Ik weet niet hoeveel mijn Primacy's er al op hadden zitten voor ik ze monteerde, maar ik vond het nogal tegenvallen.

Als ik de cijfers voor slijtage bekijk bij http://www.oeamtc.at/netautor/html_seit ... index.html dan komen de Primacy's er toch een stuk beter af op het punt van slijtage dan alle andere geteste banden.

Ik ben dus benieuwd naar jullie ervaringen met andere banden, als je besluit om geen Primacy's meer te gebruiken

Groet,
JW

sorry JW...
ik kijk niet naar testen....

ik ga puur op mijn eigen bevindingen af..
en de michelin wat ik nu op de C5 heb... vind ik slecht...
die van de ph2 gingen toch langer mee....

ik heb dat nu ook met de winterbanden...
semperit komt altijd als middelmaat uit de testen..
en de semperits die op de C3 picasso liggen doen het beter dan mijn alpin's....

uniroyal komt ook altijd als middelmaat uit de test..
en ik heb altijd heel graag met uniroyal gereden...

Prima, da's jouw mening en het zijn jouw besluiten

Overigens, die vraag is al eens eerder gesteld, maar als ik het goed heb niet beantwoord: welke Alpin's vergelijk je met welke Semperits?
Er zijn nog al wat ontwikkelingen geweest bij de wintersloffen van Michelin. De huidige Alpin A4 is dan ook een heel stuk beter dan z'n voorganger de A3, en klassen beter dan de A2. Met allebei heb ik ervaringen opgedaan, onder dezelfde auto, ik weet dus waarover ik het heb.
En een vergelijking met een Pilot Alpin gaat zeker mank, dat is een band voor snelle auto's, met per definitie mindere eigenschappen dan de A4.

Groet,
JW

de A3 dus de voorloper van de A4
die wil ik toch ook nog eens proberen..

en de semperits...
ik was er huiverig voor... maar ze doen het voortreffelijk en zeker beter dan de testen erover schrijven...

Ik heb destijds in Duitsland Semperit onder mijn Xantia laten zetten. Waren goed getest en ook geen klachten over. Niks mis mee.

Zijn overigens nu te koop op stalen velgen 5 tot ruim 6 mm profiel. Uit het hoofd 185 75 R14 dacht ik.

@ EvilTwin
waarom past de maat niet?

Met name de loadindex is verkeerd ....

91 mag op sommige C5's
niet op een 2.2
de goedgekeurde standaardmaten zijn:
205/65R 15 94H (diameter 647,5)
215/55R 16 93W (diameter 642,9)

maar belangrijker nog: de afrol is te klein.
De kleinste standaardband voor de C5 is
195/65R15 diameter 634,5mm (niet goedgekeurd voor de 2.2HDi/V6 of break)
dus dit past niet:
205/55R16 diameter 631,9mm
Dat is zelfs kleiner dan de Carlsson band:
225/45R17 diameter 633,8mm

Wat is het probleem met een diameter/afrolomvang die 0,4% te klein is tov de toegestane kleinste maat?
Dat geeft een tellerafwijking van 0,4 km/u als je 100 rijdt
Als je een paar duizend kilometer gereden hebt met een nieuwe band zal de afwijking groter zijn.....

Uiteraard moet er goed gekeken worden naar de Loadindex.

Groet,
JW

het is dan maar 0,4% kleiner dan de kleinste (die dus niet is toegelaten op de 2.2)
maar het is bijna 2% kleiner dan de standaard gemonteerde band (215/55R16)
en zelfs 3,5% kleiner dan de toegelaten 205 band (205/65R15)

Overigens wordt de effectieve afrol ook nog bepaald door de stijfheid van de wang en die is bij 91H ook niet vergelijkbaar met 94H laat staan 93Y of 97H XL. Dus in de praktijk is het al snel meer dan die 3,5%.

We raken wat OT, maar toch: de effectieve afrolomvang wordt bepaald door de lengte van de gordel onder het loopvlak. En die lengte neemt niet af of toe als je de bandenspanning verlaagt resp. verhoogt.
Kenmerk van de gordel is juist dat hij onvervormbaar is in lengterichting, net zoals de rups van een tank.

Uiteraard geldt dat binnen de grenzen van de elasticiteit, we hebben het niet over plastische vervorming hier.

Groet,
JW

Het zijn radiaalbanden geen tangentiaalbanden.
Maar zonder gekheid: het loopvlak kan in lengterichting wel degelijk vervormen. Niet in de laatste plaats omdat er zeker 10mm flexibel rubber bovenop het op zichzelf al vervormbare karkas zit.

Die vervorming is dé reden waarom radiaalbanden zoveel beter zijn dan diagonaalbanden.
Diagonaalbanden koppelen door hun diagonale versterking de vervorming in lengterichting aan die dwarsrichting, met als gevolg een rond/elliptisch raakvlak. Radialbanden daarentegen hebben meer een vierkant draagvlak.

De ware afrolomtrek is dus minder dan Pi*diameter, maar meer dan 2*Pi*ashoogte.
Dit is simpel vast te stelen met een gedachtenexperiment: stel de omstrek blijft gelijk, dan zou door het afvlakken ter plekke van het raakvlak de overgebleven cirkel groter moeten worden, dat kan alleen maar als de wangen oneindig slap zijn en zo'n vervorming toestaan. Maar de enige manier waarop een band voorwaartse kracht kan opbouwen is door slip en daarmee vervorming in lengte (tangentiaal) richting.

Hoeveel minder de afrol is dan Pi*diameter hangt af van de stijfheid van de wang en de stijfheid van het loopvlak, de druk en niet geheel verwaarloosbaar: de snelheid van rotatie. De middenpuntvliegende schijnkracht duwt het loopvlak naar buiten, mooi te zien bij een dragster start (die gebruiken overigens diagonaalbanden om dit effect te versterken.) Het "inzakken en opdraaien" van de wielen levert daarbij extra koppel voor de start (kleine radius) en een extra lange versnelling voor topsnelhied (grote radius).

De tank-track is wel een leuk gedachten experiment, maar niet relevant. Binnen de grenzen van de elasticiteit is voor een stalen loopvlak 2% à 4% verandering niet ondenkbaar, voor een nylonkarkas 20%, voor het rubber zelfs 50%. Voor een tank geldt op asfalt dat de loopvlakken extreem snel sltijen omdat het geometrisch niet klopt wat er gebeurt. Omgekeerd zou een stalen tankloopvlak de weg slopen.

/ot

EDIT kwam een quote tegen op een forum met techneuten, met data uit een oud boek:



maw de effectieve afrol is 2% minder dan de vrije, waarbij de effective radius zelfs 8% kleiner is. Het eerste heeft gevolg voor de afgelegde afstand (en snelheid en slijtage) het tweede voor het overgedragen koppel vs tractie. de twee samen bepalen hoeveel vermogen en rolweerstand.
http://eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=94153

Dat verhaal dateert van 2004.
En hij schrijft aan het eind daarvan: Data for more recent tires may differ in the specific percentages, but I'd certainly expect the general relation to hold.

Verderop in dat draadje staat Very little with radial tires, but considerably with bias ply. About 0.2 wheel revolutions per mile per mile per hour, as I recall. (It's been a while.) als reactie op de vraag dont forget about tire roll out (circumfrence) increases due to centrifugual forces at higher speeds

Dat geeft al aan dat er met radiaalbanden geen of nauwelijks vervorming is van de staal/kevlar gordel in lengterichting, dus tangentieel.
De gordel is wel flexibel, kan goed buiigen, maar is in feite niet mechanisch oprekbaar of samendrukbaar in lengte richting. Bij hoge temperaturen zet 'ie wel iets uit, maar da's een ander verhaal.

Wat er wel speelt is dat het rubber in tangentiële richting samengedrukt wordt bij het afrollen. Dat maakt dat de afrolomvang iets korter wordt dan je zou verwachten op basis van pi*D. Hoeveel dat is zal van de bandenspanning afhangen, immers die bepaalt hoe groot het aanrakingsoppervlak met de weg is in tangentiële richting. Dit tangentiële samendrukken-en-weer-terugveren van het rubber is ook een belangrijke oorzaak van de warmteontwikkeling in de band bij hoge snelheden.
Maar het rubber wordt praktisch niet in radiale richting samengedrukt, daarvoor is een druk van iets van 2,5 kg/cm niet hoog genoeg.

Bij het afrollen speelt dus die tangentiële samendrukking wel iets mee, die wordt uiteraard minder naarmate de band slijt. Hoeveel dat precies is zou ik eens moeten doorrekenen.....

Groet,
JW

kortom, voor de f1 coureurs onder ons die met topsnelheid van 190 km/u en volle bepakking 5 mensen van 100kg en een volle kofferbak bij 40 graden buiten temperatuur door het leven gaan kijk uit!!!!

voor de andere personen doe je voordeel,

in nederland is de enige eis dat het profiel > 1,5 en dezelfde band op dezelfde as
als je wil mag je zelfs een band van 30 euro geleverd door een oosteuropees fantasie merk monteren
zie ook de testen diverse clubjes.