citroen chiptunen

[Ronald]

Draadje gelezen, reacties gewogen en beoordeeld.
Ik zeg GO. Het is waar dat fabrikanten op snellere uitvoeringen aanpassingen doen, ook daar willen ze de ´veilige marge´ handhaven, dat wordt van hen verwacht.
Tuning is een ´free lunch´ en zoals je weet ´there are no free lunches´ of zo je wilt een gok. Het gaat om maximale BANG voor minimale BUCKS.
Waarom zeg ik dan toch GO. Bij een goede tuner voor huisvaders geeft men je de veilige marge die in de marge van de fabrikant zit. Koppeling, aandrijflijn, remmen: het is de bestuurder die de boel vernaggeld, met chip misschien wat eerder dan zonder, maar toch.
Voor mijn andere auto, waar in the US nog verschillende low-end raceklasses voor zijn, heb ik een boek over performance & tuning. Tuning voor een circuit kan en moet eigenlijk heel subtiel zijn: Lichtere velgen, lichtere banden, open luchtfilter, luchtfilter meer naar de neus zodat tie koudere lucht pakt en meer open uitlaat zijn subtiele, goedkope opties. Superchargers en turbo´s zijn dan weer wat minder subtiel en in bepaalde klassen ook verboden.

Gr. Ronald

[WackoH]

Tunen is ook niet echt gratis. Het lijkt zo'n 225~500 Euro te kosten.
Het prijsverschil tussen een 2de hands 2.0 HDi (zoals ik die heb) met 66 of met 80 KW is ~500 Euro....

Na tunen zullen de aandrijfassen niet direct om de oren vliegen, maar de kans dat iets kapot gaat neemt toe. De rijstijl zal wel een belangrijke rol spelen. Ik vermoedt dat een getunede auto waarbij het extra vermogen alleen voor inhalen etc. wordt gebruikt zal minder snel problemen krijgt dan een standaard model waarbij het gaspedaal maar twee standen meemaakt.
Jacco

[EvilTwin]

Ik weet niet of er 'altijd' andere onderdelen zijn.
Zit er in een C5 PH1 2.0 hdi 66kW een andere koppeling, aandrijfassen, remklauwen etc dan in een 80 kW versie?

De 66kW 2.0 is zelfs een totaal andere motor, die heeft namelijk geen intercooler! Ik zeg ongeschikt voor tuning.

Dat een PH1 2.2 hdi bijvoorbeeld een andere koppeling of automaat heeft kan ik me voorstellen, dat is toch een ietwat ander blok (sowieso andere cylinderinhoud). Misschien is het een kwestie dat het uberhaupt niet past.

Ik kan niet garanderen dat de andere bak of koppeling past, maar het versterkte differentiëel past wel degelijk in de 2.0HDi. Daarnaast is er de Ph.II 2.0HDi138 die dus waarschijnlijk ook dezelfde versterkingen heeft. Die heeft bovendien nog meer koppel 340Nm en dus de BVA6.

De remmen zijn gewoon hetzelfde.

Nope, andere klauwen op de 2.2

Mercedes chipte hun vitotjes overiges vrolijk zonder ook maar enig onderdeel te vervangen.

MB busjes hebben niet de faam van de personenauto's qua betrouwbaarheid, maar busjesmotoren hebben wel andere marges, ook bij Citroen.

Ik vraag me ook af of er verschil zit tussen de oudere golfs tdi en tdi

net als de HDi 66kW-80kW is dat het verschil tussen wel of geen intercooler.

Met meer vermogen zullen bepaalde onderdelen echter wel per definitie sneller slijten dan met minder vermogen, maar dat gebeurt met bepaalde rijstijlen natuurlijk ook

Uiteraard, maar vaak met tuning krijg je een aan/uit gaspedaal, omdat juist dit de illusie wekt van meer power. Het MM van de meeste C5s is juist ingesteld op een soepele krachtsontplooing. Na tuning wordt het dus moeilijker je in te houden.

[WackoH]

De 66kW 2.0 is zelfs een totaal andere motor, die heeft namelijk geen intercooler! Ik zeg ongeschikt voor tuning.

Volgens mij zijn de 66 en de 80 kW juist praktisch dezelfde motoren, behalve:
- Aan de 'binnnenkant' is een belangrijk verschil dat de krukassen uit verschillende soorten staal zijn gemaakt.
- Aan de 'buitenkant' hebben de 66 en 80 kW versie verschillende turbo's, en heeft de 80 kW natuurlijk een intercooler.

Op basis hiervan zou je zeggen de 66kW motor juist ideaal is om te tunen (die krukas zal zo snel niet breken, toch?). Maar de limitatie lijkt meer in de versnellingsbak en koppeling te zitten.

Jacco

[Eemspoort]

Ik heb ook nog steeds het plan om mijn C5 te laten chippen.
De uitspraak "koop dan een snellere/sterkere auto" is heel snel gedaan, maar ook kort door de bocht.
Ik was (zoals zoveel mensen) op zoek naar een ruime, comfortabele diesel. En dat is dus mijn huidige C5 Break HDI 110 geworden. Mij werd door verschillende mensen verteld, dat de 110 een vlotte wagen zou zijn. Prima. Ik ben ook niet echt ontevreden, maar ik heb liver vermogen teveel dan te weinig. Als ik het eens nodig heb, kan ik het gebruiken.
Overigens, als mijn C5 een 2.2 HDI 136 was geweest, dan was de kans toch groot, dat ik die ook had willen chippen, om boven genoemde reden. Beter mee dan om verlegen. Het meer is nooit vol, etc.

Afijn, mijn citroen-dealer staat er achter en zegt dat het geen kwaad kan, en wil het ook wel voor mij regelen en inbouwen.

Overigens, een auto die gechipt word door de originele software te herschrijven, valt wel degelijk door de mand, de computer bij de dealer kan de motor dan niet meer uitlezen.
Bij mij komt er een kastje tussen (GEEN powerbox of dat soort meuk), die werkt als "echte" chiptuning, maar de voordelen heeft van een powerbox. Mocht er een probleem zijn met de motor, kastje ertussen weg halen, en de motor kan uitgelezen worden.
Dit dus volgens mijn dealer.

Overigens zal dit altijd een omstreden onderwerp blijven. Je het voor- en tegenstanders, daar verandert nooit wat aan.

[GuidoK]

Nope, andere klauwen op de 2.2

Volgens de onderdelenleverancier heeft de 2.2 ph1 toch echt dezelfde remklauwen als de 2.0 ph1. (evenals de v6 overigens)

Ik kan niet garanderen dat de andere bak of koppeling past, maar het versterkte differentiëel past wel degelijk in de 2.0HDi. Daarnaast is er de Ph.II 2.0HDi138 die dus waarschijnlijk ook dezelfde versterkingen heeft. Die heeft bovendien nog meer koppel 340Nm en dus de BVA6.

Ik weet niet of het dif versterkt is. Ik weet wel dat de aandrijfassen niet passen (andere lengtes). Het lijkt me dat het dif dan ook anders is en wellicht niet past, aangezien de aandrijfassen volgens mij rechtstreeks het differentieel ingaan.
Doordat beide aandrijfaslengtes anders zijn, lijkt het me dat de hele versnellingsbak anders is.


Ik zie inderdaad dat de 66kw versie geen intercooler heeft. Over de betrouwbaarheid van MB busjes t.o.v de personenauto's zeg ik maar even niets, it's all in the eye of the beholder zou ik zo zeggen

[GuidoK]

Op basis hiervan zou je zeggen de 66kW motor juist ideaal is om te tunen (die krukas zal zo snel niet breken, toch?).

Lijkt mij ook.
Aan de andere kant, waarom zouden ze een andere krukas erinzetten (duur onderdeel wat lastig te fabriceren is)? Dat vind ik wel frappant.

Volgens mij komen gebroken krukassen zelden voor 'in het dagelijks leven' (ik ken 1 iemand die het met n.b. een peugeot partner heeft gehad, maar daar was wel meer mis mee), en als het voorkomt kan het bijvoorbeeld door verkeerde balancering of andere fabrieksfouten komen (denk aan het kia piccanto debacle (is nog op kassa of zo'n soort programma geweest).
Als je er wat over hoort zijn het meestal oudere motortjes (bijvoorbeeld vw kever).

[Menno]

Nope, andere klauwen op de 2.2

Volgens de onderdelenleverancier heeft de 2.2 ph1 toch echt dezelfde remklauwen als de 2.0 ph1. (evenals de v6 overigens)

Zitten echt andere op, alsmede grotere geventileerde schijven ...

[EvilTwin]

die intercooler zorgt niet alleen voor veel meer vermogen en efficiëntie, maar ook voor een lagere thermische belasting van het blok.

Dus juist de 66kW is ongeschikt voor echte tuning. Je hebt gewoon minder speelruimte.

Het lijkt me dat het dif dan ook anders is en wellicht niet past

hoe dan ook zijn de verschillen tussen 2.0HDi110 en 2.2HDi136 niet triviaal:
-zelfde MLT5 bak, maar andere maten.
-mj2003 6bak op 2.2
-koppeling (groter op 2.2)
-diff zwaarder
-remmen (klauwen)
-veersysteem! (HA3+ ipv HA3)

Over de betrouwbaarheid van MB busjes t.o.v de personenauto's zeg ik maar even niets,

MB auto's hadden tot ongeveer 8jaar geleden een behoorlijke reputatie, maar de busjes zijn al 30jaar typische voorbeelden van duitse rommel.

[GuidoK]

Zitten echt andere op, alsmede grotere geventileerde schijven ...

Ik zie dat de schijven aan de voorzijde inderdaad 5 mm groter zijn (288mm tov 283mm), en dat daar ook andere remblokjes bij horen. Dan moeten de klauwen aan de voorzijde anders zijn, anders past het niet.
Achterzijde is wat ik kan zien wel hetzelfde

Of een intercooler voor een lagere thermische belasting zorgt vraag ik me af. Je zorgt voor koude lucht (meer lucht dus), waarbij je ook weer meer brandstof inspuit. Het lijkt me dat meer vermogen (in dit geval) gewoon meer hitte betekend (dus ook chiptuning->meer hitte). Gelukkig kan je de olietemperatuur/koelvloeistoftemperatuur zelf in de gaten houden

[WackoH]

die intercooler zorgt niet alleen voor veel meer vermogen en efficiëntie, maar ook voor een lagere thermische belasting van het blok.

Dus juist de 66kW is ongeschikt voor echte tuning. Je hebt gewoon minder speelruimte.

Het wordt een beetje een welles niets discussie, maar goed.
Natuurlijk komt er met een intercooler koelere lucht de motor in, maar met intercooler komt er meer lucht (grotere massa) in. Bovendien zal de warmte v/d toegevoerde lucht wel in het niet vallen bij de warmte die tijdens de ontbranding vrijkomt.
Ik vermoed dat de maximale temperatuur tijdens de verbranding in een opgevoerde 66kW wat hoger uitkomt dan in een standaard 80 kW, maar een stuk lager dan bij opgevoerde 80 kW...

Misschien teveel off-topic, maar dat hoor ik dan wel
Even hypothetisch: Wat zou er gebeuren als ik een intercooler bij een 66kW motortje plaats (er moet waarschijnlijk wel wat bochten op maat worden gemaakt en zo, maar goed). Zou het motormanagement dat automatisch goed oppakken door een luchtmassa en temperatuurmeting? Want m.i. geeft een intercooler (lucht/lucht warmtewisselaar) voor het motormanagement geen voorspelbaar effect omdat de mate van koeling afhangt v/d omgevingstemperatuur en rijsnelheid, dus moet er wat gemeten worden.
PS: Ik weet dat de 80 kW versie een andere turbo heeft en andere 'engine mapping' heeft, maar goed

[EvilTwin]

Of een intercooler voor een lagere thermische belasting zorgt vraag ik me af. Je zorgt voor koude lucht (meer lucht dus), waarbij je ook weer meer brandstof inspuit.

Kijk ook even in het LPi draadje, waar ik het net had uitgelegd:
http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic. ... 9&start=30

Je hebt twee effecten van intercooling:
1. thermische efficiëntie verbetering
2. volumetrische efficiëntie verbetering

1. helpt je iedere dag om meer vermogen uit minder brandstof te halen, bij een lagere thermische belasting van het blok.
2. helpt alleen om meer topvermogen beschikbaar te maken, ten koste van evenredig meer verbruik en thermische belasting.

als je niet daadwerkelijk veel harder rijdt zul je #2 niet echt gebruiken.

Het lijkt me dat meer vermogen (in dit geval) gewoon meer hitte betekend (dus ook chiptuning->meer hitte).

Alleen als je het vermogen daarwerkelijk aanspreekt; meer vermogen door een beter thermisch rendement betekent een lagere mengsel temperatuur en een lagere uitlaatgas temperatuur.

In een klassieke benzine motor zonder stoichiometrische regeling is het zelfs mogelijk om met een rijker mengsel koeler te draaien en te compenseren voor het extra verbruik in de vorm van veel extra vermogen. In plaats van tuning op de inlaat uitlaat of inspuiting kan je ook tunen door de zuigers extra te koelen. Maar chiptuning gaat voor de simpele botte bijl methode.

Let er ook op dat de C5 Diesels met FaP, om de uitlaatgassen extra warm te krijgen tbv regeneratie, omschakelen van intercooler lucht naar verwarmde lucht! Daartoe zit er een bypass om de intercooler met een warmtewisselaar koelwater-inlaatlucht.

Dus terwijl de intercooler de mogelijkheid heeft om de inlaatlucht 60C te doen dalen (en daarmee de uitlaatgassen) heeft de inlaatluchtverwarming de mogelijkheid deze te doen stijgen (bij regeneratie +300C in de uitlaat)

[GuidoK]

als je niet daadwerkelijk veel harder rijdt zul je #2 niet echt gebruiken.

Daar doelde ik dus even op.
Het lijkt me dat je koelsysteem gedimentioneerd is op maximaal vermogen (zowel bij de 66kw als bij de 80kw). De warmtelast bij normaal rijden (hooguit 30kw ofzo (schatting)) zal natuurlijk nooit een probleem vormen, wel of geen intercooler.
Bij vol vermogen zal de 80kw versie meer warmte genereren (de 80kw versie genereert bij 80kw meer warmte dan de 66kw versie bij 66kw).
Als bij beide versies het koelsysteem hetzelfde is, kan je imo de conclusie trekken dat op dat punt het koelsysteem voor de 66kw wat meer overgedimentioneerd is t.o.v. de 80 kw versie.
Uit dat oogpunt zou je de 66kw versie dat beter kunnen chiptunen.
De 66kw versie zal bij 80kw dan wel meer warmte genereren dan de 80kw versie.

Ik denk dat WackoH dat ook bedoelde.

[WackoH]

Als bij beide versies het koelsysteem hetzelfde is, kan je imo de conclusie trekken dat op dat punt het koelsysteem voor de 66kw wat meer overgedimentioneerd is t.o.v. de 80 kw versie.
Uit dat oogpunt zou je de 66kw versie dat beter kunnen chiptunen.
De 66kw versie zal bij 80kw dan wel meer warmte genereren dan de 80kw versie.

Ik denk dat WackoH dat ook bedoelde.

Zo bedoelde ik het inderdaad.
Zonder intercooler kan ik me voorstellen dat de maximale verbrandingstemperatuur in de motor hoger wordt. Dat zou slecht voor bv. de kleppen kunnen zijn. Bedoelde je dat met thermische belasting?

Wat zijn bij zo'n HDi motor eingelijk de temperaturen na de turbo en na de intercooler?
Wat is de turbodruk?

Jacco

[EvilTwin]

Als bij beide versies het koelsysteem hetzelfde is, kan je imo de conclusie trekken dat op dat punt het koelsysteem voor de 66kw wat meer overgedimentioneerd is t.o.v. de 80 kw versie.
Uit dat oogpunt zou je de 66kw versie dat beter kunnen chiptunen.
De 66kw versie zal bij 80kw dan wel meer warmte genereren dan de 80kw versie.

Ik denk dat WackoH dat ook bedoelde.

Zo bedoelde ik het inderdaad.
Zonder intercooler kan ik me voorstellen dat de maximale verbrandingstemperatuur in de motor hoger wordt. Dat zou slecht voor bv. de kleppen kunnen zijn. Bedoelde je dat met thermische belasting?

Onder meer en onder andere, bij gelijkblijvende vermogensvraag is een motor met intercooler zuiniger en koeler. Hij haalt een hoger thermisch rendement en heeft meer reserves, óók voor tuning. Het blok zelf is even warm, maar daarvoor hoeft de koelinstallatie minder hard te werken.

mocht er misverstand over zijn: de intercooler heeft niks maar dan ook niks met het koelsysteem te maken, wel beïnvloed de IC de thermische huishouding van het blok.

Wat zijn bij zo'n HDi motor eingelijk de temperaturen na de turbo en na de intercooler?
Wat is de turbodruk?

De intercooler haalt ongeveer 60-70C van de inlaatlucht nadat die gecomprimeerd en opgewarmd is door de turbo. Die zet rond de 0,5bar relatief erop (1,5bar absoluut) Hoeveel de inlaatlucht na de turbo exact is weet ik niet, meer dan 100C zeker. Deels door compressie, deels door warmteoverdacht vanaf de uitlaatturbine.

Overigens, tijdens regeneratie van het FaP pakt de inlaat verwarmde turbo-lucht ipv gekoelde turbolucht, waarbij dus de inlaattermp met dik 150C stijgt en de uitlaattemp met 300C, deels door een ander inspuitregime.

Ook hierdoor zou ik extra voorzichtig zijn met het tunen van auto's met FaP, voor je het weet smelt de onderkant van je auto eraf