Citroen C5 club forum

chathanky schreef:Als Bmw de verantwoordige is voor dat euvel dan zoekt Psa dat maar uit met Bmw en niet met de klant die daar niets mee te maken heeft.

Zo is dat. Laten ze die BMW ontwerpers maar voor de kosten opdraaien. Dat PSA zich ooit met zo'n merk als BMW heeft ingelaten? Onbegrijpelijk.

Ze hebben het ontwerp gemaakt maar wie zegt dat zij degene zijn die de onderdelen van het bouwpaketje hebben samengesteld?

Als je het ontworpen hebt moet je t ook getest hebben en de BOM hebben meegeleverd. Sowieso is het ontwerp niet goed geweest(al lijkt dat op papier wel zo).............dat had PSA gezien moeten hebben.

De HPi had een D-riem, met een HPFP aan het einde van de nokkenas.
Het probleem zit hem erin dat de THP er ook is als VTi.

THP: tubo, dir.inj (Turbo+HPi)
VTi: atmo, indir. inj. + ValveTronic (VT+i)

Dat valvetronic is als ontwerp gewoon rechtstreeks ingebracht door BMW, met bijbehorende ketting.
Als Citroën gewoon een turbo op de HPi had geschroefd, dan was het ongetwijfeld bij een D-riem gebleven.

bgt schreef:ET, dus dat is het probleem. Kunnen ze de HPFP ook niet op de D-riem zetten dus onafhankelijk van de nokkenas?

Het is mijn hypothese.
Een HPFP kan overal, maar blijkbaar vind iedereen dit handig, de HPi had het ook, TSI's ook. Wellicht is het om zo kort mogelijke leidingen te hebben ivm drukval.

Psa zou gewoon zijn verantwoording moeten nemen. Als Bmw de verantwoordige is voor dat euvel dan zoekt Psa dat maar uit met Bmw en niet met de klant die daar niets mee te maken heeft.

Wie zegt je dat PSA zijn verantwoordelijkheid niet neemt? Je hebt gelijk dat de klant niet te maken heeft met BMW, maar daar gaat het in dit draadje à priori niet om: het gaat om de technische achtergrond, het herkennen van het probleem, waarom het zo gekomen is en welke (technische) oplossingen en modificaties er zijn.

Ik zie niet zo veel in een discussie over verantwoordelijkheid, schuld en aansprakelijkheid. Dan kom je namelijk in een discussie die uiteindelijk pas bij de rechter beëindigd kan worden.

De in Radar getrokken vergelijking met een CX gaat dan ook niet op.

Dat lijkt me sowieso nergens op slaan, de CX had een laagliggende nokkenas, met klepstoters en tuimelaars. En als ze dan toch een veertig jaar oud ontwerp erbij wilden halen, hadden ze beter de Sm/Maserati V6 erbij kunnen slepen

EvilTwin schreef:Als Citroën gewoon een turbo op de HPi had geschroefd, dan was het ongetwijfeld bij een D-riem gebleven

Dus nu ff wachten op n door PSA gemodificeerde motor Maar ja, dat doe je niet zo maar eventjes

De techische verklarig is best interessant echter of je degene helpt die problemen hebben met deze motor? denk het niet, er zijn er slecht een paar die in staat zijn om zelf een dergelijke reparatie uit te voeren. Zelf technisch aapassen om problemen in de toekomst voorkomen is geheel niet mogelijk. Van onderdelen ben je afhankelijk van het geen er op de markt te koop is.

Enkel interessant kan zijn dat men weet wat er mis is en of er recht is op schadeloosstelling voor de gedupeerde.
Ik zie niet dat er iemand is die zelf dit probleem gaat oplossen.

EvilTwin schreef:

De in Radar getrokken vergelijking met een CX gaat dan ook niet op.

Dat lijkt me sowieso nergens op slaan, de CX had een laagliggende nokkenas, met klepstoters en tuimelaars. En als ze dan toch een veertig jaar oud ontwerp erbij wilden halen, hadden ze beter de Sm/Maserati V6 erbij kunnen slepen

Die had toch ook problemen met de distributieketting? Er schijnt bijna geen enkele SM te zijn die de 80.000 km gehaald heeft met de originele motor

De Sm heeft ook vroeg in z'n leven een modificatie gekregen voor de kettingspanner

Sterker nog, er zijn tal van modificaties geweest. Geloof niet alles wat je leest over de Sm. Het systeem voor de kettingspannermodificatie was er gewoon op gebouwd om na 5.000km ingrijpend onderhoud te krijgen (zoals nog lang gebruikelijk voor Italiaanse sportauto's). Dat krijg je als je een productiemotor afleidt van een racemotor.

De Sm heeft bovendien vier nokkenassen en drie kettingen, met de aandrijving van de nokkenassen tussen 1e en 2e cilinder, waardoor torsieproblemen nooit kunnen optreden. De kettingaangedreven centrale tussenas drijft direct de hydraulische pomp en vandaar met riemen de airco+dynamo.

80dkm zou toen ook niet echt geweest zijn, ik denk niet dat motoren toen ontworpen werden voor meer dan 100dkm zonder ingrijpend onderhoud. Vervelender was het als de natriumgevulde/gekoelde kleppen braken, maar dat kwam dan weer omdat er te weinig mee gereden werd.

Anyway...allemaal een beetje off topic (net als Radars CX opmerking)
Wel een mooi plaatje: Wat misschien nog een beetje relevant is, de Sm heeft duidelijk rechte (metalen) kettinggeleiders, moderne motoren hebben kromme, kunststof (iirc) geleiders.

@chathanky:
Interessante pdf!
Ik vindt alleen geen duidelijke inloopslijtage terug in de grafiek dat vindt ik een beetje vreemd, omdat die er wel degelijk is

@ET: inderdaad is de kwestie CX totaal niet te vergelijken ivm relatief korte ketting, maar ook die is gerekt, alleen zorgt dit niet voor problemen.

@BJG: Het is toch een rime die uitrekt? Een ketting wordt langer door slijtage in de verbindingen tussen de schakels. Als de ketting versleten is, moeten de tandwielen ook worden vervangen. Anders zal de ketting snel slijten (met timing probemen tot gevolg) of zelf overspringen. Tenminste, dat is mijn ervaring met een racefietsketting

In de curve zie je toch een lichte afvlakking van de rek in de grafiek terug BJG.
Die is echter niet zo stijl als je dat misschien verwacht had.

Je ziet dat de deltapen een veel mindere lengteverschil vertoont gedurende de levensduur.
In de diverse kettingen kan er een hoop verschil zitten in kwaliteit. Menig motorliefhebber met een ketting aangedreven fiets zal dit kunnen beamen en ook het prijsverschil tussen de types.

En hoe zit het met het "dieselgeluid" waar ze het in radar ook over hadden? Stopte zaterdag even met draaiende motor en vond em een licht diezelig tikkend geluid maken, niet het gladde snorren wat een benzine motor met goeie kleppen zou moeten doen.

Binnenkort bij de 20k beurt ga ik hier wel melding van maken,net als de af en toe piepende multiriem.

Je hebt altijd een beetje dieselig geluid omdat er sprake is van directe injectie (en dat hoor je stationair, zowel het inspuiten als de explosieve ontbranding er na)

Met directe inspuiting heb je idd sowieso een wat Dieselachtig geluid.

Maar te veel Dieselen bij koude motor duidt op de distributie, te veel Dieselen als de motor warm is zou erop kunnen duiden dat er zodanig veel koolstofaanslag zit in de motor dat er ontbranding plaatsvindt doordat de brandstof in aanraking komt met deze gloeiende koolstofresten, ipv door en nette ontsteking. Ik denk dat beide effecten door het MM opgemerkt moeten worden.

BJG schreef:@chathanky:
Interessante pdf!
Ik vindt alleen geen duidelijke inloopslijtage terug in de grafiek dat vindt ik een beetje vreemd, omdat die er wel degelijk is.

Ik denk dat een plaatje met schaalverdeling zinvoller is:



NB1 max verlenging is hier 1%. Dat is ook de max die aangehouden wordt voor (motor-)fietsen. Het lijkt me voor een D-ketting ook een mooi getal.
NB2 inloopslijtage is normaal gesproken nauwelijks relevant (ervanuitgaande dat de spanners werken of er nagespannen wordt).
NB3 levensduur kan 10.000 à 100.000 uur zijn. Mits goed ontworpen.
NB4 de schaalverdeling is dubbellogaritmisch