Citroen C5 club forum

exroosje schreef:Kalender wordt geupdate vanuit spritmonitor.

zou het ?

ja toch? Hoe anders?

Handwerk.....
profielen napluizen en in database invoeren?

Wat het ook is, monnikenwerk is er niets bij ...

Pracht stuk research, alleen jammer dat ik voor dit soort juweeltjes even 'over moet steken' tegenwoordig Daarom niet eerder gespot, wel wat gemist dus. Een paar opmerkingen:

- De meeste oliepeilmeters werken inderdaad alleen bij stilstand. Met rondklotsende olie bij draaiende motor is het moeilijk meten.

- Wanddikte meten kan met een schuifmaat/micrometer en een kogellagertje (fietskogeltje). Je zou zelfs een oude schuifmaat voor dit gebruik kunnen modificeren door 1 of beide punten te vervangen door kogeltjes. Natuurlijk klopt de nulstand dan niet meer, maar dat lijkt me overkomelijk. Een digitale schuifmaat is hiervoor ternauwernood nauwkeurig genoeg ; een micrometer met kogeltje krijg je er helaas niet in ben ik bang. Geen van beiden kunnen natuurlijk op tegen de hier gebruikte meetkast!

JW-NHS schreef:Het door mij uit elkaar gehaalde ventiel laat imho alleen een aan-uit mogelijkheid toe, het kerntje wordt iets van 3 mm verplaatst als de spoel bekrachtigd wordt. En daarmee wordt dan een zuiger-met-inkepingen verschoven die al-dan-niet oliedruk toelaat naar het hart van de nokkenas.
Een echte regeling zou imho iets van een stel/stappen-motor moeten hebben, die de zuiger afhankelijk van het gewenste commando verplaatst en zó de oliedruk naar de holle nokkenas varieert. Daarmee zou dan inderdaad een continu variabele timingsverandering mogelijk worden, immers die verandering vindt plaats door een tandwiel met schuine binnenvertanding axiaal te verplaatsen.

Van o.a. Toyota VVTi en Fiat weet ik dat het ook anders kan. Het ogenschijnlijk aan-uit ventiel wordt daar met PWM gestuurd, snel gepulseerd dus, met variabele pulsbreedte. Zo snel dat het zuigertje dat niet bijhoudt, en in een "gedeeltelijk open" stand blijft staan.

De timing wordt geregeld met een feedback systeem via de nokkenas sensor, dus de computer 'leert' hoeveel pulsbreedte er nodig is voor een bepaalde hoek nokkenasverstelling. Dat "geleerde" tabelletje resulteert in een trefzekere nokkenasverstelling zonder dat het ventiel buitensporig hoeft te slijten.

Bij Toyota gaat het meen ik net even anders: de nokkenasversteller werkt met kamers die de timing bepalen, en het ventiel kent drie standen: Vullen, dicht en leeglopen. Het ventiel is alsnog tweedraads met een enkele spoel, en wordt met PWM in 1 van de 3 standen gezet. Met vullen en legen wordt de timing verzet, de "dicht" stand is om de timing te laten op de stand waar-ie staat.

Bij BMW VANOS wordt het ook ongeveer zo gedaan, alleen loopt die meen ik vanzelf langzaam leeg en kent het ventiel alleen een "aan" en een "uit" stand, met wat mogelijkheid tot modulatie daartussen.

In alle continu variabele gevallen: via de nokkenas sensor "leest" de ECU de huidige positie, en kan die via het ventiel bijstellen.

Zoiets zou PSA ook toegepast kunnen hebben, al mis ik specifieke documentatie daarvoor.

Bedankt voor het compliment, ik waardeer dat zeer van een doorgewinterde techneut en kenner als jij

Ik deel je visie, oliepeil meting is niet mogelijk als de motor draait.
En dus zou het lampje oliedruk het eerste signaal geweest zijn. Als zoiets je overkomt als je op de snelweg zit is het vermoedelijk over-en-uit met de motor. Dan heb je zolang nodig om af te remmen en op de vluchtstrook te komen dat het al gepiept is met de motor

Bij de meting hebben we eerst geprobeerd met een speciale micrometer-met-bolletjes de wanddikte te meten. Dat ging niet omdat de binnendiameter van het alu-busje te klein is, de meter kon er niet in.

Met een schuifmaat waar je op de binnenkant een kleine, en op de buitenkant een grotere kogel "soldeert" zou het moeten kunnen. Of je dan die nauwkeurigheid haalt valt te betwijfelen. Uiteindelijk wil je weten of die wanddikte ter plekke nog 0,12 mm is of daar al onder gaat zitten.....

Interessant wat je schrijft over die verstelling.
Het zou zeer wel kunnen zijn dat de ES9A motor ook al die continue verstelling heeft. Dat zou een verklaring te meer kunnen zijn waarom die slijtage optreedt, als dat kerntje meer gaat bewegen zal het alu-busje meer slijten.

Groet,
JW

Hey web, leuk dat je bent "overgestoken". De (morele) steun kan JW goed gebruiken, vermoed ik.

web schreef:Wanddikte meten kan met een schuifmaat/micrometer en een kogellagertje (fietskogeltje).

Dit was ook één van mijn voorstellen aan JW, waarbij de cilindrische gedeelte met de grootste diameter dan moet worden afgezaagd, anders wordt het wel heel ingewikkeld. Maar (terecht) merkte JW toen op dat hij eerst wilde proberen om de meting niet destructief uit te voeren.

web schreef:Je zou zelfs een oude schuifmaat voor dit gebruik kunnen modificeren door 1 of beide punten te vervangen door kogeltjes. Natuurlijk klopt de nulstand dan niet meer, maar dat lijkt me overkomelijk. Een digitale schuifmaat is hiervoor ternauwernood nauwkeurig genoeg

Dat lijkt me een hele toer met geharde bekken van hoogwaardig staal.

web schreef:Een micrometer met kogeltje krijg je er helaas niet in ben ik bang.

Een micrometer met een kogeltje is inderdaad een bestaand meetinstrument en was de voorlaatste poging van onze meetman. Maar helaas paste de bekken net niet in de cilinder met een inwendige diameter van 10,8 mm.

web schreef:Geen van beiden kunnen natuurlijk op tegen de hier gebruikte meetkast!

De ontwikkelingen op dit gebied gaan snel. Ik zag dit ook voor het eerst.

Adri

Edit: Je was me net voor JW

Filosoferend over meten zonder professioneel gereedschap: De buitenkant heeft geen kogel nodig, dat is tenslotte convex dus een vlakke bek voldoet. Ik zou er ook niet de duurste schuifmaat voor pakken die ik had, dus de hardheid van de bekken zou dan ook wel meevallen. Een goedkope Chinese digitale met een resolutie van 0.01mm heb je tegenwoordig vanaf een euro of vijf... aanpassen (putje boren en met epoxy een fietskogeltje daarin bevestigen) en ijken aan een micrometer... klaar. Hardsolderen of lassen zou misschien ook werken. Dat krijgt geen schoonheidsprijs, maar werkt wel, als de toegang tot professioneel gereedschap er niet geweest was. Puur gedachten-experiment dus...

Een "closed loop" nokkenasverstelling zal inderdaad meer beweging zien van die mini-plunjer in het nu beruchte buisje, dan een aan/uit type. Ik heb het ooit eens uitgezocht voor het Toyota geval, omdat ik in bezit ben van een IS200 VVTi motor zonder bijpassende computer. De vraagstelling was dus, hoe moeilijk zou het zijn om die nokkenasversteller aan de praat te krijgen op een programmeerbare ECU? Het blijkt dus dat er o.a. Adaptronic versies zijn die zoiets wel aan kunnen sturen. Maargoed, ik dwaal af...

Ik zie trouwens geen rekenfout in het werk van Adri, maar vind de gevonden drukcijfers wel hoog, voor een "aluminiumfolie" buisje.

Online trof ik echter voor sommige legeringen getrokken aluminium veel lagere treksterktegetallen. Met bv. 7 ksi voor 6063 getrokken aluminium zit je nog maar met 48MPa te rekenen ipv 240.

Daarmee kom ik op 8.7 bar maximaal voor 0.10mm. Dat is niet meer ZO ver van 5 bar plus moeheid, als de oliedruk niet hoger komt dan 5 bar tenminste. Maargoed, daarmee heb ik wel heel selectief naar een vooraf bepaald resultaat toegewerkt - erg onwetenschappelijk

Aan de andere kant, het buisje in kwestie zal echt niet zo gegoten en geslepen zijn, ik zou niet anders dan geperst of getrokken verwachten. Dus een dergelijk sterktecijfer kon toch nog wel eens het juiste zijn.

Hoe dan ook, dat doet niet echt terzake als het buisje in 200.000km al tot nul gereduceerd is. Cynici zouden dat getal van 200.000km logisch vinden, de leasetermijn is dan immers juist verstreken?

Leuk om zo wat te filosoferen

Die aangepaste schuifmaat moet ook aan de buitenkant iets van een verhoging krijgen, je moet immers meten achter dat stuk waar de O-ring afdichting zit:
Op dit plaatje dus tussen de stippellijntjes en het bredere gedeelte.

Nou maakt dat op zich niet uit, daar kun je in principe ook een plat stukje staal of messing voor nemen en dat op de schuifmaat lijmen.
Op de andere kant moet er wel een kogeltje komen.

IJking is niet moeilijk op zich, de maat in "gesloten toestand" moet afgetrokken worden van de maat die je vaststelt bij het meten van de wanddikte.
De nauwkeurigheid is wel een probleem, je trekt dan twee vrij grote getallen, iets van 10 à 12mm van elkaar af, elk met hun tolerantie en wilt uiteindelijk een maat vinden die in honderdsten gaat, zeg 0,12 of 0,14 mm. Dát zou wel eens het grootste probleem kunnen worden.
Zo'n "meting" geeft je wel de mogelijkheid om snel vast te kunnen stellen of er al iets van slijtage te merken is aan het alu-busje.
Probleem is alleen dat die meting pas gedaan kan worden nádat de klep gesloopt is.....

Je bespiegelingen mbt de sterkte van het alu-busje zijn zeker interessant.
Het busje is niet gemaakt van gedraaid dural, maar is/lijkt geëxtrudeerd alu. Dat kan alleen als de alu tamelijk zacht is, en het is op zich al een knap staaltje productie-technologie om zoiets te maken.
Wat dit betekent voor de sterkte van het materiaal, zeker rekening houdend met inhomogeniteiten die bij zo'n proces optreden, is moeilijk in te schatten.

In dit topic komt naar voren dat ik bepaald niet het enige slachtoffer ben van dit probleem, Menno meldde dat.
Wat we echter nog niet weten is bij welke km-stand dat gebeurde. Hopelijk krijgen we daarover nog meer informatie.

Voor mezelf heb ik vooralsnog een lijn getrokken: de volgende wissel vindt plaats binnen 100 kkm.
Er even van uitgaand dat ik dit fraaie automobiel dan nog heb

Groet,
JW

web schreef:Online trof ik echter voor sommige legeringen getrokken aluminium veel lagere treksterktegetallen. Met bv. 7 ksi voor 6063 getrokken aluminium zit je nog maar met 48MPa te rekenen ipv 240.

Gevoelsmatig denk ik dat jij en JW gelijk hebben met de lagere trek/vloeispanning van het beruchte busje. Ik wilde zo vlak voor mijn vakantie even een indruk hebben van de toelaatbare belasting op het busje. Dus mijn alu materiaalspanning was er één van grote klappen gauw thuis en gevonden in het PolyTechnisch zakboekje. Als ouwelul vind ik dat vaak nog sneller en prettiger werken dan het Internet.

Trouwens, zoals al gemeld aan JW, zit er dan wel geen rekenfout maar wel een verkeerde aanname in mijn berekening. Er treedt nl. wel degelijk een axiale spanning op in het busje, omdat in de eindsituatie de volle oliedruk op de eindwanden komt te staan. Door de grote overbemeting maakt dit voor het resultaat niet zoveel uit. Als ik ben uitgerust van de vakantie, zal ik het nog eens precies uitrekenen.

Zo'n schuifmaatombouwproject lijkt me inderdaad wel aardig en hoogstwaarschijnlijk ook bruikbaar voor het hier nagestreefde doel.

Adri

Inderdaad, eerst maar even uitrusten van de vakantie. Want als ik het zo een beetje meegekregen heb, hebben jullie het knap zwaar gehad op je tocht langs de Donau......
But that's another story

Die extra axiale belasting speelt hier geen rol.
Immers de slijtage, en daarmee de scheur in het alu-busje zit een heel eind weg van de achterzijde van het alu-busje, op dat gedeelte praat je alleen over radiale belasting door de oliedruk.
Maar het soort alu speelt wél een grote rol

Groet,
JW

web schreef:Ik zou er ook niet de duurste schuifmaat voor pakken die ik had, dus de hardheid van de bekken zou dan ook wel meevallen.

Een grote hardheid bereiken is heel gemakkelijk, dus ook voor speelgoedjapanners. De kunst is om door het ontlaten de taaiheid terug te krijgen en tegelijk het grootste deel van de hardheid te behouden. Dit in combinatie met een goede (legerings)materiaalkeuze.

Adri

JW-NHS schreef:Inderdaad, eerst maar even uitrusten van de vakantie. Want als ik het zo een beetje meegekregen heb, hebben jullie het knap zwaar gehad op je tocht langs de Donau......

't Was een geintje. Met één regendag in 10 dagen, kunnen we spreken van een zeer geslaagde en relaxte fietsvakantie. Maar dat is inderdaad een ander verhaal.

JW-NHS schreef:Die extra axiale belasting speelt hier geen rol.
Immers de slijtage, en daarmee de scheur in het alu-busje zit een heel eind weg van de achterzijde van het alu-busje, op dat gedeelte praat je alleen over radiale belasting door de oliedruk.

Mee eens.
Maar om een andere reden dan de door jou genoemde. De oliedruk op de achterwand v.h. alubusje moet worden gecompenseerd en dat gebeurt door het buitenhuis. De voorzijde v.h. alubusje kan trouwens geen kracht opnemen, behalve de hele kleine wrijvingskracht van de O-ring.
Dat was dus een denkfout van mijn kant.

Adri

De axiale kracht wordt opgevangen door het aangefelsde randje aan de voorkant, rechts op de foto te zien. De achterzijde van het alu-busje rust daarbij niet tegen de binnenkant van het spoellichaam.

Voor de berekening van de sterkte in het kritische stuk blijft imho dan alleen de radiale component over, oftewel de resultante van iets van 5 kg/cm² oliedruk.

Groet,
JW

De kracht door de oliedruk op de vlakke achterwand moet worden opgevangen. In mijn laatste gedachtengang was het de ondersteuning door het aanliggende buitenhuis (spoellichaam). Als jouw redenering juist is, is er maar één manier om deze kracht vanaf de felsrand over te brengen en wel via de cilindrische wand van het alubusje. Dus toch een extra axiale materiaalspanning.
Maar misschien brengt een goede nachtrust nog weer andere inzichten.

kg/cm² BRRRR. De kg als kracht is in 1950 vervangen door de kgf en de kgf is in 1978 vervangen door de N. Dus ajb Pa als drukeenheid (OK evt. de bar)

Adri