Yep

Nou is mijn ervaring met de ES9 alleen Xm (dus de 194pk versie), maar daar was het verschil dag en nacht. 95 Tanken (Makro) leverde altijd MM-lampje op met de ZPJ, dus dat deed ik niet. 95 shell ging prima, maar pas met Q8 98 werkte het zoals het hoort. Terwijl RON99 tanken in Duitsland werkelijk een voelbare verbetering opleverde. Scheelt natuurlijk of je er dan ook daadwerkelijk 240 mee gaat rijden...

Zoals ik al zei: als je van plan bent het vermogen aan te spreken.

VWB die 3cil, met het aantal cilinders heeft het m.i. niks te maken, wel met het feit dat het een Japanse motor is. Die eisen wel vaker 98. De Japanse Diesels zijn ook supergevoelig voor brandstof.

hij heeft het mij eens gezegd waarom...
maar ik ben het vergeten....
maar het was ook als advies bedoeld van hem, (hij zit ook in de rally sport vandaar mss??)

In de racerij gebruiken ze nog hoger octaan, maar dan rijden ze ook met motoren die dat écht nodig hebben. (hogere compressie)

Wij haalden voor de racemotoren (Suzuki RGB500) altijd benzine op vliegveld Lelystad.
Dit had 100+ octaan, maar het was maar beperkt houdbaar.

Overigens kan een te hoog octaangetal ook problemen veroorzaken.
Sommige merken Amerikaanse 3.1 l V6 motoren hebben een klopsensor die door de boordcomputer regelmatig getest wordt.
Als deze dan na een aantal keren geen reactie krijgt wordt de ontsteking automatisch 15 graden later gezet en gaat de auto in de "limb home mode" .
We werden op het laatst helemaal gestoord van deze auto, maar wij tankten superbenzine en pas na een gesprek met een Amerikaanse dealer vonden we de oorzaak.
Gewoon de goedkoopste troep erin en de storing was en bleef weg.

Ik tank met mijn V6 vrijwel altijd bij de onbemande pompen, dus tango tinq, maar ook wel makro en witte pomp. Alles wat op de pui 10ct korting of meer zet mag zich in mijn klandizie verheugen.
Zoals gezegd draait de V6 (zowel mijn vorige ph1 als deze ph2) daar als een zonnetje op.

En 1-2 keer per jaar een flesje injectorreiniger (bij de Makro gekocht......)

De HPI daarvoor was gevoeliger en kreeg meestal euro 98. Maar hij kreeg geen foutemling op euro 95 of zo, maar nog meer last van de typische HPI kwaaltjes als onregelmatig lopen en soms een beetje inhouden en dan weer niet.

Als je motor van welke soort euro 95 brandstof dan ook een mm storing krijgt is er m.i. iets niet in de haak.

Over japanse motoren, in de jaren 80 waren deze juist de eerste die op ongelode benzine konden rijden (normale benzine, toen nog ron 91) terwijl de europese auto's (mn franse) juist allemaal super met lood wilden.

Dat er iets met die Makro-troep niet in de haak was klopt wel. Het kan zijn vervuiling of gewoon niet aan het octaangetal komen (ontmenging van de toevoegingen?)

Franse auto's wilden geen "super met lood".
Die wilden gewoon super en dat was er toen toevallig met lood.

Lood (TEL) deed meerdere dingen:
1) -octaanverhoging (anti-klopmiddel)
2) -smering (klepstelen)
3) -koeling (klepzetels)
4) -een eventuele katalysator slopen
5) -het milieu vernietigen (het is puur vergif)

Uiteindelijk werd lood verboden vanwege #4.
Citroëns hadden met geharde klepzetels nooit behoefte aan #3, vandaar dat je ze allemaal makkelijk op LPG kunt laten lopen, zonder modificaties. Dat gold voor de DS, CX, BX en GS.
Japanse motoren waren vanwege #4 al eerder voorbereid op loodvrij, ook al werden ze hier nog gewoon zonder katalysator geleverd.
Met elektronische ontsteking is #1 nooit echt een probleem, behalve als je buiten het regelbereik komt met heel slechte brandstof.
Vanwege #5 hadden we eigenlijk nooit ermee moeten beginnen.

Maar de belangrijkste reden om lood te gebruiken was toch om goedkoop (ja als je de milieukosten niet meeneemt ) het octaangetal te verhogen. Met een hoger octaan kun je meer vermogen halen uit een motor en hogere efficiëntie (bij gelijk vermogen), daar komen die claims van de brandstofmaatschappijen vandaan.

Dat dit in de praktijk moeilijk vast te stellen is staat buiten kijf. Als men bijvoorbeeld ethanol toevoegt als octaanverhoger (op alle brandstof momenteel >5%), gaat dat ten koste van de calorische waarde van de brandstof per liter, dus dan zul je meer verbruiken. Andere octaanverhogers zijn ook giftig, verboden of leveren te veel emissies op. De enige oplossing is dure raffinage of artificiële brandstof (bijv. GTL).