Je ziet toch een enorme focus op de dieselmodellen bij PSA. Logisch, want in Frankrijk rijdt iedereeen in een diesel in die klasse. Benzine is eigenlijk alleen voor de exportmarkt.

Benzinemotoren zijn wel zo fijn mits de motoren op LPG kunnen rijden. We moeten eens een regering hebben die diesel niet zo benadeeld. In landen om ons heen is dat toch veel beter geregeld. Voor de particulier is diesel gewoon veel te duur. Alles scheelt zo ontzettend veel....aanschaf, brandstof, verzekering, wegenbelasting etc.

Ben benieuwd hoe het verder gaat met de benzine motoren.

Momenteel staat in de configurator alleen nog de THP.

Naar verluid was de V6 nog op speciaal verzoek leverbaar.
Je ziet echter dat andere merken ook allerlei niche moteren eruit gooien omdat het te duur is ze euro V geschikt te maken. Dat zal voor de benzine V6 ook wel gelden vermoed ik? Dat is per slot van rekening een euro IV motor. Of wordt ie aangepast ivm de C6.

Het aanbod van alleen een 1.6 met of zonder turbo is toch wel wat schraal lijkt me

Ben ook wel benieuwd, ondanks dat die 1.6thp zeker geen slecht aggregaat is .

Op service.citroen.com staat echter al een tijdje de 1.6thp met 200pk in het motorenoverzicht voor het huidige model C5.

Is deze motor officieel al aangekondigd of betreft het hier iets anders?

Steven

Of de V6 blijft heeft niks te maken met Euro5, want daar voldoet hij al aan (hij is alleen niet Euro5 geclassificeerd, daarvoor zou een nieuwe typegoedkeuring nodig zijn). Het zal eerder verbruik (lees: CO-2) zijn.
Het probleem is dat in de meeste markten die Diesel een te groot voordeel heeft, alleen momenteel niet zo in Nederland.

Hier trouwens wat info over de nieuwe 2.2HDi204 (DW12C) met 204pk/420Nm:

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... simple.pdf

mono-turbo ipv biturbo.



ik zie meer in een 2.0thp met balansassen, dus afgeleid van de DW12, om het gemis van de V6 op te vangen.
Of toch een 5cil variant van de EP6. Of twee maal 3/4 Ep6 aan elkaar geklust als V6
Maar het feit dat hij in de database zit geeft wel te denken...

andere nieuwtjes voor MJ2011

Andere stof (op Dynamique?)
LEDs in koplampen (dimlicht?)
Nieuwe 17" voor Excl.
2.2HDi+BVA6
VTi+BPM6
e-HDi

EvilTwin, mooie site over de motoren. Zie daar dat mn versn. bak 250nm aankan. Dus chiptunen geen probleem

Met een atmosferische motor is ~100Nm/L sowieso ongeveer het maximum.
Behalve als je het koppel bij een hoog toerental optimaliseerd (6k) zoals op een Ferrari 458 (120Nm/L)

wat ik overal zie is dat dit naar 220Nm gechiptuned kan worden. Toch 10% erbij. En dit over een heel groot toeren bereik. Maar ik wacht ff tot ie uit de garantie is.

Da's fysiek gewoon niet mogelijk, je kunt alleen maar op dergelijke waarden (110Nm/L) komen als je gebruik maakt van de snelheid van de lucht in het inlaatspruitstuk om met resonantie de druk te verhogen, bij hogere toerentallen levert dit een paar procent op, maar het gaat eigenlijk niet samen met de vorm van het EW inlaatspruitstuk.

Die chiptuning koppelkrommes zijn gewoon oplichterij. Je kunt niet overal 10% erbij krijgen. Niet met alleen een chip. Voor 10% winst moet je iets ingrijpends doen, dat haal je maar nét door directe inspuiting te monteren.

Als er iets te halen is met de EW10A dan is dat mn. vermogen bovenin, de koppelkromme van de EW is redelijk vlak: 180Nm @2k, 200Nm @4k, maar zakt tot 165Nm @6k
het is in principe mogelijk daar ook >180Nm te halen, voor ca 155pk.

De EW10j4s haalt met een iets ander inlaatspruitstuk 177Nm @7k wat overeen komt met 180pk.
Ook die piekt op 200Nm, maar da's bij 5.000tpm. De hele kromme is in feite opgeschoven naar hogere toeren.

dus eigenlijk zinloos voor een atmosferische motor? Om pas bij 6000 rpm voordeel te hebben is niet echt waar je op wacht. Het gaat juist om onderin.

Ja er is niet veel extra te halen met een atmosferische motor. Helaas is dat type al behoorlijk uitontwikkeld.
De ontbranding is al optimaal, de luchttoevoer ook, het thermodynamisch rendement is alleen met grote ingrepen te verhogen (actief gekoelde zuigers bijvoorbeeld, directe inspuiting)

Je kunt hooguit een inlaatspruitstuk maken met een langere pijp of een resonator die je bij een bepaald toerental een paar % extra geeft, maar dat zal dan ten koste gaan van de luchttoevoer bij een ander toerental.
Zelfs meer fundamentele ingrepen (elekt oliepomp, waterpomp, lichtere zuigers, drijfstangen etc. open uitlaat) zullen je hooguit een paar kW opleven bij hoge toerentallen. Idem voor een open luchtfilter; onderin is niks te halen.

Ik zag vandaag op de prijlijst van april 2011 dat de brandstoflabels voor de THP naar beneden zijn bijgesteld:
THP sedan handbak van B naar A en
THP sedan automaat van C naar B.
Ook het verbuik is wat lager (!), uit m'n hoofd voor de THP automaat van 7,6 l/100 km naar 7,3 l/100 km.

De catalogusprijs is volgens mij niet (veel?) veranderd. Een verlaging van het label zou toch ook een verlaging van de BPM moeten inhouden? En van de motorrijtuigenbelasting?

Uhuh.
De importeur verhoogt gewoon de catalogusprijs ex BTW/BPM, zodat er onder de streep hetzelfde komt te staan.

Hoe kan het anders dat zeer zuinige auto's die wegenbelasting- en BPM-vrij zijn, toch evenveel kosten bij aanschaf....?

Nee Maarten, dat zie je verkeerd.

Omdat ze die BPM/Label verlaging hebben, hoeven ze de prijsverhoging niet aan ons door te berekenen, dus wij moeten heel blij zijn dat ze daardoor de huidige prijs kunnen handhaven.

Mijn fout