Met een aanhanger moet je natuurlijk wel op de kogeldruk letten...!

Bollen met een aanhanger is inderdaad super (sowieso belading). Maar ik vond met een aanhanger de achtertrein wel duidelijk stijver en daardoor iets minder comfortabel (maar wel superstabiel).

Dit is gewoon niet waar. In de eerste plaats natuurlijk omdat je ook harde bollen kunt monteren en straffe dempers in de bollen.

Maar vwb het contact: uit testen met oa. vrachtwagens is gebleken dat luchtvering (met deels dezelfde voordelen als bollen) op slechter wegdek tot wel 20% beter remt, omdat de banden beter contact houden.
Als het in de F1 nog toegestaan was zouden ze hydropneumatiek gebruiken, net zoals die Williams FW14b; betere wegligging, meer grip, mogelijkheid tot actieve anti-rol/duik, constante wagenhoogte etc.
Vliegtuigen gebruiken ook vrijwel altijd HP in hun onderstel (waar iedere meter telt bij de landing), of de voornoemde gevechtstanks.
Daar waar contact met het wegdek essentiëel is gebruikt men vaak HP/bollen/luchtvering, als het mag en het te betalen is.

Veren op gasgevulde bollen, of luchtvering levert gewoon bepaalde onweerlegbare voordelen op, ook wat betreft contact van de band met de weg, oa. vanwege het progressive veergedrag, de beladingsafhankelijke veerstijfheid, en onafgeveerde gewicht. Zelfs op zoiets simpels als een race-mountainbike/downhill gebruikt men luchtvering.

Als je het hebt over het "gevoel dat je meer contact hebt met de weg" dan heeft dat niet zo veel te maken met bollen vs wokkels, maar met wat er tussen de oortjes zit.



Belading maakt een conventionele vering relatief slapper (meer massa tov de veerstijfheid) en de auto zakt in (wielgeometrie)
Bij bollen loopt de veerstijfheid mee met de belading en blijft de geometrie hetzelfde.
Daardoor kun je het weggedrag redelijk constant houden.

Voor beide geldt uiteraard dat de veerweg korter wordt.
Bij bollen wordt de progressiviteit versterkt, dat merk je in het afnemen van het comfort, maar daardoor houd je wel meer controle en een betere weglgging. De dempers lopen niet mee met de belading, maar doordat de vering progressiever wordt, kom je minder snel in het degressive demperdeel (groot debiet)

En met name dat laatste speelde bij die collega: De geometrie werd onvoldoende om de valbeugel van de aanhanger over de drempel te krijgen...

Inderdaad, dat is niet waar. De keuze van het veermedium is hier niet bepalend.
Maar ik heb het idee dat er hier sprake is van een spraak- cq begripsverwaring.

In mijn posting had ik het over het gevoel in de besturing, niet over het comfortgevoel van de vering.
De besturing in de C5, in elk geval in die van mij is uiterst precies. Elk commando wordt nauwkeurig opgevolgd, zonder dat de besturing nerveus wordt op de rechte weg, ook niet bij zeer hoge snelheden.

Maar wat ik probeerde tot uitdrukking te brengen is dat die besturing gevoelloos is, je krijgt geen enkele terugkoppeling over de mate waarin de banden nog grip hebben, hij volgt gewoon de weg die je mbv het draaien aan het stuur aangeeft. Dat gaat net zolang goed totdat je de adhesiegrens overschrijdt, dan gaat het ineens heel snel.
Ik heb in andere auto's gereden waarin de besturing veel communicatiever is, daar voel je precies wat er gebeurt. Zowel in achterwielaangedreven auto's alsook in voorwielaandrijvers bestaan dat soort besturingen.

Citroën heeft er voor gekozen de C5 deze besturing mee te geven. Ik kan daar prima mee leven, het maakt zeer ontspannen rijden mogelijk.
Mijn Xantia (met ComfortBollen ) was duidelijk communicatiever in de besturing, daar kon je leuk mee "spelen", over een dijkje of in de bergen. Dat heb ik ook geprobeerd met mijn C5, en dat is duidelijk anders.....

Groet,
JW

Maar qua grote Citroens bungelt de C5 helaas achteraan, Xantia en (Dirass) Xms dempen de wiel/weg invloeden beter, zowel qua vering als qua besturing. Citroëns met DiRaVi zitten helemaal in een andere categorie (CX,XM V6,SM) en de C6 zit qua gevoel ook dichter bij die laatsten. Die zijn allemaal directer dan de C5, maar ook beter gefilterd. Bij de C5 voel je te veel wat er daaronder gebeurt. Niet dat de C5 indirect is, maar het kan veel beter.



Dat is sowieso een misvatting, je kunt ook door het stuur geen info krijgen over de staat van de achterwielen en die zijn zeker zo belangrijk. De info die je via het stuur krijgt is vooral afleidend: remkracht/aandrijving, hobbels, etc.
Daar heb je niet zo veel aan. Je kunt beter op het gevoel via je zitvlak, je ogen en je evenwichtsorgaan afgaan. Daarnaast piepen Michelins veelal tegen de grens aan.



Het gedrag op de grens wordt niet bepaald door het stuurgevoel en ik zie niet in waarom HP auto's een scherper grensbereik zouden moeten hebben. Sterker nog: grote Citroëns hebben (oa door hun gewichtsverdeling) juist een grote stabiliteit tot op en zelf ver over de grens van de adhesie.
Sliphoeken van de auto van meer dan 100graden zijn -stabiel- mogelijk.

Maar goed, alles wat te maken heeft met de besturing is niet noodzakelijkerwijs direct gerelateerd aan HP. Er zijn nml wokkelauto's met HP besturing (DiRaVi) en HP remmen (zoals de Maserati Khamsin) en er zijn HP auto's met redelijk conventionele stuurbekrachtiging (Xm, Xant, C5) of wel HP maar geen stuurbekrachtiging, wel directe besturing (GS) of zelfs geen stuurbekrachtiging icm heel indirecte besturing (BX Diesel, CX)

Dát is waar het om gaat. De twee begrippen worden vaak door elkaar gehaald, comfortgevoel qua vering is iets anders dan gevoel in de besturing.
Citroën heeft daar duidelijke keuzes in gemaakt, en ik kan daar prima mee leven, in het dagelijkse bestaan

Groet,
JW

Dat herken ik helemaal, ik heb het hier ook al eerder geschreven geloof ik: een Xantia 'voelt' veel lichtvoetiger dan een C5, de C5 is comfortabeler maar ook qua afstemming duidelijk meer op comfort ingesteld, een Xantia voelt 'Duitser' (weet even geen betere term), die kun je echt lekker een bocht ingooien...

Nou vermoed ik wel dat zowel bij JW als bij mijzelf ook de motorisering een rol speelt, de V6 zal ongetwijfeld met zijn hogere gewicht én vermogen invloed hebben op de wegligging van de auto.

Dat laatste ben ik niet zo zeker van.
Ik heb een paar maanden geleden even kort met de Xantia V6 Break van Breeze gestuurd, en die voelde duidelijk lichtvoetiger en agiler dan mijn C5 Break V6. Daarbij ontlopen de gewichten elkaar niet zó veel.
Dat ritje was maar heel kort, en de weersomstandigheden waren er bepaald niet naar om eens uitvoerig te gaan "testen". Er loopt nog een afspraak om dat eens over te gaan doen

Groet,
JW

Vond m'n Xantia V6 niet bepaald een gooi & smijt auto, ook daar voel je goed het gewicht in de neus zitten
Wel lichtvoetig(er) zoals je het omschrijft ...

De Xant V6 van Breeze waarmee ik gereden is een Break. Die heeft een wat andere gewichtsverdeling.

Dat merkte ik ook toen ik, in de tijd dat ik zelf een Xantia TCT Break had, een dagje een Xantia V6 Berline Exclusive (met HP20 dus) mee kreeg. Die heb ik over dat dijkje tussen Nieuwegein en Wijk bij Duurstede "gereden", en het was goed te merken dat de balans van díe auto anders was dan van mijn TCT Break. Op dat punt is de Break V6 van Breeze zeker in het voordeel tov jouw vroegere Xant V6.

Groet,
JW

Tja, de enige Xantia met een V6 die ik bestuurd heb, was een Activa, die is vanzelfsprekend heel anders dan een C5; wat dat betreft verbaast het mij dat de Activa niet meer waardering heeft gekregen als rijdersauto, want in mijn ogen kan een Activa zich wat dat betreft zeker meten met het beste uit Beieren...

en als je nu eens geen trekhaak hebt.....

ik heb bijna 4 jaar met een C5 met bollen gereden en nu al bijna 2 jaar met de wokkelbak...
en ik heb de Hp vering nog niet gemist...
en dat op de belgische wegen...

Interessante discussie. Ik ben onder de indruk van de theoretische en praktische (citroen)kennis van ET. En natuurlijk ook van de anderen
Toch even een paar klein puntjes op een kleine i
Lucht is ook een gas en in het geval van de hydropneumatiek is het stikstof.

Bij bollen blijft de geometrie hetzelfde, dus de veerweg ook.

Tijdens een heftige discussie met o.a. JW in het Xantiaforumdraadje "Veerkarakteristiek, opboren en comfortbollen" heb ik het volgende opgeschreven, weliswaar niet helemaal aansluitend bij deze discussie, maar misschien toch wel aardig om nog eens te citeren:

Comfort en weggedrag wordt primair bepaald door 2 parameters nl. de veer en dempingskarakteristieken.
Vering
Wordt bepaald door het veermedium en kan meer of minder progressief zijn.
Demping
Dit is in principe een snelheidsafhankelijke (wrijvings)kracht, die tegengesteld is aan de bewegingsrichting. Deze dempingskracht kan nog variëren met tijd en plaats, waarbij de plaats de veerweg is.
Dus al het geneuzel over uitboringen, vorm van klepjes, enz. is allemaal te herleiden tot één dempingskarakteristiek. Schokbrekerfabrikanten, zoals Koni, willen natuurlijk graag doen voorkomen alsof dat ontzettend high-tech is.
Een storende faktor is dat een veermedium ook altijd inwendige wrijving (= demping) heeft. Dat is in afnemende mate het geval bij: bladveren, schroefveren, torsiestaafveren en gasveren. Daarom waren in de begintijd bladveren zo populair, want als de schokdempers rot waren had je nog een aanvaardbare wegligging. De inwendige wrijving van het veermedium stikstof in de Citroënbollen is dermate klein, dat het verwaarloosbaar is. Het grote voordeel hiervan is dat de funkties veren en dempen volledig gescheiden zijn en daarmee zijn beide funkties optimaal te beïnvloeden en af te stellen.

Dit is natuurlijk alleen de theorie, maar dat is denk ik wel nuttig om de discussie zuiver te houden en misschien wat meer inzicht te geven. Ik heb slechts 35 jaar bollenkarrenervaring, maar moet bekennen dat ik nooit heb geëxperimenteerd met alternatieve bollen. Af en toe eens een (ruil)bolletje vervangen, daar bleef het wel bij.

Er zijn nog meer faktoren die het comfort en weggedrag beïnvloeden, zoals de bandeigenschappen, maximale veerweg, wielgeleiding en vooral de verhouding afgeveerde/onafgeveerde massa. Bij de GS was deze verhouding optimaal, d.w.z. dat de afgeveerde massa maximaal werd gemaakt door de voorste remeenheid tegen het differentiëel te monteren, i.p.v. in het wiel, wat gebruikelijk is. Uit ervaring weet ik dat de GS gevoelsmatig heel zacht geveerd was en ik heb me wel eens afgevraagd of dat misschien niet toevallig is en ook verband houdt met deze optimale massaverhouding. Verdere verbetering van de massaverhouding is mogelijk door lichtmetalen velgen te monteren, dus dat is niet alleen maar mooi.

Een heel interessante verhandeling over de theorie en de voordelen van het hydro/pneumatische veersysteem staat op de engelstalige Wiki:
http://en.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatic_suspension
Als je dat leest begrijp je niet dat er zo weinig navolging heeft plaatsgevonden en begrijp je al helemaal niet waarom Citroën dit superieure systeem alleen nog heeft voorbehouden voor het topsegment.

Mijn verwondering wordt een stuk duidelijker gemaakt door dit draadje.

Volgende week?

Adri

Daar kan ik in komen. Wij hebben 3 C5-en in de directe familie, en toen ik eens een dagje een ph3 meekreeg als vervangwagen hebben we moeten kijken of het een HP of een wokkel was. Het bleek een wokkel!!!
Echt goed gedaan van

Staat zeker te gebeuren
Wellicht handig dat even te combineren met het testen van het 2e alu-busje uit dit draadje viewtopic.php?f=5&t=7555&start=30 , de uitwisseling van dat ventiel is komende dinsdag (20/7) gepland.
Want Breeze heeft aangeboden dat testen te regelen, vandaar.

Groet,
JW