Slotbout lichtmetalen velgen

[JW-C5]

Een paar dagen weg, dus nu pas mijn reactie

Zeer interessante proeven die me duidelijk verder aan het denken gezet hebben.
Ik had niet verwacht dat vet zo'n grote invloed zou hebben.

Sta me toch toe eerst nog te proberen een paar punten duidelijk te krijgen:

1) je hebt het over stalen velgen. Bedoel je daar het reservewiel mee, dat is inderdaad van staal, en wordt vastgezet met de bout waarmee ook het LM wiel vastgezet wordt.
Of bedoel je het plaat-alu wiel, waarvoor die speciale bouten bedoeld zijn zoals op jouw tweede plaatje. Die hebben een conische ring die niet mee hoort te draaien bij het vastzetten van de bout.

2) het derde plaatje, waarin je die rode pijl gezet hebt slaat op de situatie met het stalen reservewiel, niet op dat met het plaat-alu wiel.
Ik zal straks nog even kijken naar mijn stalen reservewiel, maar ik vermoed dat de situatie in werkelijkheid toch wat anders is en dat hier een "doorsnede-met-aanzicht" getekend is.

3) had je bij het invetten alleen de schroefdraad ingevet, of ook het drukvlak tussen de ring en de boutkop?

4) inderdaad, in de doc's staat een koppel van 90Nm voor het aandraaien van de wielbouten bij de LM velgen. Bij die voor de plaat-alu velg die vastgezet worden met bouten-met-conische-ring staat 100Nm vermeld.
Mijn ervaring is dat garagisten ze veelal met 110Nm vastzetten. Wellicht tegen de achtergrond van de angst dat de wielen te los zitten als de bouten (wat) verroest zijn, zie jouw opmerking:

Zwaar verroeste schroefdraad vermindert de hoekverdraaing aanzienlijk, tot wel 40 graden. Waardoor het wiel mogelijk onvoldoende vastzit.

Groet,
JW

[JW-C5]

Hierboven schreef ik:

het derde plaatje, waarin je die rode pijl gezet hebt slaat op de situatie met het stalen reservewiel, niet op dat met het plaat-alu wiel.
Ik zal straks nog even kijken naar mijn stalen reservewiel, maar ik vermoed dat de situatie in werkelijkheid toch wat anders is en dat hier een "doorsnede-met-aanzicht" getekend is

Ik heb even gekeken bij mijn stalen reservewiel.
Daar is de situatie inderdaad zoals op het plaatje, aan de buitenrand zit een "deuk", daar rust de velg over een lengte van zo'n 10mm niet tegen de flens. Ook de stalen wielen die ik later gekocht heb, en waarop mijn winterbanden zitten hebben die "deuk".

En dus de vraag: hoe is dat bij het plaat-alu wiel? Dat wordt vastgezet met de bout op jouw tweede plaatje.

Groet,
JW

[BJG]

Een paar antwoorden op overigens terechte vragen:

1) je hebt het over stalen velgen. Bedoel je daar het reservewiel mee, dat is inderdaad van staal, en wordt vastgezet met de bout waarmee ook het LM wiel vastgezet wordt.
Of bedoel je het plaat-alu wiel, waarvoor die speciale bouten bedoeld zijn zoals op jouw tweede plaatje. Die hebben een conische ring die niet mee hoort te draaien bij het vastzetten van de bout.

Ik heb inderdaad stalen velgen gebruikt (C4P) deze velg is vergelijkbaar met de stalen Ph2 velgen. De bout die ik op het tweede plaatje toon wordt tegenwoordig voor alle velgen gebruikt.

3) had je bij het invetten alleen de schroefdraad ingevet, of ook het drukvlak tussen de ring en de boutkop?

Ik had inderdaad ook het drukvlak tussen boutkop en ring ingevet.

4) inderdaad, in de doc's staat een koppel van 90Nm voor het aandraaien van de wielbouten bij de LM velgen. Bij die voor de plaat-alu velg die vastgezet worden met bouten-met-conische-ring staat 100Nm vermeld.
Mijn ervaring is dat garagisten ze veelal met 110Nm vastzetten. Wellicht tegen de achtergrond van de angst dat de wielen te los zitten als de bouten (wat) verroest zijn...

Ik heb 110 Nm genomen omdat dat inderdaad een redelijk universeel gebruikt aanhaalmoment is. Het ging mij in de eerste instantie om de onderlinge verhoudingen te meten. daarom vond ik het exacte aanhaalmoment van ondergeschikt belang.

En dus de vraag: hoe is dat bij het plaat-alu wiel? Dat wordt vastgezet met de bout op jouw tweede plaatje.

Deze bout wordt zoals gezegd nu voor alle PSA velgen gebruikt (behalve de gekloonde PSA auto's van Fiat, Toyota en Mitsubishi) De plaat-alu velgen hebben een andere constructie, die ligt niet vrij van de naaf ter hoogte van het boutgat. Wat dat betreft is de situatie vergelijkbaar met de lichtmetalen velg. Deze velgen kom je vooral tegen op de C5 ph1.

Ik denk dat je voor het berekenen van krachten/rek de situatie voor de LM velg moet nemen. Dit omdat bij de stalen velg door vervorming van de velg uiteindelijk een vertekend beeld ontstaat.

Wat betreft rek kun je dan stellen dat bij de nieuwe bout/naaf bij 102 graden hoekverdraaiing de bout (102/360)*1,25mm=0,35 mm uitrekt.
Bij 150 graden hoekverdraaiing met ingevette bout (150/360)*1,25mm = 0,52 mm uitrekt.
Of maak ik nu een denkfout?

Of dat echt schadelijk is??
dat was uiteindelijk de aanleiding tot dit onderzoek.
Ik hoop dat jij, of iemand anders daar iets meer over kan zeggen.

[chathanky]

Aanligvlakken hoor je ook niet in te vetten.
Dat van de hoekverdraaing en lengte had ik toch al aangegeven. dat is idd het berekeningetje die je maakt.
Dat je ziet dat de velg vervormd verbaast me. 0,14mm is in de orde van een haar verschil.
een deel zal op gaan aan rek en een deel door het enigzins vervormen van het draad.
Om de velg echt te vervormen is wel meer nodig dan het verschil in hoekverdraaing. Omdat de velg aan een kant aanligt zal de bout ook een kantelneiging gaan vertonen.

De dagelijkse praktijk is dat wielbouten te strak zitten doordat momentsleutels voornamelijk in garages worden toegepast en bij de autobezitters zelden aanwezig is. 90 of 110 nm hoef je geen spierballen te tonen om dit te bereiken. je zit er zo aan.

[c5jan]

Ja, dat is ook maar iets van 10kg statisch gewicht op een armlengte van 1 meter.

[Bibendum]

Wat een heisa voor die wielen.Sinds 1965 rij ik met de auto.Nieuwe banden,zomer/winterbanden opsteken gebeurd allemaal bij de bandenboer.Deze haalt de bouten aan/af (mét de aangepaste bouten!!)met de perslucht.Nooit heb ik last gehad van aangepaste (?)aantrekkoppels,speling van de bouten,rek (sic)van die bouten en dies meer.

[Menno]

Ter info ; Momentsleutel bij de Lidl , 18 euro ...

[BJG]

Wat een heisa voor die wielen.

Zie het maar al een onderzoekje in het kader van de wetenschap.

De aanleiding was deze:

Gebruik nooit vet op wielbouten! Hooguit iets op het conische gedeelte, maar nooit op de schroefdraad!!

Waarop JW een redelijk aannemelijke verklaring gaf waarom dat wel zou mogen:

Waar het om gaat is dat het voorgeschreven koppel van 110 Nm waarmee de bouten vastgezet moeten worden, gebaseerd is op nieuwe bouten die in een schone schroefdraad lopen. Die lopen dan praktisch zonder wrijving.
Als de bouten ouder worden, en de schroefdraad wordt, mede door roest slechter, is er extra koppel nodig om de bouten vast te zetten. En dan is die 110 Nm niet meer voldoende, met dat koppel komen ze niet vast genoeg te zitten.

Die wrijving door slechte en verroeste schroefdraad kun je verminderen/opheffen door er een beetje vet aan te doen.
Dat doe ik dan ook altijd, ook vet ik het vlak in tussen de boutkop en de aandrukring die bij LM velgen gebruikt wordt.

Zie jij dat anders?

Lees voor de verdere reacties maar ff terug in het draadje.

Dit onderzoekje laat zien wat er gebeurt bij invetten van wielbouten, maar OOK wat gebeurt bij zwaar verroest schroefdraad.

Of dit invetten daadwerkelijk kwaad kan is nog niet beantwoord, daarvoor hebben we waarschijnlijk nog hulp van anderen nodig.

[chathanky]

Welke hulp heb je dan nog nodig dan?
Voor andere toepassingen wordt 150nm aangehouden. Die bout kan wel wat hebben hoor die rek je niet zomaar uit. Zeker niet als je soms ziet hoe strak ze vastgezet worden. Een tijdje geleden vroeg een kennis een goede sleutel die wilde z`n zomerbanden monteren maar had zijn sleutel al krom bij het lossen.

[BJG]

Niet lulig bedoeld hoor, maar lees eens de posting van JW over de LM velgen vrij ver terug.
Het hele verhaal ging er om of het invetten van de bout schadelijke gevolgen heeft voor de LM velg.
Daarvoor moeten (zoals gezegd) er wat krachten worden berekend adhv de rek van de bouten:idea:

Voor de stalen velg heeft het iig dusdanige gevolgen dat de velg vervormt, misschien niet direct gevaarlijk, maar ook weer niet de bedoeling.

[chathanky]

Misschien dat dit een indicatie geeft.
Uit de proef is niet te halen wat de wrijvingscoëfficiënten zijn geweest met je proefjes. Een exacte waarde kun je dan ook niet verwachten.

Een aanhaalkoppel zal altijd een indicatie blijven in de praktijk.

[BJG]

Ja, dat is nu juist het probleem.

De hoekverdraaiing van de bout bepaalt de voorspanning.
Dus als je met een bepaald aanhaalmoment de bout aandraait is het afhankelijk van de wrijvingscoefficient wat de hoekverdraaiing, en dus de voorspanning wordt.

En juist die wrijvingscoefficient was punt van onderzoek.
Roest en Vet geven een andere wrijvingscoëfficiënt dan in de nieuwe situatie (waarin de wrijvingscoëfficiënt bekend wordt verondersteld en de voorspankracht dus bekend is)

Je moet niet vergeten dat de voorspankracht afhankelijk is van de hoekverdraaiing als gevolg van het aanhaalmoment, en niet van het aanhaalmoment op zichzelf.

Die voorspankracht wordt dus ook berekend aan de hand van de hoekverdraaiing, en dat is dan ook de reden dat ik de test op die manier heb gedaan.

Zo zou je de voorspankracht kunnen uitrekenen adhv de verdraaiing, en dat was de eigenlijke oproep om assistentie.

[chathanky]

In het tabelletje staat iig wat de gewenste voorspankracht zou moeten zijn.
Als je zoekt naar een document waar te vinden is wat de elastische kracht is een type staal kun je ze verenigen tot een juiste hoekverdraaing.
Die zijn best wel te vinden lijkt mij.

Zelf hou ik de bevestige delen schoon als dat echt van belang is. Draad schoonhouden, de kop en het aanlegvlak.
En in geval van wielbouten vet ik alleen het schroefdraad licht in, dit om vastzitten door corrosie te voorkomen. Er zijn meer toepassingen waar ik dit principe aanhoudt, te denken aan remdelen en uitlaatbevestigingen.

[Breeze]

Beetje een herhaling van mijn posting in: Kopervet of Molybdeendisulfide vet
Maar hier is het beter op z'n plaats.

Tjee, dit draadje (met de BJG proeven) helemaal gemist. Zal eens wat sterkteberekeningen op papier slingeren naar aanleiding van zijn vraag voor assistentie. Dat moet mogelijk zijn, want de boutverlenging is door BJG correct bepaald aan de hand van de draadspoed en de hoekverdraaiing. Met die verlenging kan je de extra kracht in de bout bepalen tengevolge van het invetten. De vlaktedruk op de naaf- en velgverbinding kan je daaruit afleiden, te beoordelen samen met de toelaatbare spanningen van de materialen.
En eigenlijk staan de krachten door de voorspanning al vermeld in de Würth-tabel zoals opgehoest door chathanky. Maar dat geldt wel bij ideale schone omstandigheden met nieuw materiaal.

Uit deze hele discussie blijkt wel dat de enige juiste manier om een naaf/velg-verbinding op wrijving te krijgen, is door een gecontroleerde voorspanning aan te brengen. En bij aandraaien met een voorgeschreven moment van de bout, wordt dat verstoord door de grote onzekerheid van de wrijvingscoëfficiënt op de aanlegvlakken en vooral in de draad.
Zoals al eerder hier gemeld is dat wel mogelijk met een hydraulische voorspanner die de boutkop (of tapbout) aantrekt met de voorgeschreven kracht, waarna de moer met handkracht wordt vastgezet. Zo gebeurt dat in de grote machine- en motorenbouw. Maar om dat nou ook te gaan toepassen op een autowiel............

In mijn ruim 50-jarige autoleven heb ik altijd de lichtingevette-bouten kruissleutel-methode toegepast en dat ook altijd gedaan zonder problemen met inhalende wielen of vastzittende bouten. Maar ik ga vanaf heden de draad schoonmaken (en schoonlaten) en de konische- en andere vlakken licht invetten, vooral bij de LM's. De BJG proeven zijn voor mij overduidelijk.

Adri

[Bibendum]

Je bouten schonen met een moerplaat en het boutgat met een tap van de gepaste maat.Invetten met kopervet of MoS2.

Als de wielbout(en) té roestig zijn (wat theorethisch niet kan/mag)in een zoutzuurbad steken (deze die te koop is bij de Brico's) en na een tijdje is het roest weg,goed sfspoelen,drogen,in een licht oliebad steken,drogen en als je het wiel monteert licht invetten (de bout).