Citroen C5 club forum

Ha heren,

Ik zal de dicussie weer even openbreken over de harde klap van een richel in het wegdek. Ik heb ook eens een proefrit in een C4 Grand Picasso gereden en mij een hoedje geschrokken toen we over een overgang van asfalt naar klinkers reden. Ik keek om of de achterwiel ophanging op de straat lag, zo hard was de knal. Met andere woorden, dit is een probleem van Citroen en niet speciaal voor de bollen karren.

EvilTwin noemde al het verschil in de CX enz die hadden slient blocks in plaats van harde ophanging. EvilTwin waarom dan niet in alle Citroens silent blocks? Zit er een voordeel aan de harde ophanging? Ik denk dat de harde bonk/knal hierdoor komt en niet door de bollenvering. Hebben andere merken wel silent blocks in de ophanging, want in een Honda of een Toyota is dat inderdaad stiller ( de vering hiervan is natuurlijk weer niets) maar de geluidsdemping van het onderstel is beter.

Heren, hij kan weer Sandro

Hoi,

zou het kunnen dat je een paar rubber blokken aan de achterkant kwijt bent? Deze zitten tussen de draagarmen en het chassis. Is op dit forum te vinden ik dacht zelfs met foto's.

Mtvrgr, Uzet1797

Sandro schreef:EvilTwin noemde al het verschil in de CX enz die hadden slient blocks in plaats van harde ophanging. EvilTwin waarom dan niet in alle Citroens silent blocks? Zit er een voordeel aan de harde ophanging?

Ik denk dat je mijn bericht niet goed gelezen hebt. Zowel de CX als de C5 (evenals alle andere auto's van de laatste tig jaar) hebben silent blocks om de ophangingssubframes aan de carrosserie te koppelen. Hoe stijver dat subframe en hoe stijver de lagering van de draagarmen in het subframe, hoe soepeler je de silent blocks kunt maken zonder het weggedrag nadelig te beïnvloeden. De C5, of andere moderne Citroëns zijn (helaas) wat dit betreft niet wezenlijk anders dan andere auto's. De C5-3/C 6 hebben wel een typische bovenste draagarm, maar die kan geen vertikale schokken of krachten inleiden.

Wat anders is aan de CX (tov vrijwel alle andere auto's) is
1) stijve rollenlagers tbv de wieldraagarmen voor (maar dat had de DS/Sm dus ook al)
2) stijve rollenlagers tbv de wieldraagarmen achter =ADALs (maar die vind je dus op DS t/m C5ph.II)
3) een stijf subframe voor, gekoppeld aan een stijf subframe achter, dmv langsliggers met een heel specifieke functie. De langsliggers zelf zitten ook met silentblocks aan de carrosserie.
4) de veerbollen of cilinders zitten tegen de subframes afgesteund. (voor en achter)



Bijzonder voor de CX is dus de stijve lagering vd wishbones en draagarmen in het subframe, aangevuld met een stijve verbinding tussen de subframes, wat zorgt voor een nauwkeurige wielgeleiding. Op andere auto's is dat alleen voor elkaar te krijgen met harde nylon bussen voor de draagarmlagering ipv de soepele rubber lageringen, met negatieve gevolgen voor comfort, "ride", NVH..., maar ten gunste van de handling doet men het soms, zeker bij circuitauto's. Evenals het vastzetten van de verbindingen tussen subframes en de monocoque.

NB1 al deze stijfheid waar ik het over heb heeft dus niks te maken met stijve vering, maar alles met exacte wielgeleiding.

Op auto's met veerpoten en/of McPhersons zitten de veren vrijwel altijd afgesteund tegen de carrosserie dus kunnen daar schokken doorgegeven worden. Ook wat dat betreft is qua voorwielophanging een C5-3 (dubbele draagarmen) niet anders dan een C5ph.I/II (Mcpherson) of een C3 of bijvoorbeeld een BMW5 serie. De inleiding van de veerkracht is hetzelfde. Daartoe wordt in de voet van de veerdome een rubber ring geplaatst die als silentblock fungeert. Het gearceerde deel bij schroef #2 is dit silentblock, het gearceerde deel bovenin is de aanslagnok die de uiterste invering bepaalt (McPherson veerpoot =C5h.I/II):
Op dit plaatje van de C5-3 kun je de silentblocks van het voorste subframe zien, evenals het rubberen centrale scharnier vd onderste wishbone, het achterste scharnier is nét zichtbaar achter de stabilisatorstang:
Het voorste subframe zelf kent dus silentblocks en de verbinding tussen de onderste wishbone het het frame is met twee rubberen lageringen: een ring met een vertikale as en een ring met een horizontale as.

De achterwielophanging vd C5-3 biedt echter sowieso goede isolatie van schokken, de silentblocks zijn duidelijk zichtbaar:
Dit is ongeacht wokkels of bollen, want er is verder geen verschil in de basisconstructie van ophanging of frame, alleen details zoals de extra dikte van de stabilisatorstang bij bollen.


@Uzet het ontbreken van de aanslagrubbers kan idd een harde kloink geven.

Maar het ontbreken daarvan kan niet verantwoordelijk zijn voor een harde klap bij het passeren van een richel die de overgang is tussen asfalt en klinkers, zoals Sandro schreef.
De achterste aanslagrubbers spelen immers alleen een rol bij fors inveren, en dat is daar niet het geval.

Wat wél kan spelen is dat het achterste subframe niet vast genoeg zit. Daar is een modificatie op geweest, geldig voor de eerste serie C5's.
Hetzelfde is het geval bij de bak voor het reservewiel.

Of zoiets ook speelt bij de C4P waar Sandro het over heeft, weet ik niet.

Groet,
JW

De C4P heeft normaal gesproken een torsiebalk achterwielophanging (alleen die met luchtvering niet) dus die zou ik sowieso op geen enkele manier met een echte auto willen vergelijken.

EvilTwin schreef:dus die zou ik sowieso op geen enkele manier met een echte auto willen vergelijken.

This is where you lost your credibility.

Komen de emotikonnetjes niet door op jouw scherm?

Jawel hoor.

Maar ook MET emoticon is het gewoon een steek onder water. Je kunt de opmerking ook gewoon achterwege laten... je laat bijna geen mogelijkheid onbenut om te uiten dat Citroën t.o.v. andere merken, en de C5/C6 t.o.v. andere modellen, superieur geacht hoort/horen te worden.

Dat voegt toch niets toe, waarom doe je dat dan?

Onafhankelijk wielophanging *is* superieur aan torsiebalken. Dat is wel relevant om te vermelden als mensen de directe verlijking gaan maken (en daaruit onterechte conclusies trekken). Het is ook de eerste klacht die Citroën te horen krijgt bij de DS5. (van mij, maar ook in objectieve testen). De torsiebalk werkt prima voor een C3, is al twijfelachtig op een C4, maar is eigenlijk niet acceptabel op een C4P, DS5 of C8. De reden dat die er een hebben is de verwantschap met de Berlingo (C4P) en de busjes (C8). Citroën weet dit en biedt een echte achterwielophanging dus alleen op dure versies hetzij icm luchtvering (C4P) hetzij icm Hybrid4 (DS5).

De C5-3/C6 hebben inderdaad een superieur onderstel tov hun directe concurrenten, dat kan niet vaak genoeg gezegd worden. Helemaal als er zo veel journalisten zijn die dit niet begrijpen en te pas en te onpas het tegendeel durven te beweren, ingegeven door foutieve opvattingen over weggedrag en wegligging, of de merites van comfort.

Als wij niet de superioriteit hiervan onderkennen en waarderen, waarom zou Citroën dan nog investeren daarin?
Dan kun je er vergif op innemen dat de volgende C5 in het geheel geen HA meer krijgt en net als de 508 terug moet naar McPherson.

En voor dat je me van vooringenomenheid ten faveure van Citroën beschuldigt, ik heb recent enkele pdf-jes (weliswaar uit 1995) gelinkt in een ander topic, waarin zowel de wegligging/handelbaarheid als het comfort van een twintigtal auto's werd vergeleken, alsmede HP vs HA vs Activa. En drie van de vier geteste Citroëns (AX,ZX,Xantia,Xm) stonden bovenaan in hun klasse op beide onderdelen.

Comfort
#1 p106 #2 AX (zelfde auto in feite)
#1 ZX
#1 Xantia
#1 Xm (vs oa. BWM5)

Wegligging
#1 AX
#1 ZX
#2 Xm (achter de MB-E)

Alleen de Xantia (#4) viel relatief gezien wat uit de toon, al was die nog altijd beter dan de beste kleintjes, ZX & AX. Voor een groot deel omdat bij de wegliggingtest de 1.6 met HP genomen was. De Xantia met HA bleek comfortabeler én had hogere dynamische reserves! Waarmee overduidelijk de superioriteit van een computergestuurde veerkarakteristiek werd aangetoond. Vreemd dus dat de Xantia 2.0 met HA niet meegenomen werd in de tweede test.

De verschillen van de Xant 1.6 waren klein genoeg met de #1 (BMW316) om die goed te maken, maar mogelijk hadden ze niet de beschikking over een 320 en vonden ze het vergelijk daarom niet representatief. Idem waarom de 520 niet in de wegliggingstest zat.

De cijfers (max acceleratie over een scherpe drempel) toonden overigens ook aan dat er van een speciaal effect bij drempels geen sprake was, dus zoals ik al eerder zei: dit zit voornamelijk tussen de oren. HP/HA gaat ook gewoon beter om met dergelijke obstakels. Er is ook nog ergens een wat recentere test van de C6 vs MB-E (zowel wokkel als luchtvering) waarin dit nogmaals onderstreept werd.

Uit de vergelijking HP - HA - Activa bleek overigens dat HA stukken comfortabeler was dan de beide anderen. Dat de verschillen in wegligging significant zijn staat ook wel vast. Dat verklaart ook waarom simpel HP verdwenen is, evenals het overbodig complexe Activa.

Amen.

Praise the Lord, o nee sorry, de Bollen natuurlijk

Dan toch wel weer grappig dat onlangs de C5 met bollen tegen de 508 qua onderstel het moest afleggen in de autoweek test. Sowieso ware ze lyrisch over het onderstel van de 508 (en dat was niet die top GT versie).

Superioriteit op papier kan in de praktijk heel anders aanvoelen.

Ik denk maar weinigen citroen op 1 zetten qua handling. Wel op comfort overigens (al is een tijdje eerder in een vergelijk een E klasse op luchtvering ook superieur uit een autoweek test gekomen tov een C6 op comfort gebied)

Ben benieuwd welke hoon ik nu weer over me heen krijg sprak een tevreden bollenrijder....

dan moeten ze die 508 maar eens vergelijken met mijn wokkel C5

Haha, ja zo is dat ..

Ik hoef daar niet zoveel meer aan toe te voegen