Maar ook dan zou een foutmelding van het MM logisch zijn...

In de Luchtmassameter zit een diode ( zwart bolletje) en verder zie je twee staakje en daartussen moet een ragfijn draadje lopen.

Nu kan het draadje relatief snel door-oxideren als er niet regelmatig een goed luchtfilter wordt aangebracht. Dit luchtfilter hoort een "vochtabsorberende spons laag"te hebben aan de onderzijde.

De LMM kost ongeveer 168 euro via de dealer, maar ik heb ze voor ongeveer de helft op Eby.de zien staan.

Controle van alle vacuumslangetjes is ook raadzaam, soms zit er een fijn scheurtje in dat je niet zomaar thuisbrengt.

de slangetjes zijn gekleurd en dezelfde kleur moet matchen bij het terugzetten.

achter de LMM tegen het schutbord zit een plastic afdichting met ook een hele lading vacuumslangetjes.

succes met het oplossen

Ik lees een paar onwaarheden cq onvolledigheden in dit topic:

De turbo van de 2.o HDI 110pk heeft geen variabele geometrie, maar wel een vacuum gestuurde waste gate. Bij geen of onvoldoende vacuum staat de waste gate geheel of gedeeltelijk open, en is de turbodruk dus te laag og geheel afwezig.

Het is dus raadzaam om het vacuumcircuit te controleren, eigenlijk heb je daar een vacuum handpompje voor nodig. Zelfs een lekkage in een ander circuit (bv EGR) dan dat van de turbo kan zorgen voor een vacuum verlies dat zodanig hoog is dat de wastegate bediening onvoldoende werkt.

Ook gebeurt het wel eens dat een electroklep niet goed meer werkt, of dat het filtertje op de electroklep (voor aanzuigen van lucht als het vacuum wordt afgesloten) vervuild is. Er is ook een (kleine) kans dat de vacuumpot van de waste gate lek is, of eventueel de bediening van de waste gate zelf die te zwaar loopt of blijft hangen.
Zoals gezegd gaat het controleren van electrokleppen en vacuumcircuits het beste met een handpompje, maar die moet je dan wel hebben natuurlijk.

Ook is zoals gezegd bij vermogensverlies de luchtmassameter verdacht.
Maar het blijft in de eerste instantie een kwestie van diagnose stellen:
Op het moment dat je geen trekkracht hebt, heb je dan wel turbodruk?? (meten) Zo ja, dan moet je zoeken richting luchtmassameter, of swirl klep in de inlaat. Zo nee, dan controleren van vacuumcircuit.

We kunnen wel allerlei tips geven, maar volgens mij moet je beginnen met diagnose, en dan dingen uitsluiten die het dus niet zijn. Dan kom je vanzelf bij het probleem. haha klinkt simpel, maar kost wel wat tijd natuurlijk.

zoals al eerder vermeld...



Het is precies andersom: de kkk03 wastegate is dicht (dankzij een sterke veer!) totdat hij met vacuüm open getrokken wordt. Een lek in het vacuüm leidt tot het niet opengaan van de wastegate, te veel turbodruk, niet te weinig, waarop het MM ingrijpt rond ca. 3000tpm. Zoals ik al eerder schreef...



De DW10ATED heeft geen swirlklep.
Op deze motor bedient het vacuüm drie zaken:
-wastegate
-UGR
-inlaatklep
zoals reeds vermeld.



tja, wat dat betreft helpt jouw post ook niet echt.

Ga vanmiddag met een collega onderzoek doen, ik ben een leek op turbo gebied.



Als de waste-gate bediend wordt door het MM, waaschijnlijk elektrisch een vacuumklep openend, zal toch nog steeds bij 3000 RPM de waste gate niet sluiten als ik geen vacuum heb?
Zoals ik het lees zal ik dan juist wel trekkracht hebben onder de 3000 rpm en daarboven niet meer als het mm ingrijpt.


Klnikt plausibel, kan het zijn dat het met een iets hoger toerental net voldoende vacuum aanwezig is om de klep wel te sluiten?

Kan iemand mij uitleggen wat een UGR is?

UitlaatGasRecirculatie

Het UGR systeem heeft tot doel, de hoeveelheid stikstofoxide (NOx) in het uitlaatgas te verminderen.

We gaan een beetje in cirkels hier:
Geen vacuüm -> wastegate blijft dicht.

Het kán zijn dat er iets mis is met het vacuüm, maar het effect hiervan zou omgekeerd moeten zijn vwb de turbodruk. De wastegate moet normaal open gaan bij hoge druk/hoog debiet (hogere toeren/vollast) zodat er uitlaatgassen afgelaten worden, om de turbo heen. Daartoe is vacuüm nodig wat via een electroklep geregeld wordt, is dat er niet dan volgt dit:

Geen/te weinig vacüum/lek-> wastegate blijft dicht -> turbodruk loopt te veel op -> motor in storing rond 3000tpm

Omdat jij last hebt van het tegeovergestelde is het dus niet logisch om de wastegatebediening te verdenken, maar zoals eerder gezegd een lek in het vacuüm systeem levert ook problemen op met de regeling van de UGR of de inlaatklep. Dus een vacuümlek is een mogelijke oorzaak. Een complicerende factor is dat mogelijk bij heel lage toerentalen de wastegate wellicht ook open moet om de motor niet geheel te smoren door te veel backpressure van de turbo.



De vacuümpomp zit op de nokkenas, dus die levert meer bij hogere toeren, maar hij moet ook bij lager toerental al aardig wat vacuüm kunnen leveren, anders zou je ook niet kunnen remmen

Ik wil niet eigenwijs zijn maar hoe verklaar je dan dat je zonder vacuum helemaal geen turbodruk hebt, en met vacuum wel. Dit heb ik zelf pas nog geprobeerd en gemeten! Ik heb toen zelfs om een vacuumslang vanaf de pomp rechtstreeks op de turbo gezet, toen kreeg ik inderdaad de storing die jij bedoelt de turbodruk liep op tot 2800 mBar. Ik weet wel dat de werking bij de DW12 precies andersom is dan de DW10, die zou dus zo moeten werken zoals jij beschrijft.





Ik denk dat wij met gasklep en swirlklep hetzelfde bedoelen, een diesel heeft immers geen gasklep. Overigens niet alle dw10ATED hebben zo'n klep.

Ik heb even de documentatie van citroen opgezocht. De bijlage heb ik rechtstreeks gekopieerd. Het gaat om afbeelding E (DW10ATED) Afbeelding D is van de DW10TED.
Dit ondersteunt mijn verhaal. Waar je op moet letten is dat de veer de klep in ruststand openduwt! Door vacuum wordt de klep tegen de veerdruk in gesloten.

De zin Let Op: de regelklep is geopend als deze niet wordt bediend ,staat in de originele documentatie vet gedrukt en omkaderd. (dit is bij kopieeren weggevallen)
Dit om aan te geven dat je hier op moet letten. Er zijn nl zoals gezegd ook systemen die andersom werken. Dat is voor diagnose erg belangrijk om duidelijk te hebben.

Dus over onwaarheden...

Niet mekaar vliegen afvangen mannen

De DW12 is onvergelijkbaar. Die heeft geen wastegate, die heeft een variabele turbo, dwz een ring van verschuifbare schoepen (ook mbv vacuüm) daar heb ik het met opzet nooit over gehad. Die vertoont nog complexer gedrag bij het weglekken van vacuüm.



De DW12 heeft een set van vier swirlkleppen op een lange as, de DW10 heeft geen variabele swirl, dus ook geen swirlkleppen.

Hij heeft wel een soort swirl ingebouwd in het inlaatspruitstuk. En ja deze Diesels hebben een doseerklep, die je bij een benzinemotor met gasklep zou aanduiden (de engelse term voor beide is throttle). Deze werkt oa. icm de UGR waarbij hij de mengverhouding van verse lucht tov gerecirculeerde bepaalt, maar hij kan ook het inlaatspruitstuk gedeeltelijk dicht houden om makkelijker druk op te laten bouwen door de turbo en hij kan de snelheid van de instromende lucht verhogen, wat weer effect heeft op de swirl. Vandaar wellicht te verwarring. Maar omdat de DW12 écht een swirlklepbediening heeft zou ik niet deze term gebruiken bij de DW10ATED.

NB de DW12TED4 heeft dus nog wat meer kleppen aangestuurd met vacuüm:
-variabele turbo (ipv wastegate)
-UGR
-verwarmde luchtinlaat (tbv FaP regeneratie)
-doseerklep inlaat
-swirl
vandaar het nog complexere gedrag.



heel vreemd...waarom doet men hier precies het tegenovergestelde van wat de turbofabrikant voorschrijft

Ik kan dit ook niet rijmen met het gegeven dat de wastegate bij 4000tpm van vacuüm hoort te worden voorzien, maar als ik die documenten van diverse jaren naast elkaar leg dan zie ik voor dezelfde motoren totaal verschillende waardes en wordt het engelse bergrip absolute druk en het franse onderdruk door elkaar heen gebruikt.

Ik wil me verder niet in de discussie mengen, maar technische tekeningen "lezen" lukt me nog wel.
Ik constateer dan ook, dat de waste-gate van de DW10ATED gesloten is "in rust", middels een veer, en geopend word door overdruk in het inlaat-traject NA de turbo.

Als het de DW10ATED is, die op de HDI 110 is gemonteerd, heeft ET dus gelijk.
Echter, de waste-gate is in dit geval dus niet vacuüm geregeld, maar druk geregeld.
Tenminste, dit leidt ik af uit de getoonde afbeelding.

Gr. Ed

Let goed op: die tekening laat twee motoren zien, de 2.0HDi90 (DW10TD, links) en de 2.0HDi110 (DW10ATED, rechts)

Op de TD is inderdaad de wastegate "dom" (opent aan de hand van het verschil tussen druk en druk)
maar op de ATED is hij "slim": vacuüm gestuurd door het MM. De TS heeft toch een ATED?

Als de tekst klopt dan heb ik hoe dan ook geen gelijk, daar gaat het me ook niet echt om.

Maar ik wil wel weten
waarom mijn andere info niet klopt (tabelwaardes voor vacuümsturing)
waarom men bij deze bediening afwijkt van wat de fabrikant normaal doet (dwz wat er gebeurt bij andere inzet van dezelfde turbo's, oa bij VAG)
hoe dit fysiek kan, als de turbo en de bediening fysiek hetzelfde ondereel is.

De tekening is sowieso maar een schematische weergave want in werklijkheid zit de vacuümbesturing van de ATED op de wastegate mbv een draaiarmpje. dwz de werking trekken-duwen is mogelijk omgekeerd. Wellicht dat men ervoor gekozen heeft bij een weigering van de bediening in een veilig werkgebied te zitten (liever te weinig turbodruk, dan te veel) maar dit zou volgens mij het MM direct om zeep helpen en sterk merkbaar zijn (geen luchtoverschot in een Diesel -> roetwalm)

En om terug te komen bij de TS: al op pag1 komt de suggestie langs om de vacuümbesturing te checken, de rest is alleen maar een puzzle van de details van deze regeling. (wanneer gaat welke klep open) en hoe dit zich verhoudt tot het vertoonde gedrag (langzaam inkomende turbo) en waarom het MM niet in een storing schiet, of waarom er geen roetontwikkeling is.

Toen bij mijn motor (DW12) het armpje van de swirlklepbediening brak heb ik eerst even rondgereden met de klep op standje dicht (effectief 4inlaatkleppen) maar later heb ik hem tijdelijk in de open stand vastgezet (effetief 8inlaatkleppen), totdat ik een nieuwe bediening had. Zoiets is misschien ook mogelijk voor de TS als test, maar dan moet je natuurlijk wel een beetje uitkijken anders loopt de turbodruk op tot 3bar zoals BJG heeft gemerkt.

Jep, ik heb een ATED, 110 pk

Ik heb gisteren de LMM gecontroleerd, deze lijkt in orde. Het luchtfilter zat wel geheel dicht, deze heb ik vandaag vervangen, dit maakt niets uit voor de storing.

Het lijkt of ik de turbo wel hoor bij laag toerental (900 rpm), de fluittoon wordt wel een stuk luider bij 3000 RPM.

Het MM lampje gaat in ieder geval nooit branden.....
Geen roetwalm.....
In de eerste en tweede versnelling rijd de auto normaal.

Zal toch de vacuumdruk en turbodruk moeten controleren, geen id hoe trouwens

Daar heb je echt wat speciaal gereedschap voor nodig. en natuurlijk weten wat je moet meten om de gemeten waardes goed te kunnen interpreteren.

Voor vacuumtesten is een handpompje met een metertje het handigst. De turbodruk kun je evt via de diagnosestekker met een geschikt uitleesapparaat meten, anders zal je toch een drukmetrer moeten plaatsen.


ET:
ik zal eens kijken wat ik nog meer aan informatie voor je kan zoeken.
Sowieso wijkt de wastegatebediening fysiek af van die van de KKK turbo's die zo werken als jij beschrijft. De vacuumpot zit op een soort frame (tje) dat demontabel is. In principe is dit onderdeel los te vervangen, alleen niet los leverbaar bij citroen, misschien wel via andere kanalen.