ah prima, het is niet zo vanzelfsprekend dat je ze alletwee hebt (MAF en MAP) maar het kan geen kwaad natuurlijk. De technische info die ik heb noemt dat ding alleen maar voeler, dus dat kan van alles zijn. (temp, druk, zuurstofgehalte, etc.)

Zie onder afdekkapje twee stekkers zitten.

Heb op benzine stationair draaiend LongFuel trim uitgelezen dit was 41,4% en bij 2500 toeren 5,5%

MAP was 34 kPA stationair en 26 kPa bij 2500 toeren

Motor temp 45 graden

Is dit wat je mag verwachten?

foutcode op storing kat was P0300 (overslag in een van de cilinders!)

moet de melding niet P030X zijn waarbij X de cilinder is die overslaat?

ik heb zo`n universele meter en is dus beperkt.

die sensor lmm sensor heb ik inmiddels ook gevonden zit onder de kap van de luchtinlaat bij ingang carburateur die stekker heeft ook 3 aansluitingen. staat ook wat typenummers op en het peugeot en citroen teken. Gaan deze binnenkort maar eens vervangen en kijken wat er gebeurd. Als het dan wegblijft (die kat storing), dan zijn we heel wat opgeschoten. Eerst maar eens kijken waar we dat ding kunnen krijgen (kopen).

heb je een carburateur? dat lijkt me niet zo handig.

zal wel niet maar hoe noem je het dan waar die lucht het systeem ingaat. Moet me toch eens een keer goed verdiepen in de werking van dit soort techniek. Is toch iets anders dan een eend!

Vervang de klepstoters maar. Dan is het probleem opgelost. Bekend probleem bij 2.0 16v

De carburateur is een apparaat wat lucht met brandstof mengt. In de carburateur wordt brandstof verneveld,de zuigende werking van de langsstromende lucht icm de druk op de brandstof zorgt voor een ongeveer juiste verhouding voor de verbranding. Omdat dit onnauwkeurig is loopt de motor al snel te rijk of te arm. Slecht voor de efficiëntie, het vermogen en de emissies. De regeling loopt met venturi's, naalden, gewichten, veren, etc.

De bouw is (gesimplificeerd)
Luchtinlaat-> luchtfilter -> carburateur(s) -> inlaatspruitstuk -> inlaatkleppen.
Een inlaatklep (smoorklep) is meestal samengebouwd met de carburateur. Meervoudige inlaatkleppen en meervoudige carburateurs zijn ook mogelijk, evenals individuele per cilinder. Prachtig in theorie, maar in zo'n geval heb je niet alleen een hoop complexe delen, maar ook nog synchronisatieproblemen.

Moderne auto's hebben brandstofinjectie (ruwweg sinds 1990 allemaal, maar daarvoor ook al regelmatig, zie '77 CX GTi, of '68 DS inj.el. of '55 MB-SL)
Met brandstofinjectie wordt via (mechanische of) elektronisch bediende injectoren een heel nauwkeurig bepaalde hoeveelheid in het inlaatspruitstuk gespoten oa. omdat injectie per cilinder gaat (bijv.een CX 2400GTi heeft vijf injectoren, een per cilinder, plus een voor koude loop). De hoeveeelheid wordt bepaald door een computer, die zo veel mogelijk parameters in de gaten houdt, zowel stroomopwaards van de motor (inlaat etc), als stroomafwaards (uitlaat). In dat laatste geval heb je een gesloten regeling, noodzakelijk om de emissies te bewaken. Door elektronische injector te openen kan exact de hoeveelheid en zelfs het tijdstip bepaald worden, terwijl bijv. een LMM exact de luchthoeveelheid kent en in de uitlaat met lambda sondes exact de overgebleven hoeveelheid zuurstof gemeten wordt of een zuurstoftekort. Bij volledige verbranding is die nul. (lambda=1)

De bouw is (simpl.)
Luchtinlaat -> luchtfilter -> luchthoeveelheidsmeter -> inlaatklep -> inlaatspruitstuk -> inlaatkleppen
Waarbij op het inlaatspruitstuk, vlak voor de aansluiting met de cilinderkop, de injectoren in de aanzuigpijpen prikken.
Bij directe injecte (HPi en THP motoren) zitten de injectoren naast de bougies ín de cilinderkop en spuiten direct in de verbrandingskamer, net als een Diesel. Diesels hebben dus altijd brandstofinjectie.

LPG auto's hebben of een verdamper+mengstuk, vergelijkbaar met een carburateur, of injectoren, waarbij dan nog de keuze is uit injectie in gasvorm (met een verdamper vóór de injectoren) of injectie in vloeibare vorm. Dat laaste lijkt het meeste op benzine injectie, maar gebruikt nog altjd eigen LPG-injectoren onafhankelijk van het benzine systeem.

De waardes die je noemt zijn prima, alleen de fueltrim stationair is erg hoog dwz dat hij maar liefst 41 % verrijkt om aan lambda=1 te komen.
Liep de auto op lpg toen? dan is het niet zo raar en zullen de lpg injectoren wat vervuild zijn.

Overslaan kan inderdaad zoals al reeds genoemd ook uit de klepstoters voortkomen.

auto liep op benzine.

heb inmiddels stekker naar lmm meter met contactspray behandeld. tot nu toe geen storing meer gehad. misschien toch slecht contact geweest. Houd het even in de gaten.

Op dit moment krijg ik elke dag meerdere malen de emissie storing. Ik ga deze week ook de LMM stekkers behandelen met contactspray. Het zou echt fantastisch zijn als dit de oplossing is.

Zojuist afspraak gemaakt met mijn monteur. Die gaat dat vandaag nog doen. Ik zal mijn ervaring uiteraard snel laten weten.

Ik heb het zelfde probleem. Ook een 2.0i uit 2002.

Koude start gaat goed. Na ongeveer halve minuut begint de motor in te houden en te stotteren. (net als vroeger bij te veel choke) Als je niets doet slaat de motor af of gaat op drie cilinders lopen met de bekende storingen in het display.

Ook ik heb inmiddels 0W30 olie er in en een nieuwe bonbine. Helaas heeft dit niet geholpen. Op advies van Oldenhage en een lokale citroen specialist (en advies van Citroen ) laat ik binnenkort de klepstoters vervangen. Dit gaat gelijk gebeuren met het vervangen van de distributie riem en waterpomp.

Dan zou het probleem opgelost moeten zijn.

Wat ook nog (tijdelijk) helpt is om als je merkt dat de auto onregelmatig begint te lopen maar voordat je de meldingen krijgt de motor te stoppen, even te wachten en daarna opnieuw te starten.

Even op en neer naar Oostenrijk geweest. Geen problemen gehad noch op lpg noch op benzine. En dat was spannend met al die sneeuw en koude. Zonder winterbanden niet te doen geweest!
Dus dat is me reuze meegevallen. Dus wellicht toch dat stekkertje. Ga voortaan alle stekkertjes eens een keer per jaar sprayen (gebruik daarvoor die WD40 spray).