Citroen C5 club forum

jtbakker schreef:H&R leverd ook 35 mm verlaginsgveren.

dat is dus maar net iets onder de hydractive snelweg stand (-15-13 = -28mm)

EvilTwin schreef: dat is dus maar net iets onder de hydractive snelweg stand (-15-13 = -28mm)

kleine off-topic....:
Is dat tevens de reden waarom deze H3+ stand (op snelwegen) met korte oneffenheden (met verlaging aan de achterkant) in het wegdek altijd keihard loopt te klappen??

veerbol schreef:

EvilTwin schreef: dat is dus maar net iets onder de hydractive snelweg stand (-15-13 = -28mm)

kleine off-topic....:
Is dat tevens de reden waarom deze H3+ stand (op snelwegen) met korte oneffenheden (met verlaging aan de achterkant) in het wegdek altijd keihard loopt te klappen??

wat bedoel je precies?

Een minder goede eigenschap van de bollenkarren is dat ze meer moeite hebben met snelle korte oneffenheden. Dat had de DS al, en dat is er nooit beter op geworden.
Oorzaak: de dempers die er in zitten kunnen beter omgaan met langzame bewegingen dan met snelle, dan is de doorstroomopening te klein.

Een iets verlaagde stand bij hogere snelheden heeft hier geen invloed op. Immers de druk in de bol blijft gelijk, slechts de stand van de zuiger in de cilinder wordt iets aangepast.

Een wokkelauto is in dit opzicht in het voordeel. Daar hebben de schokdempers extra kleppen die opengaan bij snelle bewegingen, waardoor ze wat soepeler aanspreken.

Groet,
JW

PS Zijn er al Comfort Bollen voor de C5-III? Die hebben wat andere demperplaatjes, en zijn daarmee iets soepeler op korte oneffenheden. Dat is goed waar te nemen bij mijn Xantia waar ik ze sinds twee jaar onder heb zitten.

je kan m natuurlijk ook laten ombouwen en bollen laten plaatsen ipv die wokkels......heb je meteen ook weer ne echte C5........(grapje)

JW-NHS schreef:Een minder goede eigenschap van de bollenkarren is dat ze meer moeite hebben met snelle korte oneffenheden. Dat had de DS al, en dat is er nooit beter op geworden.
Oorzaak: de dempers die er in zitten kunnen beter omgaan met langzame bewegingen dan met snelle, dan is de doorstroomopening te klein.

Dit is toch een vrij algemeen misverstand. In de eerste plaats de bollen hebben degressive dempers, waarbij voor hoog debiet/druk er extra doorlaten open gaan. Dat gold al voor de DS, de C5 is niet anders: een doorlaat van 0,9mm omgeven door (vier?) doorlaten van 0,4mm. De vering is dan weer progressief, maar bij kleine riggels zit je nog in het soepele stuk.

Een wokkelauto is in dit opzicht in het voordeel. Daar hebben de schokdempers extra kleppen die opengaan bij snelle bewegingen, waardoor ze wat soepeler aanspreken.

...zoals gezegd, al 55jaar standaard op HP. Duidelijk te zien onderin



Waarom slaat een HP bak dan (meer) op dwarsriggels?
Dat ligt volgens mij aan een aantal zaken:
1) het valt nu eenmaal (meer) op, omdat andere oneffenheden zo soepel genomen worden,
2) de directionele tik (vertikaal) wordt in het HP systeem omgezet naar een omnidirectionele klap, samenhangend met 3) 4)
3) de klap is een schokgolf in het systeem (vloeistof)
4) stijve wielophanging: voor (DS, CX, C6) en achter (alles t/m C5PhII) zijn de draagarmen met lagers gevat in een stijf subframe. Waar andere auto's rubber of nylon bussen hebben.
5) koppeling links rechts: HP stapt over asymmetrische hobbels heen, maar kan dat niet bij dwarsriggels.


Waarbij 4) gedaan is voor een perfecte wielgeometrie (vgl F1)

Het beste is dit te zien bij de CX die voorste en achterste subrames verbonden heeft met langsliggers, het geheel verbonden met de carrosserie via rubber "silent blocks". De stijve ophanging (let op: niet stijve vering) geeft zo'n hoogfrequente klap door aan de subframes en alleen de silent blocks houden die tegen.

Al in de tijd van de DS ben ik bezig geweest met die dempers.
Bij mijn eerste snoek, een ID19B Break uit 1966 zaten er nog demonteerbare dempers in, daar heb ik toen al mee geëxperimenteerd. Dat kon ik ook nog doen bij z'n opvolger, een ID20 uit 1996.
De truc was om de demperplaatjes aan te passen, die de LHM stroom in beide richtingen regelen. Daarmee kon je 'm soepeler dan wel stugger maken, met name op lange bewegingen.
Die plaatjes dichten in ruststand de gaten af die in het centrale deel zitten. Pas als de auto gaat veren worden die vrijgegeven, maar de stroom is gelimiteerd door de diameter van die gaatjes.
Later kon dat niet meer, de dempers zitten er nu vast ingeklonken/gefelst

Een paar jaar geleden heb ik, tbv een verhaal op het XantiaForum, een setje bollen met daarin vast gemonteerde dempers, op de dempers doorgezaagd en daar foto's van gemaakt. Ook heb ik een demper gedemonteerd, waarvan foto's zijn.
Daarop is duidelijk te zien dat er in elke richting vier openingen zijn die in ruststand afgedicht zijn door plaatjes. Bij in- en uitveren worden die openingen vrijgegeven, de doorstroming is echter beperkt door de diameter van die gaatjes.

Daarnaast zit er een gat in de centrale bevestiging, waardoor de LHM zonder enige beperking heen en weer kan stromen. Daar zit dus géén demping op, en is (mede) verantwoordelijk voor het wiegende/zweverige gedrag dat een bollenkar nu eenmaal heeft, bij heel langzame bewegingen stroomt de LHM immers vrijelijk door die opening.
Sommigen boren die opening iets op, daarmee meer comfort suggererend. Ik heb dat ook wel eens gedaan, het is echter niet mijn smaak. Ik heb er dan nu ook echte CB's onder zitten, met een andere voorspanning en andere demperplaatjes.

Ik zal proberen die foto's hier neer te zetten, dat verduidelijkt eea.

Waarom dit verhaal? Omdat het laat zien dat er geen sprake is van degressieve demping, er is maar één set gaatjes, er worden geen extra gaatjes/kleppen geopend bij snelle bewegingen, zoals dat wél gebeurt bij goede klassieke schokdempers.

Groet,
JW

Edit JW 17.05: Foto's toegevoegd

Ik denk dat je ondanks je gezaag niet begrijpt hoe het werkt.

Het centrale gat IS de demping. Die plaatjes dichten de gaten eromheen af en gaan pas open bij voldoende druk/debiet. DAT is het degressive karakter.

Allemaal heel duidelijk in deze demper curves (vergelijking AMVAR, HA3+ en HA3 ) het degressive is te zien aan het afvlakken van de dempingskracht bij hoge inveer-/uitveersnelheid:


Ook de rode curve (HA3, het best te vergelijken met klassiek HP) vertoont ieg twee knikken, dat is het openen van een eerste set gaatjes en een tweede. De helling bij 0 geeft de dempingskarakteritiek van het centrale gat weer. Alleen bij AMVAR (geen dempers) in de bolvoet) is er initiëel totaal geen demping (dus echt zweven ) als het AMVAR curve #1 vd 16 volgt.

De plaatjes zitter er dus om de dempers degressief en asymmetrisch (in/uit) te maken.

JW-NHS schreef: een ID20 uit 1996.

Een GAT is een demping? Daar kan de LHM vrijelijk doorheen stromen, zonder enige belemmering, niet anders geremd dan door de viscositeit van de LHM

Dat plaatje laat iets heel anders zien, namelijk hoe de dempers van de C6 werken. En die zitten niet onder een Xantia, en bij mijn weten ook niet onder een C5.

Groet,
JW

Edit JW: ik zie dat je inmiddels je posting bij dat plaatje wat aangepast hebt.
Die HA3 curve laat imho nauwelijks iets van een knik zien. Maar zelfs dát knikje zegt niets over de beperking bij zeer snelle bewegingen, die veroorzaakt wordt door de diameter van de 4 + 4 gaatjes. Dáár zit het probleem, de LHM moet dan zeeeer snel door de gaatjes stromen, en daarin wordt het belemmerd.

Ik heb (nog) niet met de Wokkel C5 gereden, maar ik vermoed dat die minder slaat op korte felle oneffenheden dan de bollenuitvoering.

In de parkeergarage bij mij in de buurt liggen heel korte, nijdige drempels. Daar gaat een Opel makkelijker overheen dan mijn Xantia, ondanks de CB's die er onder zitten.
Ik moet echt stapvoets over die drempels, anders wordt ik getracteerd op felle klappen, die niet alleen hoorbaar, maar ook zeer voelbaar zijn

Rene schreef:

JW-NHS schreef: een ID20 uit 1996.

Typefoutje, twee cijfers omgewisseld.......
Moet 1969 zijn, uiteraard

Bedankt voor de opmerking, m'n verhaal wordt kennelijk met aandacht gelezen


Groet,
JW

Een GAT is een demping? Daar kan de LHM vrijelijk doorheen stromen, zonder enige belemmering, niet anders geremd dan door de viscositeit van de LHM

Het door viscositeit hinderen van door stroming IS demping. Zo werkt IEDERE hyudraulische demper. Dat effect geldt voor het centrale gat, alsook voor de extra gaten die open gaan bij hoger debiet, de exta openingen leveren ook demping op, maar omdat nu de totale opening groter is, heb je minder demping: degressief dus!

Dat plaatje laat iets heel anders zien, namelijk hoe de dempers van de C6 werken.

Het plaatje laat de C6 (AMVAR, blauwe lijnen 16voudig variabel) zien in vergelijking met HA3+ (hard en zacht, twee zwarte lijnen) en HA3 (rode lijn) waarbij HA3 precies hetzelfde gedrag laat zien als alle HP auto's daarvoor. De knikken en het degressive gedrag zijn duidelijk te zien.



Bij HA3+ in soepele staat is er nog iets om rekening mee te houden, nml de demping die veroorzaakt wordt door de middenleiding. (van plunjer naar middenbol) Bij versies zonder middenbol is die demping er ook, maar dan alleen in rol (stroming van links naar rechts) de demping in nauwe leidingen is zo hoog, dat bij de introductie van HA1 (Xm) er plots véél dikkere leidingen werden ingezet, anders was er nauwelijks nut geweest van de middenbollen.

Even terug naar de oorsprong van deze "gedachtenwisseling": het probleem van een matig afrolcomfort op korte oneffenheden bij de bollenuitvoering van de C5.

Mijn stelling is dat dit veel, zo niet alles te maken heeft met de wijze van dempen bij de klassieke uitvoering van de dempers.
Jouw stelling is dat dit niet het geval is.

Derhalve de vraag: waarom heeft Citroën dan bij de C6 gekozen voor een complex en duur AMVAR systeem, dat duidelijk beter presteert dan het klassieke, puur mechanische systeem?
Met dat systeem zijn de problemen grotendeels opgelost, wat rest is mede een gevolg van de tamelijk lage banden zoals ze onder de C6 liggen.

Dat AMVAR zal, naar ik verwacht, vooralsnog beperkt blijven tot de C6, het is te duur en complex voor een volume model als de C5.
En dus zul je bij de C5 de keuze moeten maken tussen een Hydractief systeem met heeeel veel voordelen en één nadeel: een minder afrolcomfort op korte oneffenheden. Dat is míjn keuze, zeer beslist. Sinds 1971 rij ik bollenkarren, en ik heb dat zeeer leren waarderen, onder alle omstandigheden
Of een wokkelvering nemen met gewone dempers, met als (enig?) voordeel: een beter afrolcomfort, naar ik verwacht. Dat laatste weet ik niet uit eigen ervaring, nog niet in elk geval

Groet,
JW

Mijn stelling is dat dit veel, zo niet alles te maken heeft met de wijze van dempen bij de klassieke uitvoering van de dempers. Jouw stelling is dat dit niet het geval is.

Derhalve de vraag: waarom heeft Citroën dan bij de C6 gekozen voor een complex en duur AMVAR systeem, dat duidelijk beter presteert dan het klassieke, puur mechanische systeem?

Jouw stelling dat het te maken heeft met de fysieke uitvoering van de HP dempers is gewoon aantoonbaar onjuist.

vWB de vraag, ondanks de beancounters van Peugeot wil men bij soms nog wel bewijzen de beste auto's ter wereld te kunnen bouwen, mn op het gebied van weggedrag. Zowel met de TA (nadruk op wegligging) als DS (nadruk op comfort) wisten ze al gelijk dat het eigenlijk beter kon. De electronica geïntroduceerd op de Xm was in feite het logisch gevolg van onderzoek uit de jaren-60. Ook dat is gewoon duurder dan simpel HP en daarom niet overal standaard. Ook met Activa waren er nog wat haken en ogen (comfort en kosten).

JW-NHS schreef:Dat AMVAR zal, naar ik verwacht, vooralsnog beperkt blijven tot de C6, het is te duur en complex voor een volume model als de C5.

AMVAR was al voor de C6 leverbaar op de 407 en 607 (met 9-voudige instelling) De Skyhook/Roadhook algorithmes die het AMVAR aansturen vind je ook terug op andere auto's. Als is dat dan meestal om een sportief model ook comfort te bieden. Aan het soort auto's kun je zien dat het idd duur is (Maserati bijv), de complexiteit valt op HA3+ wel mee, al moeten de twee computers met alkaar kunnen werken (HA3+ en AMVAR)

De industrialisatie is er al voor de C6 dus de C5kan het makkelijk krijgen. Maar de C6 is nadrkkeljk hoger gepositioneerd. Er zijn ongewtijfeld liefhebbers van de DS (ID!) die een simpele C6 (2.2-16v) zonder Xenon, navi of HUD kunnen waardere, maar wel met AMVAR. Maar aan die vraag wil Citroën dus niet voldoen.


Wat opvalt aan de AMVAR instellingen is dat de soepelste stand zo zacht is. Magnetoreologische variabele dempingssystemen (zoals op de Astra, TT, Covette of f599) hebben een default stand die veel harder is, omdat het bij uitval in de zachtste stand vast komt te zitten. AMVAR (net als HA3+) heeft als noodloop de harde stand.

En dus zul je bij de C5 de keuze moeten maken tussen een Hydractief systeem met heeeel veel voordelen en één nadeel: een minder afrolcomfort op korte oneffenheden.

Ik blijf erbij dat dit voor een groot deel tussen de oren zit; neem kinderkopjes, die zijn bij uistek het domein van HP, met soortgelijke belastingen op de vering.

EvilTwin schreef:

En dus zul je bij de C5 de keuze moeten maken tussen een Hydractief systeem met heeeel veel voordelen en één nadeel: een minder afrolcomfort op korte oneffenheden.

Ik blijf erbij dat dit voor een groot deel tussen de oren zit; neem kinderkopjes, die zijn bij uistek het domein van HP, met soortgelijke belastingen op de vering.

Ik schreef het eerder, sinds 1971 rij ik bollenkarren. Vanaf de DS, via GS, BX naar nu Xantia. Met die auto's heb ik inmiddels dik meer dan een miljoen kilometers achter de rug, tot zeer grote tevredenheid. En als er al een negatief puntje is, is het het gedrag/afrolcomfort op korte oneffenheden.

Kinderkopjes zijn daarbij NIET het domein van de HP geveerde auto, lees de commentaren eens van Luk-Asse, een Belg op het XantiaForum.
Ik onderschrijf dat, rij eens met me mee op een stukje klinkerweg langs het A-R-kanaal bij 't Goy. Daar dendert mijn Xant overheen, ondanks de gemonteerde CB's en de zeer comfortabele Michelin Energy Savers. En dat denderen is niet alleen hoorbaar, je voelt het in de hele auto.
Op dat zelfde stukje weg deed de voorganger, een TCT Break met Hydractief het nog slechter.

Ik sta bepaald niet alleen in deze opvatting.
In die lange tijd dat ik nu auto rijd heb ik ook heeeel veel testen gelezen, zowel NL, alsook D en F. Opvallend is dat in praktisch al die testen dit aspect als een duidelijk minder punt aangemerkt wordt. Ook in franse testen is dat te lezen, het nemen van "dos d'âne" blijft een probleem, zoals ook het rijden over het plaveisel (kinderkopjes) van de Champs-Élysées en de Avenue de la Grande Armée. Heb je dat al eens geprobeerd met jouw C5?
In Parijs, waar ik zeer veelvuldig kwam heb ik zowel zelf met m'n Cit's over dit wegdek gereden, maar ook in Taxi's van allerlei fabrikaat. Ook daarin was het verschil merkbaar op dat wegdek, de Cit's hadden er meer moeite mee.

Ik schreef het eerder: ik ben een fervent bollenkar gebruiker, m'n volgende krijgt ook weer HP. En dan neem ik dit nadeeltje graag voor lief.

Groet,
JW