Daar heb je wel een punt. 215 is gewoon een niet erg gangbare maat, dus is zowel 215/55/16 als 215/50/17 een stukje duurder als de banden er omheen. Veel gangbaarder en dus goekoper zijn bv de 205/55/16 en de 225/45/17.

Zijn echter wel net een tikkie kleiner.

En juist als je naar 17 inch gaat telt elke mm band die je nog over hebt. Zie de maatvoering hierboven. Een 225/45 band heeft nog maar 10,1cm band, een 215/50 toch nog 10,75cm (een 215.55 11,8cm en een 225/50 11,25). Het gaat maar om mm's maar in toenemende mate gaat je comfort onderuit als je richting of onder de 10cm gaat.

Als je 225/50/17 overweegt, kun je ook 205/55/17 overwegen. Juist iets smaller dus minder spoorvorming en aquaplaning. itt wat de meeste mensen denken wordt handling niet beter door een bredere band. De enige reden om een brede band te hebben is dat het nodig is om het laadvermogen te handhaven als je lager gaat. Op een 6,5J velg een betere keuze denk ik als een 225 band.

zoals ik al zei,

225/45R17 is aan de kleine kant, dus die gaat z'n doel voorbij (het beter vullen van de wielkasten, als je voor de looks gaat) net iets kleiner zelfs dan de 195/60R15!

225/50R17 daarentegen is naar alle waarschijnlijkheid te groot, anders was 215/60R16 wel een standaardwiel geweest, of waren de wielkasten nauwer gesneden. 225/50R17 is 1% groter dan de grootste standaard band (205/60R15)

235/45R17 is waarschijnlijk te breed.

Blijft over 215/50R17, maar die zal niet echt beter rijden dan de 16" standaard band.



Ik vond de 17" San Marcos altijd erg mooi (vgl C6 Roccastrada), maar die leveren ze niet meer.

C4p velgen passen ook dus ik zou voor de 18" Atacama gaan, met 215/45R18:



Is wel de duurste beschikbaar (280eur/st) maar ik denk dat je in Duitsland wel een volledige set voor 1250eur kunt oppikken (velgen+banden)

'tuurlijk wel. Je kunt met een bredere band gewoon hogere dwarskrachten halen. Bovendien staat een bredere band je toe om nog lagere banddrukken te gebruiken, zonder dat de afrol aangestast wordt.

Neem 500kg/wiel (voorwiel) met 2,5bar banddruk heb je dan 200cm^2 contact oppervlak:

215 band: effectief 20cm contactbreedte op straat, daarbij hoort een contactlengte van 10cm.
205 band: 19cm, contactlengte 10,5cm = ~+5%
225 band: 21cm, contactlengte 9,5cm = ~-5%

dus wat doe je met een 225band? je verlaagt de druk met 5% naar 500/210=2,4bar. Waarbij je dus weer een contactlengte van 10cm haalt.

Het leuke is dat banden zich niet lineair gedragen:
met een lagere druk, kun je een hogere wrijvingscoëfficiënt halen,
bovendien een breder of langer contactoppervlak levert ook onevenredig méér grip op.

Stel -5% druk => +2% W_c
Stel +5% contact => +2% W_c

Voorbeeld
met 500kg op een voorwiel 215/2,5bar
haal je een dwarsversnelling van 0,9g (bocht)
langsversnelling 1,2g (remmen)
500kg op 225/2,4bar
dwarsversnelling = 0,9g +2% + 2% = ,94g!
langsversnelling = 1,2g + 2% = 1,22g.

Pas als je de druk zodaning verlaagt dat de vorm van de band beïnvloed raakt, verminderderen deze meeropbrengsten. Je kunt de druk ook verlagen zonder naar een bredere band te gaan, maar dan gaat het ten koste van rolweerstand, omdat de contactlengte toeneemt.

De reden dat de wrijvingscoëfficënt omhoog gaat met een lagere druk, is dat bepaalde wrijvingseffecten te maken hebben met de adhesie tussen oppervlakken, die onafhankelijk is van de druk. Bij lagere drukken wordt hun aandeel dus relatief groter. Andere adhesiekrachten die afhangen van mechanische verbindingen (rubber "haakt" in het wegdek) worden juist relatief kleiner bij toenemende druk.

Hou er wel rekening mee dat de rij-eigenschappen kunnen veranderen.
Zo werd de XM van mijn broer met brede banden (235-banden) die, zoals bijna alle voorwiel-aangedreven auto's, onderstuur had, ineens overstuur.
Dit kan tot levensgevaarlijke acties leiden, kan ik helaas uit ervaring vertellen. Je verwacht het namelijk niet.

Kan, maar het klinkt eerder alsof hij de bandenspanning niet juist had staan. 235 is wel aardig breed voor een Xm (de V6 staat op 205 iirc) maar het mag nooit gevaarlijk worden.

Een ander probleem kan zijn dat de ADALs al op hun eind liepen en hij die door te brede banden te veel excentrisch heeft belast. De Xm heeft bovendien een absurd grote ET, dus het zou me niks verbazen wanneer je broer zich daar niet aan gehouden heeft, bij het uitzoeken van z'n nieuwe velgjes.

Daar dien je met de C5 ook rekening mee te houden. De 16" hebben een iets andere ET dan de 15" waardoor de spoorbreedte kleiner wordt, maar in de praktijk leidt het camber vóór \---/ er toe dat je effectief juist iets breder staat en achter /---\ juist smaller. Daarbij versterk je het onderstuur (meesturende achteras niet meegerekend)

Mijn technische kennis gaat niet zover, dus het kan zijn dat ik het niet goed begrijp, maar onderstaand verhaal lijkt precies andersom, EvilTwin:

Camber of wielvlucht is de afwijkende stand van de wielen van een voertuig ten opzichte van de verticale lijn door het wiel.

Bij auto's kent men positieve en negatieve camber.

* Positieve camber: de bovenkant van de wielen staat verder naar buiten dan de onderkant: dit is meestal nodig bij assen die beladen gaan worden. (dus: \---/ = achterkant) Door spelingen en doorbuiging zakt de as in het midden iets in, waardoor de wielen slechts met de binnenkant van de banden de weg zouden raken. Door de toepassing van positieve vlucht wordt dit voorkomen: de belading corrigeert deze opzettelijke "fout" en de banden raken de weg over het gehele loopvlak.
* Negatieve camber: de bovenkant van de wielen staat verder naar binnen dan de onderkant(dus /---\ = voorzijde): dit gebeurt in het algemeen bij aangedreven wielen, die door de aandrijfkrachten gecorrigeerd worden.
o Indien de aangedreven wielen tevens de zwaarst beladen wielen zijn, zoals bij een vrachtauto, wordt een "gulden middenweg" gezocht.

Vwb de ET-waarde: Ik houd de oorspronkelijke (16") waarde van 26 aan. Wat ik tot nu toe gevonden heb, is dat de ET-waarden min 15 en max 25 moeten zijn.

ik weet niet waar je dat camberverhaal vandaan hebt maar het is fout. Sowieso zakt een Citroën niet bij het beladen

Hier denk ik....
http://nl.wikipedia.org/wiki/Camber_(hoek)

Zoals gewoonlijk moet je wiki met een korreltje zout nemen, helemaal als het om Citroenen gaat

Dat bestrijd ik ook niet. Maar handling is meer dan alleen grip op een droog wegdek. Het is ook gedrag in regen en gevoeligheid voor spoorvorming.

Overigens is de hoogte van een band nog bepalender voor grip. Ik zag een test op topgear australia van een of andere nog verder opgevoerde versie van een Holden en deze was trager omdat ie op 20 inch breed stond. Toen ze de 18 inch en ietsje smaller van de iets minder ver opgevoerde versie eronder legden werd ie pas sneller. Opmerking was dat je voor grip eigenlijk niet onder de 50% hoogte moet gaan. Alle lagere banden zijn voor sjonnies....

Ik ben voor 225/45/17 gegaan ( Michelin Sport ), omdat het een gangbare maat is en dus voordeliger, bovendien is deze als maat in te stellen in de computer van de C5 Ph1 ...

Ik ondervind verder geen nadelige gevolgen t.o.v. van m'n 'oude' 16 inch velgen/banden, wegligging is misschien net iets beter ( bochtgedrag bij voornamelijk droog ) comfort licht minder ( nuance verschil ) ...

17 inch is voor mijn gevoel precies goed, 18 m.i. te groot, maar dat is persoonlijk

Klopt, EvilTwin, van wiki. Maar ja, als je denkt "camber, wat was dat ook al weer" dan ga je even googlen. Er wordt in dit verhaal met geen woord over Citroën gerept, en is "(dus: \---/ = achterkant) + (dus /---\ = voorzijde)" door mij in het verhaal geplakt, meer ter verduidelijking van mijn vraag cq mijn constatering van een mogelijke omwisseling. De uitleg in wiki leek mij logisch (bijv bij \---/ ) dat als je deze as zou belasten je op |---| uitkomt. Mogelijk heeft dat tot jouw reactie geleid. Dat een hydropnemaat niet doorzakt is mij bekend maar geldt dat dan ook voor een schroefgeveerde C4?
Misschien is het verhaal op http://www.intraxracing.nl/?cat=productpage&id=438&title=Camber,_Caster,_Toe-in,_Toe-out beter?

De veronderstelling dat het wiel bij het inveren meekantelt is sowieso fout. Dat deden ze wellicht met pendelarmen, maar er is een reden waarom dat zo beroerd rijdt (ouwe Benz, Kever etc.)



De C4 heeft net als de C5 phI&II voor McPherson veerpoten, die bepalen de stand vd. wielen tov. het wegdek en die is, zoals gebruikelijk bij Citroenen, zoveel mogelijk onafhankelijk vh inveren. Het wiel volgt de veerpoot rechtstandig; er verandert dus niks aan de hoek. De langsarmen achter hebben een vrijwel horizontale draaias, ook hier blijft de hoek vh wiel met de weg constant (meesturende effect niet meegerekend)

TA, DS of CX hebben vóór double wishbones in parallellogram opstelling (fig1). De C6 en C5-3 hebben ongelijke wishbones voor een beetje "inleun" effect: Camber is hier iets afhankelijk vh inveren en het wiel hangt als het ware de bocht in (fig3):

http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/su ... camber.htm

Schrijven vanuit de set-up voor een straat racer, een achterwielaandrijver, laat staan formule wagen met downforce, is ook niet echt nuttig, hooguit dat je dan de termen gedefiniëerd ziet. Maar dat is precies waarom ik een simpele grafische voorstelling gaf. Als er dus bij een achterwielaangedreven circuit-auto staat: meestal is het camber dit of dat en meestal is de sporing zus en zo dan kun je er vergif op innmemen dat het voor een grote Citroen exact omgekeerd is.

Oké , duidelijk

O ja, dat instellen van de bandenmaat in de computer, dat moet zeker door de garage gebeuren?