Al iemand met die ervaring heeft met de nieuwe 2.2 HDI? Is het nu een gewone turbo of een bi/twin turbo? Vast bedankt voor jullie reacties!

Nee maar ik zou het wel willen,

Peter

een turbo slechts, maar je zit verkeerd, dit is Ph.I/II

hij staat nu goed...

Goed dat er nog wakkere C5ers zijn! Sorry voor het foutje...
PS lijkt me ook een fijne motor voor de C6 (de mooie avatar van EvilTwin brengt me daar op)

In de C6 zit toch de 3.0 met 240 knollen?

In de P 508 is gekozen om alleen de 200PK 2.2 te leveren. Merkwaardig dat cit de V6HDI dan wel in de C5 en C6 levert.

De 508 moest toch ook een step up maken om de 607 te vervangen. Daar past een dikke V6 diesel bij. Als dat bij P anders gezien wordt vrees ik ook voor de toekomst van de laatste 6 cylinder bij Citroen. Hoelang nog.

Al zal de 200PK 2.2 ook vast prima zijn.

Een beetje terzijde, maar de 508 is een versimpeld platform van de C6/C5-3.
Hij heeft namelijk weer McPhersons ipv dubbele draagarmen voor. De 508 2.2HDi is de uitzondering die heeft wel de C5-3 voorwielophanging. Dus aan het hele 508 gamma kun je zien dat het een stap terug is tov de C5-3, vandaar dus ook geen V6. (vooralsnog)

De C6 met deze motor kan nooit al te ver weg zijn...hij zit dacht ik al in de database, maar de C6 is er momenteel alleen met V6HDi240.

De step down tov de C5-3 geldt dan juist dus niet voor de 2.2 en zou dus logischerwijs ook niet zo hoeven te zijn voor een V6.

Alhoewel dus de step up technisch alleen geldt voor de 22HDI is het marketing gewijs en qua grootte wel degelijk een step up. Dus vandaar dat de ik de V6 erin zou verwachten (en technisch kan het kennelijk ook door het plaatsen van een betere voorwielophanging)

Blijft merkwaardig. Al helemaal omdat Peugeot over het algemeen een beter imago heeft qua driveability als citroen (nu trap ik vast weer op iemands ziel ).

Nee hoor. Wat mij betreft niet i.i.g

Ik kan het even niet volgen, wie heeft nu de betere wielophanging? ofwel is de McPherson of de onaf. dubbele draagarmen beter? En wie heeft nu welke ophanging?

Zoals gewoonlijk: Autoweek klopt niet, die zeggen ook McPhersons bij de C6
Wat ze bij autoweek vaak doen is bij een nieuw model invoeren in de database de gegevens over de oude heen invullen (hier dus p407) bij de C5-3 dus C5Ph.II.



btw ik zie dat Autoweek ook bijv de nieuwe BMW5 (F10) er verkeerd in hebben zitten, die deelt nu de voortrein met de 5GT/7, maar daar staat ook nog McPhersons, zoals de vorige 5 (E60?)

voor de duidelijkheid

Voorwielophaning met dubbele draagarmen,
C5-3 wokkels:

C5-3 Hydractive


Achterwielophanging, multilink
wokkels

hydractive

Peugeot 508
McPhersons:
http://www.netcarshow.com/peugeot/2011- ... per_2f.htm
Dubbele draagarmen:
http://www.netcarshow.com/peugeot/2011- ... per_30.htm

C6 HA3+Amvar

C5 Ph.I/II HA3+


en tenslotte om aan te geven dat het niet alleen bij Peug en Citroen fout gaat: de BMW5-F10,
overduidelijk geen McPhersons meer:
http://www.netcarshow.com/bmw/2011-5-se ... per_ea.htm

Dank u voor het verhelderende antwoord, maar, ik durf het bijna niet te vragen, wat is nu het grootste voordeel van de onafhankelijke dubbelde draagarmen? De rechtlijnige verticale beweging?

Je hebt met dubbele draagarmen meer controle over de camberverandering bij het inveren. Op een CX of DS is dat idd exact rechtstandig, omdat die draagarmen hebben van gelijke lengte (parallellogram)
Maar op de C5-3/C6 is de onderste arm (triangel) behoorlijk lang, net als bij de gemodificeerde McPhersons vd C5, maar de bovenarm is vrij kort. Dat zorgt voor een camberverandering bij het inveren en helpt extra dwarskracht genereren (ten koste van comfort)
Bovendien is zo'n ophanging minder flexibel en kan hij absoluut gezien grotere krachten aan.

Daarnaast heeft de C5-3/C6 ophanging een zgn ontkoppeld draaipunt. De fusée draait om een apart punt bevestigd halverwege het vertikale deel en een lager onderin. Het voordeel hiervan is een nog betere ontkoppeling van aandrijf/remkrachten en stuurkrachten.
Kenmerk daarentegen van McPhersons is dat de fusée bovenin draait om de veerpoot.
NB de camberverandering bij een McPherson is klein maar complex en afhankelijk van de flexibiliteit van het onderste scharnierpunt van de triangel, wat tevens dienst doet als onderste draaipunt van de fusée. Ook de hoek van de triangel in rust met het horizontale vlak en de hoek van de McPherson in rust met het vertikale vlak bepalen die camberverandering.