Citroen C5 club forum

Misschien kunnen we hier verder gaan en dan kun je het makkelijker terug vinden
http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic. ... 95#p561795" onclick="window.open(this.href);return false;

Even uit dat andere draadje:

BJG schreef:Interessant
Heb je ook een schema van de systeemopbouw van zo'n cascadesysteem?

Toen ik zo'n vijftien jaar geleden te maken had met de discussies over 134a in MAC's werd door de autofabrikanten/ACEA gesproken over zo'n "cascade-systeem" als CO2 toegepast zou worden in MAC's. Hoe dat werkt is te lezen in die eerder geciteerde PDF
Een van de redenen daarvoor was dat die zeer hoge druk die bij CO2 gebruik nodig is, ook niet zonder gevaar is. Komt dat vrij, en komt dat in aanraking met je huid, dan krijg je verbrandingen.

Of het nu ook zó geïmplementeerd gaat worden weet ik niet.
Ik zie namelijk in dit verhaal dat men ook werkt aan systemen zonder tussenstap. Daarvoor zijn wel heel speciale buizen en condensors nodig.

Elders lees ik dat Mercedes vanaf 2017 CO2 systemen gaat toepassen in de nieuwe S- en E-klasse.
Ik ben benieuwd hoe dat er dan uit gaat zien en of het toch een direct systeem gaat worden.

Overigens, bij de 1234yf systemen die Mercedes nu noodgedwongen moet toepassen, zijn "Argon-blussers" aangebracht onder de motorkap.
Zie dat artikel, en dat doen ze niet als dit spul nauwelijks gevaarlijk is.

Groet,
JW

Bij auto's wordt inderdaad gewerkt aan een systeem zonder tussenstap. Vandaar dat ik vroeg naar de exacte werking van het cascade systeem, ik kan het gedeeltelijk uit het document halen, maar er zijn nog wat technische onduidelijkheden.

Ik zal mij opnieuw wat beter verdiepen in genoemd 1234 yf koudemiddel. Ik heb dat ooit gedaan tbv mijn werk en toen geconcludeerd dat risico zwaar overtrokken is. Mogelijk leidt voortschrijdend inzicht tot een andere conclusie als ik mij er nogmaals over buig.

Echter sluit ik niet uit dat het monteren van blussers eveneens een politieke zet is, ondanks dat het vast en zeker niet alleen daarom is gedaan. Bij mijn weten zitten ze er op dit moment nog niet in.

Om te relativeren:
Benzine houdt ook een bepaald risico in op zelfontbranding bij een ongeval

Ik moet er niet aan denken wat er gebeurt tijdens een ongeval waarbij de verdamperleiding scheurt, (die zit aan de binnenkant van het schutbord naast je voeten) en het interieur in no-time vol geblazen wordt met CO2. Om nog maar te zwijgen van de brandwonden die dit oplevert.

Dat laatste was destijds ook een van de belangrijke redenen waarom men aan een cascade systeem dacht.....

Kennelijk heeft men hier een acceptabele oplossing voor gevonden, ik kan me daar wel iets bij voorstellen.
Als je 'm goed afschermt voor het interieur en naar buiten dan een expansie mogelijkheid maakt, lopen de inzittenden geen risico.
Bijkomend voordeel van zo'n "afblaas": een eventuele brand wordt automatisch geblust

Wat anders ligt dat voor garagepersoneel, dat moet extra geïnstrueerd worden als ze aan zo'n systeem gaan sleutelen.

Groet,
JW

@BJG,
Is dit filmpje jou bekend?
Daarin laat men zien dat 1234yf duidelijk gevaarlijker is dan 134a

Moeilijk in te schatten: https://www.youtube.com/watch?v=B-QeOBNe4Dg" onclick="window.open(this.href);return false; door ontbrekend geluid....

Inmiddels zijn er DIN standaarden gemaakt voor CO2 MAC's: http://www.r744.com/articles/6551/span_ ... _sub_2_sub" onclick="window.open(this.href);return false;
Daarin wordt aan het veiligheidsaspect veel aandacht besteed, uiteraard

Groet,
JW

Ter aanvulling een presentatie uit 2008, specifiek gewijd aan de veiligheidsaspecten van CO2 MAC's: http://slideplayer.com/slide/4367397/" onclick="window.open(this.href);return false;
Als je op dat plaatje klikt komt de volgende slide, enz.....

Groet,
JW

Duidelijk.

Vraag is wel hoe realistisch die 600 graden is.
Tijdens regenereren van een DPF zeker wel, maar in alle andere omstandigheden niet.

Ik zie in de presentatie dat er wel een WTW in CO2 installaties wordt getoond

Die temperatuur van 600 graden kan toch makkelijk gehaald worden bij een turbo?

Nu "downsizing" de standaard is, en bijna alle benzinemotoren daarvan voorzien zijn, lijkt me die temperatuur verre van denkbeeldig, ook bij redelijk normaal gebruik.
Ik heb al plaatjes gezien van rood opgloeiende turbo's......

Groet,
JW

BJG schreef: Ik zie in de presentatie dat er wel een WTW in CO2 installaties wordt getoond

Ik neem aan dat je hierop doelt:
Die extra wtw is niet als "cascade" bedoeld, maar nodig om het gas verder af te koelen zodat het kan condenseren.
Daarvoor is een temperatuur van minder dan 31 graden nodig, en dat haal je niet in een gewone condensor, zeker niet als de buitentemperatuur hoog is.

Om die reden praat men bij een CO2 systeem dan ook niet over een condensor, maar over een gaskoeler, zie de andere presentatie/plaatjes.
Daarin maakt men gebruik van de lage temperatuur van het gas, na de verdamper. Die voert men dan door de wtw van de gaskoeler en op die manier wordt het hete gecomprimeerde gas afgekoeld tot vloeistof.
Daarmee is de cirkel gesloten

Groet,
JW

Veel additionele info is te vinden in de FAQ van de R744 site
Kijk daarbij met name naar het MAC gedeelte van die FAQ.

Groet,
JW

Mooie info, ik zal het eens aandachtig bekijken als ik daarvoor tijd heb.

JW-C5 schreef: Die extra wtw is niet als "cascade" bedoeld, maar nodig om het gas verder af te koelen zodat het kan condenseren.
(...)
Daarin maakt men gebruik van de lage temperatuur van het gas, na de verdamper. Die voert men dan door de wtw van de gaskoeler en op die manier wordt het hete gecomprimeerde gas afgekoeld tot vloeistof.

Inderdaad, nu zie ik het
Overigens doet men dit ook wel bij normale (R134a en R1234 yf) installaties. Ik had laatst een Tiguan waar dit ook zo was (dubbele leiding, binnenkant HD, buitenkant LD). Ik denk dat het rendement van de installatie hierdoor verbetert.