Zelfs een eerste generatie FaP houdt al 99% tegen van de roetuitstoot; het resultaat:
minder roetuitstoot dan een VAG FSI (benzine met directe inspuiting!)





Dat is dus onzin, want als je de roetuitstoot terugbrengt naar nul, dan komt er toch nog steeds rubber en remvoering van de auto af. Dat is dan meer dan de roet uit het bovenstaande voorbeeld. In de ambiënte omgeving heb je bovendien te maken met zeezout en woestijnzand; ook fijn stof!

Die vergelijking is (gelukkig) niet helemaal verantwoord: fijnstof in de vorm van van roetpartikels zijn schadelijk voor de volksgezondheid.

Welke modelleringsmethode zou dan aantoonbaar onjuist zijn, en dan met name hoeveel(!), en waar is die aantoning?
(ik weet toevallig van beroepshalve wel het eea van luchtverontreiniging en de diverse modelleringsmethoden eromheen). Overigens is een model niet de werkelijkheid, maar een schematische benadering. Wat belangrijk is, is hoeveel deze afwijkt.
Daarnaast is het een fabel dat smog in nederland geen probleem is. Smog is zelf een beetje een ongedefineerbaar begrip, maar als je doelt op het overschrijden van jaargemiddelde grenswaarde van NO2, dan zijn hier weldegelijk grote problemen (sterker nog, qua NO2 vervuiling is de driehoek randstad-antwerpen-ruhrgebied het slechtste gebied in heel europa)

Voor de rest is het heel simpel, qua luchtverontreiniging, is -in het kader van de huidige regelgeving- alleen de uitstoot van NOx/NO2 echt een groot probleem (daar waar teveel fijnstof aanwezig is, is al helemaal teveel NO2 aanwezig). In dat kader kan je het beste een benzine of lpg motor nemen (welke maar het koudst loopt). Diesels scoren slecht (ook met betrekking tot fijnstof, maar dat probleem is met de huidige regelgeving minder), maar die scoren juist weer goed op CO2 uitstoot (omdat het rendement van de diesel veel hoger ligt).
Het wordt weer interessant wanneer PM2,5 of zelfs PM1 in regelgeving verdisconteerd wordt, en dan met name welke grenswaarden hieraan gehangen worden. Dergelijke kleine deeltjes zijn (bij uitstoot uit een auto) vrijwel volledig afkomstig van het verbrandingsproces in de motor (remstof e.d. is groter), worden minder effectief door roetfilters tegengehouden, en zijn ook het meest schadelijk. Als hieromtrent regelgeving komt is dat heel negatief voor nederland, omdat fijnstof van natuurlijke bronnen vaak grover is, dus het aandeel in de totale fijnstofconcentratie is grotendeels afhankelijk van verkeer, en eventuele aftrek van natuurlijke bronnen zou minder effectief zijn. (maw landen met veel verkeer hebben hier vele last van, en dan staat nederland (samen met delen van belgie) natuurlijk gelijk op de 1e plaats)


Voor fijnstof afkomstig van natuurlijke bronnen kan je een aftrek toepassen die per gemeente is vastgesteld. Deze wordt dus (sinds 2006 ff uit m'n hoofd) nooit in onderzoeken meegenomen.
Of fijnstof afkomstig van natuurlijke bronnen (of het nou zeezout, woestijnzand of zelfs vulkaanuitbarstingen) niet schadelijk is (of minder schadelijk, en hoeveel minder schadelijk dan?!?), is imo nooit helemaal goed aangetoond. Primaire reden is dat je aan die bronnen feitelijk niets kan doen, en daarom ook niet echt op zou moeten hoeven anticiperen (gelijke monniken gelijke kappen). Dat is de reden dat RvS de 'fijnstofaftrek' goed heeft gekeurd in het toenmalige BLK.

Een vriend van me heeft zijn promotieonderzoek (wiskunde) gedaan op die modellen en kon aantonen dat ze niet juist waren. Zijn aanbeveling was dan ook aan de chemici om terug te gaan naar hun modellen.



Ja zo kan ik het ook: als je smog definiëert als NO2 en je neemt die grenswaarden als probleem dan heb je idd een probleem. Dat is net zo arbitrair als de snelheidslimiet op 80km/h zetten en dan zeggen dat IEDEREEN te hard rijdt. Je moet je dus afvragen: wat is té hard?

Maar feitelijk heeft er niemand last van NO2. En zoals gezegd het complex wat smog heet (NO, NO_2, waterdamp, zwavelzuur, salpeterzuur, Ozon etc.) is dus niet direct uit NO2 af te leiden, omdat de modellen niet kloppen. Wat je echt wilt weten (bijv. Ozon), wordt niet gereguleerd!

Ofwel wat is té veel smog. Dan met je dus eerst een aantoonbaar verband hebben tussen bijv NO_2 en "smog" (incl sluitende definitie voor die laatste) maar nog belangrijker een verband met gezondheidsschade. Daarna kun je doelen stellen mbt terugbrengen van die schade (op zich ook arbitrair, bijv -90%) wat dat oplevert aan gezondheidswinst (minder kosten) en hoeveel het kost om de "smog" terug te dringen. Maar dat is dus allemaal niet gedaan omdat er geen aantoonbare verbanden zijn. Het enige dat we weten is dat er uit NO_2 salpeterzuur kan ontstaan, wat bij inademing longoedeem kan veroozaken, maar als NO_x dus echt een probleem was dan hadden wij of de Chinezen een oedeemepidemie moeten hebben, dat is niet het geval.



De huidige regelgeving is voornamelijk ingegeven door compromissen, tussen wat wenselijk (maar dus arbitrair) is en wat technisch haalbaar is. Als ze de max CO_2 op 100g/km zouden zetten hadden we geen keus meer qua auto.
Als PSA niet in 2000 met het Fap was gekomen hadden we nu geeneens PM10 wetgeving. De technische vooruitgang maakte een sprong in grenswaarden mogelijk.

We zouden met onze omstandigheden makkelijk meer NO_x kunnen toestaan, maar dan zou de EU autoindustrie een probleem hebben in de VS, waar NO_x grenzen strenger zijn. Dat is in de VS voor het simpele doel om Diesels vrijwel onmogelijk te maken. Het heeft niks te maken met hun smogproblematiek, anders zouden ze die limiet ook streng moeten zetten voor vrachtauto's, Dieseltreinen of schepen. het heeft echter alles te maken met de technologische achterstand van VS autofabrikanten op Dieselgebied, tov EU fabrikanten: Puur protectionisme!



Dat van die fijnere fijnstof is pas echt een fabeltje, de ambiënte verdeling van PM10 tot PM100 komt keurig overeen met de Dieselpiek (maw ambiënte PM10 komt voornamelijk van dergelijk verbranding):



Het filter is net zo effectief voor grote als voor kleine deeltjes en het verandert ook niks aan die grootte. De grens op PM1 zetten heeft geen enkee consequentie voor de Dieselmotor met FaP, omdat die deeltjes gewoonweg niet uit de motor komen. En als ze er al zouden zijn, hadden ze met die aantallen geen effect op de massa. Het is tenslotte de massa die we meten. Verklein je de grens met een factor 10 (PM10->PM1) dan neemt de massa af met een factor 1000! Die zie je dus nooit terug in wat voor meting dan ook, zolang als die piek bij PM80 er is.
NB De verdeling uit verbranding is direct afhankelijk van de verneveling, met hogere in spuitdrukken wordt die verneveling iets beter en het fijnstof iets fijner, maar dat is dus geen verschuiving met een orde grootte 10. De piek bij PM80 komt nooit uit op PM1, dat is fysiek onmogelijk.


Ik ben het helemaal eens met je inschatting dat er geen onderscheid mag worden gemaakt tussen fijnstof van verbranding, van overige slijtage (remstof, rubber) of van natuurlijke oorsprong (mineralen, zeezout)
1 omdat minerale fijnstof tot de meest gevaarlijke kan behoren (asbest, radioactief, etc.)
2 omdat niet natuurlijke verontreinigingen zich prima kunnen afzetten op natuurlijke.
Wat dus ambiënt het gevaarlijkst is kun je niet zeggen.

heb zelf ook meer dan 20 jaar diesel gereden, moest van je werk...leaseauto's, maar ik vind een benzine/lpg auto toch t fijnste. Die lage grondtoon van n diesel gaat tegenstaan als je ouder wordt(bij mn vrouw en mijzelf dan). Het geluidsniveau van n diesel is stukken beter tegenwoordig maar ff een proefrit in een diesel en je weet t weer. De PSA/VW diesels zijn behoorlijk luidruchtig als je erin rijdt(lage snelheden). Verder vind ik het turbogat ook niet fijn. Het zal ook allemaal wel kwa vervuiling niet zo'n vaart lopen met diesels maar ze blijven stinken en roeten. Kijk maar ns bij stoplichten wat n walmen daar in jouw auto komen. Roetfilters of niet. Vreemd dat het hier toch tegengesproken wordt dat diesels vervuilen?

omdat het aantoonbaar onjuist is,
nog even de pro's van Diesel op een rijtje:

20% lager CO_2
minder PM10 -roet- (FaP vs FSI)
minder CO
minder HC

nadeel: meer NO_x, de algemene veronderstelling is dat dit voor extra smog zorgt, maar dit kan niet bewezen worden met de huidige smog modellen. Het gaat bovendien voorbij aan de effecten van HC- en ozon-uitstoot op smog.

Op vier van de vijf regereguleerde uitstootvormen is Diesel beter.

Theorie is leuk en aardig maar de praktijk leert wel anders. Toen ik zelf diesel reed weet ik nog dat die krengen ook walmden na meer dan 2 ton km's.
Oorzaak versleten membranen. En zo rijdt er heel veel rond. Met die hoge turbodrukken moet het toch allemaal nog sneller slijten. Kijk maar ns om je heen wat een dieselwalmen er uitgebraakt worden bij inhaal manoeuvres/optrek acties.
En met een caravan is het helemaal erg. Ik hoef hier waar ik nu zit toch maar om mij heen te kijken en zie campers(nieuwe) walmend wegrijden.

Ook niet helemaal eerlijk om de diesel met FAP te vergelijken met de FSI. Daarmee vergelijk je het beste deel van de dieselvloot met het slechtste deel van de benzine. Als je een klassieke benzine auto met 3 weg kat (de overgrote meerderheid) tegenover een gewone direct ingespoten diesel zonder FAP (ook de meerderheid) zet, ziet de vergelijking er heel anders uit.

En inderdaad zijn niet alle auto's nieuw en gaat een diesel op hogere leeftidj progressief meer uitstoten

Blijft over dat een diesel beter scoort op CO2 en ook wel op HC en CO (al is dat door alle katalysatoren niet echt een probleem meer). Slechter op NOx en PM10 en ook op de emissie van geluid overigens.

Maar LPG en vooral aardgas doet het dus nog beter. Bij aardags ligt het CO2 nivo op dat van diesel (bij LPG iets er boven), NOx op benzine nivo en vrijwel geen CO, HC en PM10.

Vond dit tabelletje nog ergens op internet wat de normen nu eigenlijk zijn. Tov vroeger zie je dat alle normen naar elkaar toe bewegen en naar 0 gaan overigens. Veel belangrijker als de vraag diesel of benzine is de vraag euro 1 of euro 4

in een C5-3 draadje is het onzin om over oude walmende Diesels te praten. Euro5 normen zijn voor alle brandstof soorten vrijwel gelijk en zoals ik al gezegd heb op vier van de vijf punten is een Diesel met partikelfilter inherent beter. Zodra dat nodig wordt krijg je actieve EGR koeling voor nog minder NO_x.



Ik noem FaP vs FSI, omdat FaPs (ofwel DFP etc.) de standaard is en FSI (VTi/THP, JTS etc.) de standaard is/wordt.
Overigens is er ook bij klassieke indirecte injectie sprake van wel tot 5mg/km partikel uistoot, maar dat werd nooit gemeten of gereguleerd. Zelfs een LPG is niet helemaal vrij hiervan, omdat er altijd een oliefilm de cilinderkop in kan lekken.

Ja, een heel leuk verhaal, maar dat is niet wat ik vroeg. Ik wil weten wèlke modellen, en met hoeveel....
Ik kan hier wel gaan uitleggen welke modellen in welke situaties toegestaan kunnen danwel mogen worden, maar dat lijkt me een beetje te ver gaan. Dat sommige modelmethoden binnen bepaalde regelgeving niet gebruikt mogen worden heeft ook zo z'n redenen, maar dat heeft allemaal niets met het promotieonderzoek van je vriend te maken. En welk onderzoek is dat BTW?


Dit klopt dus pertinent niet. NO2 is een hoogst reactief bruin gas wat schadelijk is voor de gezondheid, met oa carcinogene eigenschappen. Wellicht ben je in de war met NO oid.


We hebben het hier over luchtvervuiling... heeft helemaal niets met CO2 van doen.
Welke compromissen hebben dan gespeeld bij het bepalen van grenswaarden betreffende de kaderrichtlijn en dochterrichtlijn? Kan je daarvan ook verifeerbare voorbeelden geven? (de stelling die je namelijk hier lanceert raakt namelijk kant nog wal)


Ook dit klopt van geen kant; de basis van de PM10 richtlijn is ouder dan dat. Derhalve kan dit dus per definitie geen rol gespeeld hebben....


Je grafiekje loopt niet ver genoeg door; het zegt helemaal niets. Ook de hoeveelheid is niet heel veel zeggend als de schadelijkheid nog niet is vastgesteld. Of denk je serieus dat ze de grenswaarde voor pm2,5 evenhoog gaan vaststellen als die voor pm10. Ik adem liever een concentratie van 40µg/m³ PM10 in dan 40µg/m³ pm2,5 (of 10µg/m³ for that matter). En alle specialisten die terzakekundig zijn zullen dat met me eens zijn.
Daarnaast is het helemaal niet belangrijk waar de dieselpiek zit. Als de richtlijn op de dieselpiek was vastgesteld dan hadden wel hele hoge concentraties geregistreerd van een stof die in veel mindere mate schadelijk is voor de volksgezondheid.....ja..... heel nuttig...
Een PM10 meting betekend overigens een meting van deeltjes met maximale grootte van 10µm. Hier zit dus 2,5 of 1 al in. Alles van je dieselpiek is volkomen irrelevant (ik neem aan dat de schaal in µm is)


Dat is helemaal niet wat ik beweerde; misschien moet je mijn post nog eens een keertje lezen.


Daarom is het zaak alleen het 1e deel mee te nemen. En zo gebeurt het dus ook en dat is niet voor niets.

Het draadje is toch tot een diesel vs benzine vervuilings draadje geworden. En dan is het niet zo gek om te zien dat er in de praktijk toch niet zoveel terecht komt van die zgn schone diesels. Mooi als ze het makkelijk hebben maar ow bij krachttoeren dan roeten de "fappers" net zo lekker mee. Zie toch ook menig C5 dikke roetsporen trekken tegen de hellingen op. "Schoon" is heel betrekkelijk en komt alleen maar in mooie rekentabellen en grafieken voor. Tenslotte vervuild een diesel procentueel veel meer dan een benzine/lpg motor in zwaar belaste situaties. Kijk alleen maar naar de progressieve dieselconsumptie onder vollast.

Ja, dat kan met elke motor voorkomen. Waar slaat dat op

Dat zou ik moeten opzoeken.



Sorry voor de verwarring de schaal is nanometer dus
100 is PM0.1
10 is PM0.01
piek bij 80nm, UFP

Mijn conslusie blijft staan, een overgang naar PM2,5 of lager maakt niks uit. Nogmaals: de relevante piek is exact Dieselgerelateerd en de uitlaatgassen zijn op het niveau van de ambiënte lucht.



Nee hoor. Wat ik schrijf klopt, waar we last van hebben is het ontstaan van salpeterzuur in onze longen. Zoals ik al schreef. Misschien moet je mijn post nog eens lezen. Aangezien er geen longoedeemepidemie is hier (of China) kun je vaststellen dat we geen last hebben van NO_2. Carcinogeen is het zeker niet, althans niet volgens de WHO (IARC)



Ik schrijf wat ik schrijf. Onderscheid maken op oorzaak is jezelf voor de gek houden, door uitstoot van remmen (voorheen asbest!), of banden (rubber, silica), of de weg zelf (asfalt=HC) niet meetelt. En dan heb ik het nog niet over minerale of zeezout partikels. De schade door deeltjes die misschien niet uit de uitlaat komen is gewoonweg even relevant en bij een auto in dezelfde orde vangrootte als de PM uitstoot.



Dat
1) de grenswaarde voor alle brandstofsoorten gelijk is (PM10=max 5mg/km)
2) FaPs minder uitstoten dan directe benzines, het verbranden van een oliefilm dan wel PM oplevert, maar ook die niet door het FaP komen.
3) dat een LPG autos ook wel aan 1 mg/km PM10 komt. (vgl FaP)

Dit kunnen dan simpelweg geen C5s met Fap geweest zijn. Bij iedere apk wordt de mijne weer tot 4500tpm opgejaagd en dan nog zegt de PM meter: NUL! Ik stel voor dat je nog even kijkt naar het plaatje van de 607 uitstoot over de gehele duur van een 50dkm test!



Ik denk dat je in de war bent, het is prcies andersom. Voor een Diesel gaat de efficientie bij vollast flink omhoog. De consumptie per kilowatt is dan sterk lager en degressief in het gebied tussen 30% vollast en 90% vollast.

Dat is ook simpelweg zelf te beredeneren, wil je 100km/h rijden dan kun je dat doen
bij 20% vollast in 2 (4000tpm, ~25kW, 320g/kWh)
bij 35% vollast in 3 (3000tpm, ~25kW, 280g/kWh)
bij 40% vollast in 4 (2500tpm, ~25kW, 250g/kWh)
bij 50% vollast in 5 (2000tpm, ~25kW, 220g/kWh)

getallen zijn voor een 10jr oude Diesel turbo, maar komen nog prima overeen.



De vollast-lijn van deze Diesel loopt van 200g/kWh bij 2000tpm via 210 @2,5k, 220 @3k en 230g/kWh bij 3500. Dus ook daaraan kun je zien dat bij vollast maar een geringe afname in efficiëntie is. Zou je bij die toerentallen niet via de variabele turbo lucht weggooien, maar die druk laten oplopen dan kan je de lijn echt vlak houden op 200 à 210g/kWh. Dit noem ik absoluut geen progressive verbruikstoename

De vergelijking met benzines wint de Diesel dan helemaal op z'n sloffen. Niet alleen omdat die piekt bij 250g/kWh, maar ook omdat die bij vollast lager is dan bij 50% deellast.



Hoe zich dat verhoudt tot de uitstoot is wat lastiger, maar iedere gram brandstof die omgezet in energie wordt komt ten goede van uitstoot, je kunt er vanuit gaan dat er procentueel minder HC, NO_x en PM ontstaan. Het is niet voor niks dat in deellast vaak de EGR inschakelt. Daarnaast zou het nog beter kunnen als de turbo alle energie uit de uitlaatgassen kon halen.

Dat lijkt me heel erg sterk, daar wil ik graag een verifieerbare bron van zien. Dat is zo klein, daar werkt een roetfilter allang niet meer.

Ja, en dat is toch een logisch gevolg van het inademen van no2?
http://nl.wikipedia.org/wiki/Stikstofdioxide
Hier staat overigens ook dat het carcinogeen is maar goed. Het heeft ook een behoorlijk lage mac waarde (welliswaar veel hoger dan de grenswaarde uit de WM, maar dat is ook het verschil tussen arbeid en wonen.
Het is ook niet verwonderlijk dat de brandweer bij grote branden no2 meet.
NO2 is een extreem sterke oxidator, en dat is is gevaarlijk.
Maar ik daag je uit, als jij er van overtuigd bent dat het niet schadelijk is, adem dan maar eens een geconcentreerde lading in. Ik bel de dokter wel.
Denk je nou echt serieus dat ze een relatief strenge waarde aan NO2 hebben gekoppeld terwijl het geen schadelijk gas is?
Het heeft als NFPA704 code ook niet voor niets blauw3, wat een serieus gevaar betekend voor de gezondheid. Cloorgas heeft bijvoorbeeld dezelfde code. Alleen blauw4 is erger; cyanides, fosfor etc etc.
Maar goed, adem het rustig in, en vooral in hoge concentraties. Elke terzakenkundige specialist zal het je echter afraden. Gelukkig luisteren de mensen die de regels in nederland maken naar de specialisten.