt met je snelheidsbereik zodat er verschillende overbrengingsverhoudingen nodig zijn. Gewoon een knop voor harder en een voor zachter.

Vanuit dat perspectief kun je alle volautomaten over 1 kam scheren. En horen de el auto's daar ook nog bij.

Ik ben het met je eens dat vanuit perspectief van een tweedehands C5 aanschaffen dit allemaal onzin is en dat je het dan gewoon hebt over een conventionele automaat vs handbak en dat het eerste zwaarder is en meer verbruikt en daarmee tegen de trend ingaat. Andere automaat technieken passen wat dat betreft beter bij de trend.
Als automaat rijder moet ik zeggen dat ik het meerverbruik erg mee vind vallen.
En ik heb ervaring met de 4HP20 en de aisin-6. en ook een HPI handbak gehad.

Vanuit de gebruiker gezien is een automaat misschien wel gewoon een automaat. Tussen de C5 met de AL4 bak, en nu de HDIF met aisin6 bak, hebben we 3 maanden gerden in een Octavia 2.0TDI met DSG6 bak.
Wat functioneel rijden betreft: zet de handel in D, en rijden maar. Of met caravan erachter, in
de S en de schakelmomenten liggen bij een hoger toerental. En ook manueel schakelen kan bij beiden.
Maar ook functioneel was dat ik de automaat van de C5, met koppelomvormer dus, soepeler weg vindt rijden. Zeker met een caravan erachter of bij uit- en inparkeren.
oke, tijdens een proefrit in een Vectra met gerobotiseerde bak, was dit nog heftiger. De DSG bak was dus al wat soepeler. Maar na alle positieve verhalen die ik over het bijzondere schakelen van deze bak had gelezen, vondt ik het toch wat tegenvallen. Of laat ik het zo zeggen, de bak met koppelomvormer ervaar ik net als prettiger soepel bij wegrijden etc.
En blijkbaar ben ik niet zo'n zeer gevoelige rijder dat ik een DSG bak onoverkomenlijk soepeler vind schakelen tijdens het rijden/doortrekken, dat ik geen koppelomvormer meer zou willen. Of is dit DSG verhaal alleen maar marketing?
Het was echt niet alleen maar in 1 lijn doortrekken zoals geschreven wordt. Oke, het schakelen met de koppelomvormer en de Aisin6 kent korte onderbrekingen. Maar wanneer ik kijk naar het rijden met onze oude Bedford camper, met Vauxhall motor en GM 3 automaat bak, is er natuurlijk al een wereld van verschil. natuurlijk niet vergelijkbaar, maar de Aisin6 en de DSG zitten voor ervaarbare schakelmomenten veel dichter bij elkaar. En dat is positief bedoelt dus voor de Aisin6 met koppelomvormer.
Helaas is een constructie als een DSG bak zuiniger, maar tot op heden kies ik voor een koppelomvormer.
Voor mezelf als rijder met voorkeur voor een automaat, is een automaat een automaat, en toch ook weer niet.
Johan

Da's precies mijn punt, het ruwe schakelen (ook bij de DCT) is exact tegengesteld aan de functionaliteit die je met een echte automaat beoogt te halen. Dus het is absoluut niet zo dat ik alleen naar de techniek kijk.

Mogelijk dat het ruwe schakelen van de nieuwste DCT bakken samenhangt met de overstap van meervoudige natte plaat-koppelingen, naar enkelvoudige droge. Daarmee heeft de DCT zijn reputatie gebouwd, maar de techiek is veranderd en hij levert dus nu niet meer die functionaliteit. Wel is het lichter en goedkoper. Maar ik weet waar de techniek vandaan komt (de racerij) en daar was het ruwe schakelen ingecalculeerd.

Maar je kunt aan VWs eigen marketing mooi zien hoe de DCT van doel wisselde; eerst werd er ingezet op het praktisch instantaan (tijd) schakelen en winst die je daarmee haalde van 0-100km/h (VW GTi, Veyron). De bestuurder schakelde nog zelf (sequentiëel) Later werd het instantaan ver vangen door zgn. vloeiend (is het niet) en gebruiksgemak ("automaat"). Maar als je de testen goed las, zag je het echte doel: zo snel mogelijk naar een zo hoog mogelijke versnelling voor het verbruik. Als je dat consequent doet, vang je sowieso een deel van de ruwheid weg, omdat je nu schakelt bij veel minder vermogen en absoluut kleinere verschillen in toeren.

Het lijkt er ook een beetje op alsof ze bij VW soms dingen totaal tegengesteld aan alle logica doen. Een sportbak wordt een spaarbak. Echter hun CVT (duwschakelband , S-tronic), was in de basis in staat nog veel soepeler te schakelen dan een echte automaat. Maar in plaats daarvan bouwden ze software-matig (6) versnellingen in, die je ook nog mbv tiptronic kon bedienen en was de motorsoftware aangepast om bij het versnellen (licht) in toeren te klimmen, daarmee tegengesteld functionerend aan de kern van de CVT: de versnelling continu te variëren bij gelijkblijvend, ideaal toerental.

Mooie techniek, maar het deed vreemde dingen, alleen maar om het idee van sportiviteit te geven. De ideale motor-bak combinatie konden ze in eerste instantie ook al niet leveren, omdat de CVT niet genoeg koppel aankon. Een TDi die je op koppel kunt rijden zou ideaal zijn, in plaats daarvan zat er in de A4 die ik er wel eens mee gereden heb een hoogtoerige benzine aan vast (ik meen de 1.8-20v?).