Citroen C5 club forum

exroosje schreef: Als er dan wat interessants uitkomt zal ik het in het NL posten. Zoals je weet ben ik serieus bezig te kijken naar preventieve maatregelen voor de THP.

Thanks Exroosje really!!

OK, although the normal language here is Dutch, I'll respond in English deliberatly so that RamseyRam understands it as well.

I know it's not my place to comment on the Administrator's choices and actions herein, but I would like to say that for Citroën owners in Holland, additional info on THP problems might very well be beneficiary.
After all, there are several topics where there is a reference to Planète Citroen, and they are NOT removed but kept as valuable topics.

Personally (but again, it's not up to me to decide on that), I do not understand why a valueble addition to us, Citroën owners, should be removed just because the poster is non-dutch, and the links refer to sites from a different country.

It's simply not normal conduct to post such a message as a first reply, i.e. normal courtesy on any board IMHO ...
If I were to post such a message anywhere on a foreign board in a different language it will be removed instantly.

I'll get back on the matter and discuss it with the other mods/admin to see whether it can be put back ...

Of course, when it's a case of bashing or a commercial message, you're very right to remove that as soon as possible (and if you would ban the poster for posting it, I would think you did the right thing).
But here, it's not the case...

Anyway, we'll see what comes out of your feedback!

We thought it was pushing the envelope, we are pretty lenient , as I said, normal courtesy on any board , ...
Anyway, enough !! you've made your point

Heb wat door zitten spitten in de links van de fransman, niet alles want het gaat om duizenden paginas forum. Veel frans, maar ook engels, duits en russisch (veel mini en ds3). Er is ook een gedeelde spreadsheet met een 125 tal verzamelde gevallen, zie link

Vooral heel heel veel problemen met de distributieketting die ook terugkerend bleken. Veel te herleiden tot de spanner die nu vervangen is door een ander exemplaar. Echter de problemen bij degenen die er eenmaal mee te maken hebben bleken hardnekkig, omdat de distributieketting door dit gedoe uitrekt en de timing verkeerd gaat staan. Pas na alles vervangen (ook de ketting) met een nieuw type spanner en een goede afstelprocedure zijn de problemen weg. Het heeft even geduurd alvorens psa dit onder de knie had.

Daarnaast de PCV. Door de overdruk wordt er via de achterste slang soms oliemist naar het inlaatspruitstuk geblazen wat aankoekt op de kleppen. Daarnaast kan de druk er voor zorgen dat er olie geperst wordt langs plekken die je niet wilt en zo bij inlaatkleppen terecht komt. Te fixen door de door mij uitgevoerde afdopping. Als dit bij je voorkomt merk je dat doordat je olie verbruik hebt. THP bezitters met een olieverbruik van 1l op 5000km of meer: snel afdoppen.

Overige zijn de normale diverse problemen met kapotte sensoren en zo.

Niet echt nieuw nieuws dus. En 125 gevallen is wel veel , maar zeker niet sprake van 100% falen.

Waarom dopt Citroën die PCV dan niet uit voorzorg af? En wat zijn de nadelen daarvan als je dat doet? Ik mag toch aannemen dat de gemaakte constructie ergens toe dient.

Bij de 200pk versie is ie dan ook standaard afgedopt.

Daar is de turbodruk natuurlijk hoger. En dus heb je meer last van olie die onder druk een weg naar ongewenste plekken zoekt.

Menno schreef:It's simply not normal conduct to post such a message as a first reply, i.e. normal courtesy on any board IMHO ...
If I were to post such a message anywhere on a foreign board in a different language it will be removed instantly.

I'll get back on the matter and discuss it with the other mods/admin to see whether it can be put back ...

It's OK Menno


I understand what you want to express. Now, when you want to get to the point (because this research is already very tedious to do), you will understand your turn the language barrier is a real brake in the expression forces me to go purpose;-). I assure you that I respect my beliefs before self-help and sometimes I'm awkward, I really apologize.

So there! I'm Patrice Médéric MAZE and owner of a Peugeot 207 1.6 THP 150. My engine is broken because of this recurring mechanical damage since 2007 (a lack of lubrication due to a bad recommendation engine oil at the beginning of the marketing and distribution kit fragile, unreliable due to hunting costs) and I'm fighting for that one respects the rights of consumers and citizens (PSA and BMW have a responsibility peinale because they have a duty to ensure safety and the 1.6 THP engine FUEL / EP6 PRINCE is dangerous simply

Thanks Patrice for this clarification, much appreciated
The message which was erased earlier is put back , I wish you all the best in pursuing the consumer rights concerning your THP engine.

Best regards,
Menno

Menno ...it's cool



Indeed, this is a clear and explicit a complete work of a group of members who took the time to answer questions from more owners --> http://en.wikipedia.org/wiki/Prince_engine" onclick="window.open(this.href);return false; :

Often an error is produced the car will switch to "limp mode" in which case it opens up the wastegate and no turbo pressure is sent to the intake manifold.

Common problems which will cause this:
The blow-off valve (or diverter valve) is manufactured to withstand 1 bar (14 psi) of pressure. On a stock setup this is the pressure that the turbo supplies. However, the blow-off valve still fails. Inside it has a rubber membrane which at some point will tear. The company that makes the blow-off valve is called Piersburg, and they make blow off valves for VAG (Volkwagen Audi Group) and these blow-off valves can be found in a range of VW, Audi, Skoda and Seat models. The blow-off valve in the VAG cars are manufactured to withstand pressure of up to 2 bar (28 psi) which makes it perfect for the Prince unit's problem. The entire VAG unit will not fit on the original turbo, but the internals will. All that is required is to exchange the original valve's internal parts with that of the VAG unit's.
There is another valve called a "Depollution Canister Valve". The purpose of this valve is to control the burning of petrol fumes. Because petrol is a volatile substance it will evaporate easily. This means that there will be some sort of pressure building up in the fuel tank. To release this pressure, a valve is fitted on the intake manifold pipe. However, this valve only opens when coasting; i.e. when turbo boost is not needed. But, when turbo boost is produced, this valve needs to close. Failure to do so will mean that the turbo boost will be sent to the fuel tank and not reach the intake manifold side of the engine. When this happens the ECU will automatically read this as a problem with the turbo. These valves sometimes do become a bit dirty resulting in the valve's piston becoming stuck. Unfortunately, there is no way of testing this valve and so the only way to figure out whether or not this part is faulty is by replacing it. In other cases, this valve can be reset by disconnecting the battery for 20 minutes immediately after switching the car off. But if the valve is really stuck, this will not fix the issue.
Yet another valve can cause major problems. The Boost control valve sometimes also stops working, which will cause excessive boost, or no boost at all. Replacing this part is also far cheaper than replacing the entire turbo unit.
The car's computer controls the actuator, and the actuator control the wastegate. Sometimes, the nuts holding the actuator's arm in place comes loose, resulting in a fully opened wastegate, meaning no boost will be produced. Solution, tighten the nuts; or, if they are missing, simply purchase new nuts and tighten the arm.

Also, if the "Depollution Error" fault is produced it can be cleared by disconnecting the battery for 5 minutes immediately after switching the car off. If the error returns the car will have to be checked out by a service center.
The engine's are known to burn oil in quantities near 2L per 3,000 mi. This is further complicated by a poor tension drive system. Insufficient lubrication on cold start elongates the timing chain. This has mostly notably been present on the R56 Mini Cooper (2007-). BMW refuses to remedy the design flaw and has instead issued a Technical Service Bulletin (TSB SIM 11 02 07)[7]

GSPallas schreef:Waarom dopt Citroën die PCV dan niet uit voorzorg af? En wat zijn de nadelen daarvan als je dat doet? Ik mag toch aannemen dat de gemaakte constructie ergens toe dient.

Je moet niet vergeten dat hij is afgeleid van de VTi

@Ramsey:
Allthough it's a good story your post, unfortunately there are a few things mixed up.

ik heb een 1.6 THP van nu ca 1,5 jaar oud. Deze motor heeft (had) regelmatig het probleem dat direct na starten (vooral bij koud weer) de motor onregelmatig stationair liep. Als je hem dan een tijd stationair liet draaien ging ie steevast in ‘emissie-storing’ mode. Verschillende keren voor bij de garage geweest, op een gegeven moment een modificatie gehad aan de distributieketting (is mij verteld), nieuwe bobines, bougies, kabels, computer etc. etc.

Dit alles heeft niet geholpen en nu vorige week (38d KM) is eindelijk de echte oorzaak duidelijk geworden: sterke vervuiling van de kleppen en kop. Nu is er een nieuwe kop gemonteerd en alles lijkt nu naar behoren te functioneren. Volgens de meneer van de leasemaatschappij en de garage was dit een bekend probleem, maar wil Citroen niet graag de kop vervangen (duur!). In de nieuwe kop zou de ruimte achter de uitlaatkleppen wat veranderd zijn zodat de uitlaatgassen daar anders circuleren en er geen vervuiling meer optreed.
Wees dus gewaarschuwd!

Zie hieronder de foto's:

Er is al een uitgebreid topic over. NB er is geen nieuwe cilinderkop.

Er zijn diverse theoriën waar deze vervuiling door ontstaat en gezien de veelvuldigheid waarmee hij voorkomt bij tal van motoren met HPi kun je niet spreken van een ontwerpfout in deze cilinderkop. Maar rondrijden met verkeerde timing helpt uiteraard niet.

Samengevoegd, + titel 1.6THP ...