En hoe zit het met de meesturende achteras bij de C5?
Bij de Xantia geeft dit een ander belevingsgevoel als je met snelheid door bochten stuurt.

Ja, door de speling op het rubber van de ophanging van het subframe!

Niet dat je er echt iets van merkt...

Dat zeg je nou, maar ik denk dat het juist die "speling" op de ophanging van de achteras is die het "levendige" bepaalt van de Xantia tov de C5.
Bij de ZX was dat nog sterker, die kon zelfs gemeen uitbreken als je een beetje stevig aan het sturen was. Dat is bij de C5 een onbekend verschijnsel.

Groet,
JW

Xantia en C5 hebben beide een meesturende achteras volgens hetzelfde principe, evenals de Xm Ph.II.
De ZX/306/Xsara hebben een sterk gelijkend systeem.

Oorspronkelijk is het bedacht (p928) om overstuur bij het remmen tegen te gaan. Met een voorwielaandrijver heb je alleen echt last van overstuur bij throtte lift-off, vlak voor bijv een bocht.
Het gaat hier om passief meesturen (toe control), waarbij de achterwielen dus exact dezelfde richting uit gaan als de voorwielen, maar niet onder zo'n grote hoek (tot ~1,5graad)

Het verschil dat ik merk bij typische manoeuvres waarbij dat mee gaat spelen, is dat de grens bij de C5 wat verder ligt en de overgang uiteindelijk minder geleidelijk is. Dat is denk ik ook omdat de C5 iets meer camber heeft achter, maar het uiteindelijk resultaat is in mijn beleving juist een scherper gedrag dan de Xant. Sommigen noemen dat juist speels.
De Xm is ook vrij gemoedelijk, maar voelt desondanks niet aan als zo'n grote auto.

Voor alle drie geldt dat je door op het gas te gaan het effect ook weer tegengaat. En dit is precies waarom ik de Xm het lekkerste vind (V6 5bak) die heeft het meeste vermogen, hangt het beste aan het gas en heeft (ook met DiRass) de lekkerste besturing.

NB mijn vergelijking is de Xantia 2.0HD110, met standaard 205R15 maar geen HA2.

Je schrijft terecht, een meesturende as volgens hetzelfde principe.
Dat wil echter niet zeggen dat 'ie in detail hetzelfde is, de geometrie kan wat anders zijn, net als de rubbers. En dat bepaalt het uiteindelijke effect op het rijgedrag.

In mijn beleving was de Xant, zowel de TCT Break die ik vroeger had en die uitgerust was met HA2 en op 205/60 banden stond, alsook de 2.0i-16V Break die ik de afgelopen 10 jaar gereden heb (geen HA2, banden 195/60), speelser en agiler dan de C5. Dat geldt zowel voor m'n huidige C5 Break V6 alsook voor de 2.2 HDi Break van Menno waarmee ik een keer gereden heb.

Groet,
JW

Het kan ook nog schelen dat jullie breaks vergelijken, ik vergelijk alleen berlines.

Zeker, dat scheelt. De Xantia Break is in mijn beleving "levendiger" dan de Berline.
Om twee redenen, denk ik:
-hij is wat langer, daardoor verandert de balans ten gunste van de Break
-de torsiestijfheid van de Break is lager dan die van de Berline.

Groet,
JW

Ik ben bang dat je dat niet zo eenduidig kunt stellen.

-lengte: de langere overhang (met navenante massa) achter zorgt voor meer pendeleffect en een grote traagheid om de top-as. Het gevolg is een langzamer slingereffect, niet sneller, speelser of agiler. De balans is ongunstiger!
-torsiestijfheid: de break is idd slapper, mn door de afwezigheid van de grote C stijl van zowel xant als C5.
Meer massa en een lagere stijfheid werken in dezelfde richting (meer vervorming).

De slappere auto imc met meer massa zorgt voor twee tegengestelde effecten:
De lagere stijfheid verzacht de reactiekrachten en vermindert het vermogen van de auto om achter het gewicht te verplaatsen naar het buitenste wiel. Maar door meer massa zijn die reactiekrachten absoluut groter.
Wat telt echter is dat beide er samen vooral voor zorgen dat de absolute grens lager ligt. En als dit gebeurt bij lagere snelheden zijn de reactiekrachten als gevolg van het bochtenrijden sowieso lager.
Mensen voelen verplaatsingen van de auto om het zwaartepunt en proberen daaruit iets af te leiden, terwijl het gedrag waar we juist naar moeten kijken de bewegingen van het zwaartepunt zijn.

Door de grotere massa achter bij de Xantia Break, die iets van 15 cm langer is dan een Berline, zal het zwaartepunt ook naar achteren gaan. Dat ga je merken.
Waar ik het alsmaar over heb is dat de Xant Break achter wat losser aanvoelt als je 'm van bocht naar bocht laat dansen, hij heeft eerder de neiging iets met de kont om te komen dan de Berline, de auto voelt daardoor minder onderstuurd aan.
Dat merk je ook als je de bocht "inremt", dan zet de achterkant zich waardoor je makkelijker een bocht door komt.

Overigens vraagt dit nadrukkelijk meer stuurmanskunst dan wanneer je de C5 op die manier behandelt. Ik heb dat in de Elzas uitgeprobeerd en was verbaasd over de vergevingsgezindheid van de C5 als je 'm stevig de bocht inremt, hij volgt dan zeer nauwkeurig het opgelegde traject.
Ik heb dit (nog) niet uitgeprobeerd op een nat wegdek. Dat komt nog wel een keer, daarvoor moet ik de auto eerst wat beter kennen

Groet,
JW

Dat je dat kan merken klopt. Maar dit soort extra massa (aan de verkeerde kant van de auto en ook nog eens achter het achterwiel) verstoort de balans behoorlijk. Je krijgt ietsje minder grip op de voorwielen en je moet nu ook die extra massa achteraan de hoek om werken (dus meer onderstuur) de absolute grens van grip komt hierdoor lager te liggen.

NB. De C5 break heeft achter de dikkere stabilisatorstang van de V6 (22m om 21,5mm) Die is 10% stijver, dat wordt helaas volledig teniet gedaan door de gekozen wielbollen. Die zijn bij de Berline 31bar (25bar, HA3+) maar op de Break Ph.II 44bar (HA3&HA3+)

In de praktijk is de achterkant van de break dus 10% à 20% slapper en is de veerbalans voor-achter dus ook minder dan die van de berline. Pas als je achter 100kg in de C5 break gooit komt hij qua stijfheid weer in de buurt van de berline, maar dan wel ten koste van een ernstig verstoord zwaartepunt: bijvoorbeeld het traagheidsmoment om de topas neemt dan met 25% toe! (dat geeft dan aan hoe moeilijk het wordt de auto de bocht om te gooien) een lege break is ook al 12% slechter.

Het kan wel zijn dat jij dat pendeleffect leuk vindt, maar het is het tegenovergestelde van scherp en agiel. Het moet eigenlijk zo veel mogelijk vermeden worden.

Dit gegeven zegt niets over de weekheid van de veren.
Dit gaat enkel op als de veercilinders identiek zijn, en die zullen net als de stabilisatiestang wat zwaarder uitgevoerd zijn.

Bij de Xantia heb je net zo iets de HA2 heeft een progresieve veercilinders en de standaard niet, het progresieve komt van de druktoename van de veerbollen zelf en dat is een stuk minder.
Je moet wel de gehele configuratie kennen om de theoretische gedrag te verklaren.

En wat betreft de stijfheid van de Xantia break:
Als ik de wagen aan de achterkant op krik komt het voorwiel ook zo goed als van de grond. Die is echt niet slap.
Met de Berline was er weinig verschil in te bemerken.
Het essentiele is waar de belading zit mocht je met belading rijden. Met een volgepakte break hangt er meer lading achter de achterwielen en zal dat best invloed hebben op het gedrag in de bochten.

In een draadje van de Xantia vond men het ook vreemd dat de temperatuur met een caravan hoog op kon lopen.
Tja als je in een heuvelrijk landschap net zoveel eist als zonder caravan op een vlakke weg moet je een tank kopen.

Met een Break is dat net zo met een vol beladen auto heb je nu eenmaal beperkingen, en met een lege C5 break zal de break echt wel wat stijver zijn in de veren omdat het ontwerp meer laadvermogen toe staat. Ergens tussen halfbeladen en vol beladen zal de grens elkaar kruisen tussen break en berline.

De cilinders zijn identiek (37mm tot ORGA 9822, 40mm daarna) voor berline en break, dus de veerstijfheid is direct af te lezen uit de druk. In het bijzonder via het volume dat overblijft als de bollen op de asdruk van ~80bar à 100bar komen (afh van belading) Meer druk (44 ipv 31) betekent dat er meer volume overblijft als het gewicht van de auto erop rust (aslast)
Idd heeft Citroën in het verleden wel eens grotere cilinders gemonteerd op breaks om de statische druk (aslast) te verminderen, maar niet op de C5. De diameter valt bovendien uit de vergelijking voor kleine bewegingen om de middenstand.



Leuk om te schermen met dergelijke termen, maar het slaat helaas nergens op. De veerclinders zijn idd anders voor HA3 tov HA3+ (Zoals eerder tussen HP en HA2) maar dat heeft niks met progressiviteit te maken.

Het progressieve gedrag van de vering komt uit het gedrag van een opgesloten gasvolume (ic de bollen) en voor de laaste paar cm invering: de stootrubbers. Maar meer begindruk is niet progressiever: minder druk is progressiever! HA3+ is dan ook in zacht minder progressief dan HA3, maar in HARD juist progressiever, met de cilinders heeft dit niks te maken.

NB. Het degressieve gedrag van de demping komt uit de dempers en ook die zitten in de bollen en het middenblok, niet in de cilinders.

De ha2 van de xantia is wel degelijk anders inwendig en het gaat niet om schermen met....
Mocht je het niet begrijpen de vering van de ha2 worden nabij het einde van de veerweg stugger door de specifieke opbouw van de demper. Met de volume van de bollen heb je dit ook min of meer. en met wokkelveren ook. De HA2 doet daar nog een schepje boven op.
Ik weet niet waarom dat nergens op slaat. Het is gewoon simpelweg een feit.

De veerbol van de C5 break is verder enkel het volume bekend. hoe het zit met de dempereigenschappen van de berline of de break is niet bekend. Die extra druk van de break bollen heeft als functie dat deze meer belasting kunnen dragen en daardoor nog wat extra volume over heeft voor het veren. Als je een berline rijdt met zware bagage is het veercomfort die over blijft een stuk minder. Het gevoel van leeg gelopen bollen van de oudere types.
Dit gaat ook niet ten goede komen aan de wegligging.

Een break is gebouwd voor personen die regelmatig veel bagage in de achterbak hebben. Aan een snelle strakke coupe hebben zij niets. De afvering daarvan is hierop aangepast en die kun je niet onderling vergelijken.
Als je een C5 break of berline neemt zal er bij geen bagage de break stugger aanvoelen en gedragen.
Het is niet de auto voor het strakke weggedrag daar is iedereen het wel over eens. Dit geldt ook voor de berline overigens.

Ik ben toch bang dat jij het niet begrijpt.

A) Xantia's zijn geen C5's. De absolute grens ligt bij C5s gewoon veel hoger (muv wellicht de Activa)
B) het einde van de veerweg levert sowieso vreemde effecten omdat je dan al tegen de rubber aanslagnokken zit.
C) VWB die andere plunjers op de Xantia, wellicht bedoel je die met zgn hydraulische stops onderin? Die zijn niet beperkt tot HA2, ook bijv. de 2.0 en de Diesels zonder HA2 hadden (ivm het gewicht?) dergelijke plunjers. Als demping doen ze niet veel, tot het moment dat de rubber aanslagnokken al volledig samengedrukt zijn. Maar het lijkt er meer op dat wanneer de auto op de aanslagnokken rust er geen vloeistof meer kan vloeien: de veerpoot is zo volkomen stijf. Onfortuinlijke Xantiarijders hebben dit al kunnen merken. Als je de aanslagrubbers vóór vernaggelt komt er een moment dat de veerpoot door de ophanging kan breken. Ik kan niet bevestigen of de C5 ook dergelijke hydraulische stops kent.

NB De demping is afhankelijk van de snelheid van het inveren (hoeveelheid vloeistof die verplaatst wordt) De demping is degressief met het verplaatste volume. Hoger debiet betekent relatief minder demping omdat er extra gaatjes open gaan in de dempers. Maar absoluut gezien is er uiteraard meer demping bij een hoger debiet.

In het onderstaande plaatje zie je hoe dat werkt voor AMVAR (blauw, 16 lijnen), vs HA3+ (zwart, 2 lijnen), vs HA3 (rood).



Het progressieve karakter van de vering zorgt er weliswaar voor dat die invering meer tegenwerking krijgt op het einde van de veerweg (hogere stijfheid), maar als je het wiel op dat punt dwingt sneller in te veren zal de demping nog steeds degressief zijn, zolang als je niet de aanslagnokken raakt.

Nogmaals: met demping hebben de plunjers niets te maken (behalve dan dat ze de olie verplaatsen die uiteindelijk de demping voelt) De demping komt uit de dempers (gaatjes+plaatjes) in de bolvoet, niet de plunjers. Daarnaast hebben zowel HA2 als HA3+ dempers op het middenblok zitten.




Ik heb al eens uitgelegd hoe het volume het progressieve gedrag bepaalt. Met wokkels heeft dat niks te maken. Voor zover ik weet gebruikt men op de C5-3 geen wokkels met progressieve windingen. Vandaar dus dat die bijv. kunnen doorslaan met een aanhanger.





Ik ben bang dat je het nog steeds niet begrijpt.
Of break of berline leeg stijver is dat hangt af van Ph.I of Ph.II.

Met de 44bar wielbollen is een HA3+ break leeg (maar incl ongeveer 50kg extra op de achteras vanwege de constructie) ongeveer 20% minder stijf dan een berline met 25bar wielbollen! Een Ph.I break is 15% stijver dan de berline (door de extra initiële massa, maar niet vanwege de extra belaadbaarheid; beide itt tot conventioneel geveerde auto's).

Maar wat niet van Ph.I of Ph.II afhangt is dat als je 350kg achterin gooit zowel de berline als de break stijver worden, het verschil wordt 25% (break nog steeds soepeler) op de Ph.II, 10% op de Ph.I (break nog steeds stijver) Er is geen sprake van "inhalen".

Leg dan eens uit hoe het zit met die bollen. De veerelementen kunnen na een bepaald jaar wel gelijk gesteld zijn maar als de demperelementen in de veerbollen en het centrale gat voor de lange oneffenheden anders zijn is het veerkarakter totaal anders.
De reden dat er fanatieke bollenboorders zijn om de wagen boterzacht te laten veren.
Flink opboren staat garant voor een week veerkarakter met dezelfde voordruk.
Nogmaals, je kent de opbouw van de bol niet. Of de 40 bar bollen weker zijn dan de 25 bar bollen hangt ook af wat de demperplaatjes en de centrale boring zijn opgebouwd. Extreem voorbeeld: een vrachtwagen kun je niet dempen met gelijke (zwakke) demperplaatjes in de bollen, die heeft niets in te brengen met tonnen massaverplaatsing en dito drukverandering.
De voordruk is slechts een deel van het geheel. Zo ook de cilinderdiameter die blijkbaar gelijk is na een bepaald organr.

Wat ik eerder ook al aangaf maar goed, ik denk dat jij dat in deze niet begrijpt of over het hoofd ziet.

Die "hydraulische stops" komen enkel bij de HA2 en de activa`s voor. Die is niet afhankelijk van de motorisering van de Xantia.
Op de achterbrug zitten losse stops op het doorslaan te voorkomen. Deze zit niet in het veerelement.
De aanslagen zitten achter op de draagarmen gemonteerd bij de Xantia.

Hier nog een uitleg over de demperplaatjes. http://websworld.org/marcel/xant6029/tec-shocks.nl.html