Dat is dus onzin, want als je de roetuitstoot terugbrengt naar nul, dan komt er toch nog steeds rubber en remvoering van de auto af. Dat is dan meer dan de roet uit het bovenstaande voorbeeld. In de ambiënte omgeving heb je bovendien te maken met zeezout en woestijnzand; ook fijn stof!Dat 1 dieselauto net zoveel vervuild(roet/fijnstof) als 20(120x voor fijnstof) auto's die op LPG rijden is wel een dramatisch contrast.
Die vergelijking is (gelukkig) niet helemaal verantwoord: fijnstof in de vorm van van roetpartikels zijn schadelijk voor de volksgezondheid.Dat is dan meer dan de roet uit het bovenstaande voorbeeld. In de ambiënte omgeving heb je bovendien te maken met zeezout en woestijnzand; ook fijn stof!
Welke modelleringsmethode zou dan aantoonbaar onjuist zijn, en dan met name hoeveel(!), en waar is die aantoning?EvilTwin schreef: 5) NO_x: wordt algemeen verondersteld de oorzaak te zijn van smog. Maar dat is nog steeds niet hard te maken. De interactie tussen uitlaatgassen, zonlicht, ozon en -jawel- waterdamp is te complex om te modelleren. Wiskundige modellen hiervoor zijn aantoonbaar onjuist. Een ding staat vast, smog is eigenlijk geen probleem in NL, vanwege de geografische ligging en gebrek aan hoogbouw.
Voor fijnstof afkomstig van natuurlijke bronnen kan je een aftrek toepassen die per gemeente is vastgesteld. Deze wordt dus (sinds 2006 ff uit m'n hoofd) nooit in onderzoeken meegenomen.peterrr schreef:Die vergelijking is (gelukkig) niet helemaal verantwoord: fijnstof in de vorm van van roetpartikels zijn schadelijk voor de volksgezondheid.Dat is dan meer dan de roet uit het bovenstaande voorbeeld. In de ambiënte omgeving heb je bovendien te maken met zeezout en woestijnzand; ook fijn stof!
Een vriend van me heeft zijn promotieonderzoek (wiskunde) gedaan op die modellen en kon aantonen dat ze niet juist waren. Zijn aanbeveling was dan ook aan de chemici om terug te gaan naar hun modellen.GuidoK schreef:Welke modelleringsmethode zou dan aantoonbaar onjuist zijn, en dan met name hoeveel(!), en waar is die aantoning?EvilTwin schreef: 5) NO_x: wordt algemeen verondersteld de oorzaak te zijn van smog. Maar dat is nog steeds niet hard te maken. De interactie tussen uitlaatgassen, zonlicht, ozon en -jawel- waterdamp is te complex om te modelleren. Wiskundige modellen hiervoor zijn aantoonbaar onjuist. Een ding staat vast, smog is eigenlijk geen probleem in NL, vanwege de geografische ligging en gebrek aan hoogbouw.
Ja zo kan ik het ook: als je smog definiëert als NO2 en je neemt die grenswaarden als probleem dan heb je idd een probleem. Dat is net zo arbitrair als de snelheidslimiet op 80km/h zetten en dan zeggen dat IEDEREEN te hard rijdt. Je moet je dus afvragen: wat is té hard?Daarnaast is het een fabel dat smog in nederland geen probleem is. Smog is zelf een beetje een ongedefineerbaar begrip, maar als je doelt op het overschrijden van jaargemiddelde grenswaarde van NO2, dan zijn hier weldegelijk grote problemen (sterker nog, qua NO2 vervuiling is de driehoek randstad-antwerpen-ruhrgebied het slechtste gebied in heel europa)
De huidige regelgeving is voornamelijk ingegeven door compromissen, tussen wat wenselijk (maar dus arbitrair) is en wat technisch haalbaar is. Als ze de max CO_2 op 100g/km zouden zetten hadden we geen keus meer qua auto.Voor de rest is het heel simpel, qua luchtverontreiniging, is -in het kader van de huidige regelgeving- alleen de uitstoot van NOx/NO2 echt een groot probleem (daar waar teveel fijnstof aanwezig is, is al helemaal teveel NO2 aanwezig). In dat kader kan je het beste een benzine of lpg motor nemen (welke maar het koudst loopt). Diesels scoren slecht (ook met betrekking tot fijnstof, maar dat probleem is met de huidige regelgeving minder), maar die scoren juist weer goed op CO2 uitstoot (omdat het rendement van de diesel veel hoger ligt).
Dat van die fijnere fijnstof is pas echt een fabeltje, de ambiënte verdeling van PM10 tot PM100 komt keurig overeen met de Dieselpiek (maw ambiënte PM10 komt voornamelijk van dergelijk verbranding):Het wordt weer interessant wanneer PM2,5 of zelfs PM1 in regelgeving verdisconteerd wordt, en dan met name welke grenswaarden hieraan gehangen worden. Dergelijke kleine deeltjes zijn (bij uitstoot uit een auto) vrijwel volledig afkomstig van het verbrandingsproces in de motor (remstof e.d. is groter), worden minder effectief door roetfilters tegengehouden, en zijn ook het meest schadelijk. Als hieromtrent regelgeving komt is dat heel negatief voor nederland, omdat fijnstof van natuurlijke bronnen vaak grover is, dus het aandeel in de totale fijnstofconcentratie is grotendeels afhankelijk van verkeer, en eventuele aftrek van natuurlijke bronnen zou minder effectief zijn. (maw landen met veel verkeer hebben hier vele last van, en dan staat nederland (samen met delen van belgie) natuurlijk gelijk op de 1e plaats)
omdat het aantoonbaar onjuist is,bgt schreef:Roetfilters of niet. Vreemd dat het hier toch tegengesproken wordt dat diesels vervuilen?
Code: Selecteer alles
EU Emissie Standaarden voor personenwagens, g/km
Tier Year CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel
Euro 1† 1992.07 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18)
Euro 2, IDI 1996.01 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro 2, DI 1996.01a 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro 3 2000.01 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro 4 2005.01 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Benzine
Euro 1† 1992.07 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - -
Euro 2 1996.01 2.2 - 0.5 - -
Euro 3 2000.01 2.30 0.20 - 0.15 -
Euro 4 2005.01 1.0 0.10 - 0.08 -
a – tot 30/09/1999 (na die datum moeten DI motoren conform de IDI standaarden zijn)
Voorheen Ph2V6: 
Ik noem FaP vs FSI, omdat FaPs (ofwel DFP etc.) de standaard is en FSI (VTi/THP, JTS etc.) de standaard is/wordt.Ook niet helemaal eerlijk om de diesel met FAP te vergelijken met de FSI. Daarmee vergelijk je het beste deel van de dieselvloot met het slechtste deel van de benzine.
Ja, een heel leuk verhaal, maar dat is niet wat ik vroeg. Ik wil weten wèlke modellen, en met hoeveel....EvilTwin schreef:
Een vriend van me heeft zijn promotieonderzoek (wiskunde) gedaan op die modellen en kon aantonen dat ze niet juist waren. Zijn aanbeveling was dan ook aan de chemici om terug te gaan naar hun modellen.
Dit klopt dus pertinent niet. NO2 is een hoogst reactief bruin gas wat schadelijk is voor de gezondheid, met oa carcinogene eigenschappen. Wellicht ben je in de war met NO oid.Maar feitelijk heeft er niemand last van NO2.
We hebben het hier over luchtvervuiling... heeft helemaal niets met CO2 van doen.De huidige regelgeving is voornamelijk ingegeven door compromissen, tussen wat wenselijk (maar dus arbitrair) is en wat technisch haalbaar is. Als ze de max CO_2 op 100g/km zouden zetten hadden we geen keus meer qua auto.
Ook dit klopt van geen kant; de basis van de PM10 richtlijn is ouder dan dat. Derhalve kan dit dus per definitie geen rol gespeeld hebben....Als PSA niet in 2000 met het Fap was gekomen hadden we nu geeneens PM10 wetgeving. De technische vooruitgang maakte een sprong in grenswaarden mogelijk.
Je grafiekje loopt niet ver genoeg door; het zegt helemaal niets. Ook de hoeveelheid is niet heel veel zeggend als de schadelijkheid nog niet is vastgesteld. Of denk je serieus dat ze de grenswaarde voor pm2,5 evenhoog gaan vaststellen als die voor pm10. Ik adem liever een concentratie van 40µg/m³ PM10 in dan 40µg/m³ pm2,5 (of 10µg/m³ for that matter). En alle specialisten die terzakekundig zijn zullen dat met me eens zijn.Dat van die fijnere fijnstof is pas echt een fabeltje, de ambiënte verdeling van PM10 tot PM100 komt keurig overeen met de Dieselpiek (maw ambiënte PM10 komt voornamelijk van dergelijk verbranding):
Dat is helemaal niet wat ik beweerde; misschien moet je mijn post nog eens een keertje lezen.Ik ben het helemaal eens met je inschatting dat er geen onderscheid mag worden gemaakt tussen fijnstof van verbranding, van overige slijtage (remstof, rubber) of van natuurlijke oorsprong (mineralen, zeezout)
Daarom is het zaak alleen het 1e deel mee te nemen. En zo gebeurt het dus ook en dat is niet voor niets.2 omdat niet natuurlijke verontreinigingen zich prima kunnen afzetten op natuurlijke.
Het draadje is toch tot een diesel vs benzine vervuilings draadje geworden. En dan is het niet zo gek om te zien dat er in de praktijk toch niet zoveel terecht komt van die zgn schone diesels. Mooi als ze het makkelijk hebben maar ow bij krachttoeren dan roeten de "fappers" net zo lekker mee. Zie toch ook menig C5 dikke roetsporen trekken tegen de hellingen op. "Schoon" is heel betrekkelijk en komt alleen maar in mooie rekentabellen en grafieken voor. Tenslotte vervuild een diesel procentueel veel meer dan een benzine/lpg motor in zwaar belaste situaties. Kijk alleen maar naar de progressieve dieselconsumptie onder vollast.in een C5-3 draadje is het onzin om over oude walmende Diesels te praten.
Ja, dat kan met elke motor voorkomen. Waar slaat dat opZelfs een LPG is niet helemaal vrij hiervan, omdat er altijd een oliefilm de cilinderkop in kan lekken
Dat zou ik moeten opzoeken.Ik wil weten wèlke modellen, en met hoeveel
Sorry voor de verwarring de schaal is nanometer dusEen PM10 meting betekent overigens een meting van deeltjes met maximale grootte van 10µm. Hier zit dus 2,5 of 1 al in. Alles van je dieselpiek is volkomen irrelevant (ik neem aan dat de schaal in µm is)
Nee hoor. Wat ik schrijf klopt, waar we last van hebben is het ontstaan van salpeterzuur in onze longen. Zoals ik al schreef. Misschien moet je mijn post nog eens lezen. Aangezien er geen longoedeemepidemie is hier (of China) kun je vaststellen dat we geen last hebben van NO_2. Carcinogeen is het zeker niet, althans niet volgens de WHO (IARC)Dit klopt dus pertinent niet. NO2 is een hoogst reactief bruin gas wat schadelijk is voor de gezondheid, met oa carcinogene eigenschappen. Wellicht ben je in de war met NO oid.
Ik schrijf wat ik schrijf. Onderscheid maken op oorzaak is jezelf voor de gek houden, door uitstoot van remmen (voorheen asbest!), of banden (rubber, silica), of de weg zelf (asfalt=HC) niet meetelt. En dan heb ik het nog niet over minerale of zeezout partikels. De schade door deeltjes die misschien niet uit de uitlaat komen is gewoonweg even relevant en bij een auto in dezelfde orde vangrootte als de PM uitstoot.Dat is helemaal niet wat ik beweerde; misschien moet je mijn post nog eens een keertje lezen.
DatWaar slaat dat op
Dit kunnen dan simpelweg geen C5s met Fap geweest zijn. Bij iedere apk wordt de mijne weer tot 4500tpm opgejaagd en dan nog zegt de PM meter: NUL! Ik stel voor dat je nog even kijkt naar het plaatje van de 607 uitstoot over de gehele duur van een 50dkm test!bgt schreef:Het draadje is toch tot een diesel vs benzine vervuilings draadje geworden. En dan is het niet zo gek om te zien dat er in de praktijk toch niet zoveel terecht komt van die zgn schone diesels. Mooi als ze het makkelijk hebben maar ow bij krachttoeren dan roeten de "fappers" net zo lekker mee. Zie toch ook menig C5 dikke roetsporen trekken tegen de hellingen op. "Schoon" is heel betrekkelijk en komt alleen maar in mooie rekentabellen en grafieken voor.in een C5-3 draadje is het onzin om over oude walmende Diesels te praten.
Ik denk dat je in de war bent, het is prcies andersom. Voor een Diesel gaat de efficientie bij vollast flink omhoog. De consumptie per kilowatt is dan sterk lager en degressief in het gebied tussen 30% vollast en 90% vollast.Tenslotte vervuilt een diesel procentueel veel meer dan een benzine/lpg motor in zwaar belaste situaties. Kijk alleen maar naar de progressieve dieselconsumptie onder vollast.
Je hebt niet voldoende permissies om de bijlagen van dit bericht te bekijken.
Dat lijkt me heel erg sterk, daar wil ik graag een verifieerbare bron van zien. Dat is zo klein, daar werkt een roetfilter allang niet meer.EvilTwin schreef: Sorry voor de verwarring de schaal is nanometer dus
100 is PM0.1
10 is PM0.01
piek bij 80nm, UFP
Ja, en dat is toch een logisch gevolg van het inademen van no2?Nee hoor. Wat ik schrijf klopt, waar we last van hebben is het ontstaan van salpeterzuur in onze longen.