Citroen C5 club forum

Ik heb het bij voorduring gehad over het koppel aan de wielen, dat is motorkoppel vermenigvuldigd met de overbrenging in de bak.
En dat is verantwoordelijk voor alles wat de auto doet mbt tot versnellen en het halen van de topsnelheid.

Als de bakreductie zodanig is dat er bij de gewenste topsnelheid in z'n 6 te weinig koppel overblijft aan de wielen, zal die top niet gehaald kunnen worden is z'n 6. Dan zal de top wellicht wél in z'n 5 gehaald kunnen worden.

Ik heb dat ook bij ons C-Eendje.
Daarvan is de overbrenging in de bak zodanig lang dat de top alleen in de 4 gehaald kan worden. Schakel je dan over naar 5 dan zakt de snelheid duidelijk in elkaar.
Dat alles is gedaan om benzine te sparen, uiteraard.

Groet,
JW

Als je naar de situatie van Hollender kijkt zal je uit het plaatje halen dat de topsnelheid eerder uit de 6 de versnelling wordt gehaald bij normal omstandigheden. Geen zware last als bv een caravan of extreme weg of weersomstandigheden. Een c eentje is geen C5, niet in constructie bouw en gebruikswijze.

overbrenging heeft idd invloed maar laat in deze niet los dat vermogen in pk`s uiteindelijk doorslaggevend is voor de topsnelheid en dat ontken je aangezien voorgaande reacties ten stelligste.
Als je uit puur de motorgegevens en transmissiegegevens moet filteren dan ga je uit van het motorvermogen en niet alleen van het koppel.

Daarnaast is zo niet te verklaren waarom de top van 205 kmh niet gehaald is bij Hollender. Wat minder gunstige omstandigheden is zo een reden waarom je 15 km/ inlevert op de opgegeven top van 205 km/h. Ook niet als je de motorgegevens en de versnellingsbak erbij haalt.
Waarom je het gevoel krijgt dat de "fut"er uit is na 3500 tpm is makkelijker te verklaren. Heeft in dit geval niet direct te maken met een aantal pk`s vermogensverlies maar meer met het karakter van de motor.

De overbrenging is alles bepalend voor het koppel aan de wielen.

In het door jou gelinkte verhaal komt dit plaatje voor:
Dat laat zien hoe dat koppel aan de wielen onderuit gaat in de hogere versnellingen.
En let op die laatste zinsnede

Het zou interessant zijn deze grafiek te maken voor de C5 van Hollender. Dan zal blijken of zijn auto voldoende koppel aan de wielen heeft om z'n top te halen in zes, of dat daar dan de 5e voor nodig is.

Groet,
JW

PS Ook mijn C5 haalt z'n top niet in 6, dat doet 'ie in 5.
Dat geldt niet alleen voor een C-eendje dus.

Dat komt idd voor ja. Lees ook het voorgaande uit deze link. En lezend het lijntje in de grafiek, koppel maal toerental is.... En is het koppel het hoogst bij een hoge of lage versnelling? je schreef bij de topsnelheid dat is dus niet waar.
Of in 5 of 6 de top wordt gehaald is afhankelijk van de omstandigheden zoals ik al eerder aanhaalde.
Je kunt in zn 5 verder doortrekken maar dat heeft niet zoveel zin want daarna naar de 6 de versnelling zal de snelheid weer terug zakken naar die 190 km/h.
Het door jou aanhehaalde plaatje laat zien dat bij de Seat de top in zijn hoogste versnelling gehaald wordt.
En in welke omstandigheden dat is staat er niet bij. De pyreneeen op zal een heel ander plaatje geven.

Een andere verklaring dan de omstandigheden dat Hollender niet verder dan 190 km/h komt is er niet, dat is koffiedik kijken. Het is niet vreemd dat je auto minder hard gaat met wind tegen of andere minder gunstige rij omstandigheden. In rijtesten kom je vaak ook afwijkingen tegen in fabrieksgegevens en testgegevens van het autoblad die de auto aan de tand voelt.

Of wil je zeggen dat er echt iets mis is met de wagen van Hollender?
Ik kan Hollender daar geen antwoord op geven. Te weinig gegevens bekend voor een degelijk antwoord.

Volgens mij praten jullie langs elkaar heen, en begrijpt chathanky niet exact wat JW bedoelt.
De Grafiek die JW post maakt het imho bijzonder duidelijk wat er speelt.
Het gaat om de kracht die nodig is om een bepaalde snelheid te kunnen halen, en de kracht die de auto aan de wielen levert in de versnelling(en) die hoort (horen) bij die snelheid.

Ik zie het als volgt:

Een auto heeft lucht-, en rolweerstand, dat is een kracht die moet overwonnen worden.
Dat kan door de wielen een tegenkracht te laten leveren. Dus een koppel op de aangedreven wielen.
De maximale hoogte van dat koppel aan de wielen bepaalt de hoogste snelheid die een wagen kan bereiken.
Zowel JW als ik spraken over een koppel aan de wielen

Hier komt de beperking/instinker om de hoek kijken, namelijk het toerental. In hogere versnellingen is de toerental reductie lager, en dus ook het geleverde koppel aan de wielen.
In lagere versnellingen kan hetzelfde vermogen geleverd worden als in hogere versnellingen, alleen is het toerental de beperkende factor voor het behalen van een hoge snelheid.

Daarom is het onjuist om te stellen dat het vermogen bepalend is voor de te behalen topsnelheid. Dat ligt namenlijk geheel aan de overbrengingsverhouding
Een landbouwtractor heeft ondanks zijn vermogen van 180 pk slechts een topsnelheid van 55 km/h dankzij de gekozen overbrengingsverhouding

Uiteraard is er altijd sprake van een bepaald toerental en een bepaald koppel. Dus vermogen.

Wanneer een voertuig wordt geconstrueerd worden de overbrengingsverhoudingen (daaronder valt ook de wielmaat) afgestemd op een bepaald doel. Bij de meeste personenauto's zijn de overbreningen zo gekozen dat in de hoogste óf de een na hoogste versnelling het volledige motorvermogen kan worden gebruikt voor een zo hoog mogelijke topsnelheid.
Bij landbouwvoertuigen ligt dat anders, daar zijn de verhoudingen zo gekozen dat bij een bepaalde werksnelheid het maximaal haalbare vermogen (wielen, indirect motorvermogen) wordt benut om kracht te leveren (PTO, Hydrauliek en trekkracht)

Conclusie
De overbrenging bepaalt in welke mate het motorvermogen kan worden gebruikt voor een hoge snelheid.
Je kunt dus alleen een directe vergelijking maken tussen vermogens en topsnelheden van verschillende motoren als de overbrenging geoptimaliseerd is voor een zo hoog mogelijke topsnelheid.
Vergelijk maar eens een landbouwtractor met 200 pk met een C5 V6 van 200 pk, dat gaat dus niet.

Terug naar het probleem va topic starter, de opgegeven topsnelheid van 22HDI ligt in elk geval hoger dan 190 en gezien de overbrengingen zou ie in zowel 5 als 6 hoger moeten kunnen komen. Vraag is dus waarom dit niet lukt.

Volgens mij had hij dat nog niet daadwerkelijk geprobeerd
of zie ik dat nu verkeerd?

Al met al kan niemand aangeven of Hollender last heeft van vermogensverlies, dat is de vraag.
Hollender zal er mijn inziens mee moeten leren leven dat de beloofde top van 205 km/h in gunstige omstandigheden gehaald kan worden en dat 190 km/h geen directe aanleiding geeft om zich zorgen te maken of er wat aan zijn motor mankeert.
Je kan natuurlijk die 205 er proberen uit te persen in z`n 5 maar mijn inziens ben je dan juist bezig je motortje een verkorte levensduur mee te geven.

Als de wagen gekozen is om over de 200 km/h mee te rijden is de keuze op dit type verkeerd geweest.

EvilTwin schreef: Een 2.0-16v is bij >6000tpm aanzienlijk luidruchtiger (binnen)

Enige verschil met die diesel is dat mn C5ie in zn 5 van 40 naar 210 kan(op LPG). Dus erg soepel

Ik denk dat Hollender eerst eens een paar keer concreet moet proberen of die 205 inderdaad te benaderen is. want volgens mij is dat nog niet concreet gebeurd.
De 'oude' 2.2 kent wat specifieke probleempjes die ieder op zich gemakkelijk voor zo'n 10% of meer vermogensverlies kunnen zorgen.

Ik dacht te zien dat de break 2.2 gesteld was op 201 km/h en de berline op 205.

Ter info en completering....

Voor mijn V6 met AM6 is het glashelder.
Die draait op z'n topsnelheid van 230 km/u in z'n vijf 5960 rpm. Dat zit vlak onder z'n maximale vermogen dat bij 6000 rpm, geleverd wordt.
In z'n 6 maakt 'ie dan maar 4760 rpm, dat houdt 'ie dus niet vol in die versnelling omdat dan het koppel aan de wielen te laag wordt.

Bij de DW10BTED met ML6C bak ligt dat gecompliceerder.
De fabrieksopgave is een top van 205 km/u. In z'n vijf draait hij dan 4460 rpm, in z'n zes zijn dat er 3637. Het maximale vermogen van 138 PK wordt volgens de gegevens in de DataBase geleverd bij 4000 rpm.
Hier zal het er dus van afhangen hoe snel die vermogens curve in elkaar duikt boven die 4000 rpm of de echte top in z'n 5 dan wel z'n 6 gehaald wordt.
Vermoedelijk zal het elkaar niet veel ontlopen, en dan rijdt het wel zo prettig in z'n 6
Maar om die top snel te halen moet je dan wel lang doortrekken in z'n 5 en pas heel laat overschakelen naar z'n 6.

Groet,
JW

De keer dat ik in Duitsland een keer kon kijken wat de wagen deed haalde ik de 230 ook niet altijd. Delen wel maar zo nu en dan zakte die zo weg naar de 210. Zal te maken gehad kunnen hebben met een lichte stijging van de weg.
Er is niet veel nodig om een x aantal kilometers te verliezen als de omstandigheden veranderen.
De lager verzette trekker van 200 pk zal zijn lagere top zeker beter vast houden als deze een hellinkje neemt of wind tegen heeft maar dat is geen vergelijken.

10 km/h lager is echt niet vreemd of op voorhand verdacht zoals Hollender heeft ondervonden.

Dat laatste van die vermogenscurve van de motor geef je bij deze precies aan waar de snelheid in 6 voor de top van de kw curve (4000tpm) en in 5 over de top van de curve zal liggen.
Je kijkt dan niet naar het motorkoppel.
Als je een vlugge blik een lijntje trekt dan is bij 4460 tpm in 5 de vermogencurve gezakt ruim onder de 3000tpm.
Veel verder doortrekken is zinloos.

Ik had eigenlijk niet zo'n zin om te scheidsrechteren tussen JW en chathanky, maar jullie praten zó langs elkaar dat het wel moet. Plus, er worden in het voorbijgaan wat absolutismen gebezigd.

JW-NHS schreef:In z'n 6 maakt 'ie dan maar 4760 rpm, dat houdt 'ie dus niet vol in die versnelling omdat dan het koppel aan de wielen te laag wordt.

Zoals ik al eerder heb aangehaald is het irrelevant of je het als krachtenevenwicht beschouwd (met koppel aan de wielen als factor) of als vermogensbalans; elementaire fysica. Je kunt prima zeggen dat hij geen 4760 in VI loopt omdat bij dat toerental/snelheid er geen vermogen over is om te versnellen.

Kracht is de afgeleide van de energie (arbeid) naar de afstand (I),
terwijl vermogen de afgeleide is van energie naar de tijd (II).

Omdat op het punt waar de auto niet harder gaat per definitie de versnelling (de 2e afgeleide van de afstand naar de tijd) nul is, geldt dat zowel I als II tot een juiste oplossing leiden van het vraagstuk.

Versnellen kun je zien als kracht uitoefenen op een massa (koppel op de wielen levert de kracht, luchtweerstand etc. werkt tegen). Maar tijdens het versnellen geldt ook nog altijd dat er kinetische energie aan het voertuig wordt toegevoegd en dat kun je beschouwen via een vermogensbalans. F=m*a is niet alleen de eerste afgeleide van impuls naar de tijd, maar ook de eerste afgeleide van de kinetische energie naar de tijd (alles bij gelijkblijvende massa).

De morderne versie van Newtons 2e wet is als behoud van impuls (eerste afgeleide van impuls naar de tijd is nul), gelukkig wel anders was het onmogelijk geweest om systemen waarvan de massa niet gelijk blijft, zoals raketten, door te rekenen.

De reden dat ik persoonlijk liever naar vermogen kijk voor een auto, is omdat kracht (luchtweerstand) kwadratisch gaat met de snelheid, maar vermogen met de derde macht.

Beschouw je het evenwicht dus in vermogen dat is de curve steiler en simpeler af te lezen. Bovendien is in het bijzondere geval van een turbomotor met geregelde overdruk goed te zien dat de vermogenscurve heel vlak is rond het topvermogen. Dat feit alleen zorgt ervoor dat de auto ongeveer zijn top kan halen ongeacht de exacte eindoverbrenging/bakverhoudingen/afrol.

Beschouwd als krachtenevenwicht moet je plotseling al die factoren dubbel mee gaan nemen. Als je niet weet wat de eindoverbrenging is, maar je hebt er vertrouwen in dat een fabriekant de juiste bakverhoudingen heeft gekozen, dan kun je aan het vermogen prima zien hoe hard een auto kan (zowel acceleratie als topsnelheid), zolang als je de luchtweerstand en massa weet.

Vanuit vermogen kun je ook veel sneller naar verbruik en andere zaken, via het krachtenevenwicht niet.

Bij de DW10BTED met ML6C bak ligt dat gecompliceerder.
De fabrieksopgave is een top van 205 km/u. In z'n vijf draait hij dan 4460 rpm, in z'n zes zijn dat er 3637. Het maximale

vermogen van 138 PK wordt volgens de gegevens in de DataBase geleverd bij 4000 rpm.
Hier zal het er dus van afhangen hoe snel die vermogens curve in elkaar duikt boven die 4000 rpm of de echte top in z'n 5 dan

wel z'n 6 gehaald wordt.
Vermoedelijk zal het elkaar niet veel ontlopen, en dan rijdt het wel zo prettig in z'n 6
Maar om die top snel te halen moet je dan wel lang doortrekken in z'n 5 en pas heel laat overschakelen naar z'n 6.

Dat dacht ik ook maar dat hoeft dus waarschijlijk niet, desalniettemin ben je altijd sneller door langer door te trekken in een versnelling, maar de winst is gering. Ik heb het zelf even in een grafiel gezet, het snijpunt van de rode lijn met de blauwe is de top in V (bvm6) de gele is bvm6 in VI. Groen is BVM5 in top. Blauw is het benodigde vermogen afgezet tegen de snelheid. Met andere bakverhoudingen verschuiven de curves naar links of naar rechts.

Langs elkaar heen praten? Het eerste gaat over zijn eigen v6 en niet over de wagen van hollender.