LDS is amber/oranje, maar als het langs vuile delen loopt of op straat ligt is dat moeilijk te zien.

De dealer heeft ze gisteren allemaal nagekeken en inderdaad alleen de veercilinder linksvoor is lek. Ze hebben een nieuwe besteld en die wordt volgende week woensdag ingebouwd. Er tot dan mee doorrijden kan geen kwaad hebben ze me uitgelegd omdat 't te maken heeft met het afvoeren van de olie (of hoe dat dan heten mag) via de retourleiding en dat gebeurt (voornamelijk?) als de motor uit is. Op termijn kan dat leiden tot het leeglopen van het systeem maar dat duurt een poosje. Ik hoefde me de komende week geen zorgen te maken, behalve dan dat m'n garagevloer vuil wordt .
Ze hadden dit één keer eerder gehad met een PhIII maar dan rechtsvoor en met een productiedatum uit juli 2008. Van een meer structureel probleem op dit gebied was hun niets bekend.

Al met al toch alweer de tweede grotere ingreep bij mijn 5 maanden oude C5 (na eerst het debacle met de portiersloten, zie elders in mijn postings) en wie weet wat me allemaal nog meer boven 't hoofd hangt. Bij mijn vorige (PhII) heb ik alleen in het begin nieuwe motormanagementsoftware gekregen omdat de motor vaak afsloeg, daarna was 't een probleemloze auto. De nieuwe C5 mag er dan robuster uitzien en ook zo aanvoelen, bij mij is ze toch niet echt probleemloos (de productiedatum viel per slot op een maandag ). Of moet ik het allemaal scharen onder het veelgeprezen "karakter" van de dame

Vind het persoonlijk best vreemd dat zo'n cilinder lek raakt, ...
Suc6 ermee, we horen de afloop wel

Is het dan wel de veercilinder die lek is, en niet de lekzak die er aan de onderkant omheen zit?
Bij een kapotte lekzak gaat er overigens juist tijdens het rijden olie verloren.

Ik heb de C5 constructie nog niet met eigen ogen in natura gezien, derhalve de vraag hoe dat dan precies zit.

Groet,
JW

Ik zou iedere dag minstens twee maal het niveau controleren, sowieso vóór iedere start.

Let op: er is geen melding voor te laag LDS niveau, alleen druk (pomp loopt droog) of non-responsiveness van het systeem.

En LDS is een vloeistof (liquide), maar men gebruikt dus met opzet niet de term "olie" omdat die verwarrend werkt. Het is weliswaar een synthetische olie, met smerende en visceuze werking, maar ook bijv de remvloeistof noem je vloeistof, geen olie. LHM werd meestal wel aangeduid met olie, maar dan wel specifiek hydraulische olie.

Er gaat bij een C5 maar een leiding naar de wielbol en die is hoge druk (als de auto niet corrigeert as-druk = 80 à 100bar, corrigerend naar hoogte werk druk=150bar), er is een retourleiding vanaf de stijfheidsregelaar en die werkt juist niet als de motor niet loopt, dus ik begrijp niet helemaal waarde garage het over heeft.

De veerbol, met veercilinder vormt niet zoals op de Xm, Xantia of C5 ph1/2 een veerpoot (à la McPherson) maar zit verbonden aan een vrij groot juk ("upright" met ontkoppelde fusée) zie de plaatjes:

het juk zit verbonden aan een onderste en een bovenste draagarm, waar de oude C5 alleen een onderste heeft.
Gezien de constructie heeft de cilinder veel minder te lijden dan die op een C5 Ph1/2, zoals ik al zei, omdat hij niet voor de wielgeleiding hoeft te zorgen.

Even afgezien van de al-dan-niet geleidingsfunktie van de veercilinder, heeft de C5 dan geen lekzakken?

Groet,
JW

Niet zoals vroeger, waar je een lekzak had die terugvoerde naar de octopus. Bij de C5 heb je alleen maar een manchet om vuil buiten te houden, geen terugvoer.

kan je die druk dan aanpassen? Wat als er teveel druk ontstaat?

normaal bij elke goede hydraulise installatie zit er een overdrukklep op ,en zomige instalatie kan men de druk bijregelen

zal ook allemaal wel meevallen, er kan altijd iets kapot gaan..
als ik naar mijn C5 kijk.. die is probleemloos..

De werkdruk is bepaald door de pomp met z'n ingebouwde accumulator en overdrukventiel, dat is in principe de hoogste druk in het systeem, maar het staat pieken van 180bar toe.
Aan de werkdruk wil je niks veranderen. Deze werkdruk kan mbv de ventielen in de BHI naar de assen gestuurd worden om omhoog te gaan.
Omlaag gaat door een ventiel open te zetten wat de andere kant uit open gaat.

De asdruk is gegeven door de belading en de doorsnede (oppervlak) van de veercilinders, vermenigvuldigd met een hefboomfactor, voor de stand van de veercilinder tov de draagarm.
Het systeem is erop ontworpen om op 80 à 100bar asdruk te zitten, wat hoger bij zware belading.
Zou de aslast meer dan 150bar asdruk opleveren, dan kan de auto niet meer de hoogte corrigeren, omdat de werkdruk dan niet hoog genoeg is.
Dat levert idd een probleem op dus is het systeem in ieder geval deels beschermd doordat de interne membranen van de bollen zichzelf kunnen perforeren bij overbelading.

Waar blijft dan de LDS die langs de "zuigerstang" komt en waarmee 'ie gesmeerd wordt? Die moet toch ergens heen?

Groet,
JW

Blijkbaar zijn de toleranties nog veel beter geworden, zodat het lekken minder is dan kritisch tussen twee beurten. Dat oude systeem met de lekzakken en de terugvoer is uit de jaren40/50.
Ik heb altijd begrepen dat men toentertijd niet nauwkeurig genoeg kon fabriceren, maar wel nauwkeurig genoeg kon meten om passingen te maken, zonder gebruik te hoeven maken van keerringen. Cilinder en zuiger werden dus bij elkaar gezocht op toleranties.
Dat gebeurde allemaal "in huis", in Asnières, die fabriek is langzamerhand ontmanteld, veel delen komen van Japanse toeleveranciers, oa. Kayaba (KYB):

http://www.usinenouvelle.com/article/l- ... nir.158509
http://www.kyb-europe.com/news-info.asp ... fsetFrom=0


zoals ik al eerder gezegd heb, als er eens iets stuk gaat aan een C5 dan is dat onherroepelijk iets duits of japans

Toleranties is één verhaal, maar je hebt ook te maken met slijtage.
De lekzak mag dan uit "medio vorige eeuw" komen, hij is altijd zeer effectief geweest. Zelden problemen mee geweest, zelf heb ik ooit één keer een achterste lekzak van een DS Break moeten vervangen. De andere miljoen + kilometers die ik met bollenkarren heb gereden zijn zonder enig probleem onder me door gegleden. Alleen wat bollen oppompen/vervangen, daar is het bij gebleven.
En nu lees ik over lekkende veercilinders, al meerdere. Hoezo vooruitgang......

Groet,
JW