Citroen C5 club forum

GW-tje schreef:Het probleem zit hem in de minimalistische wijze van construeren vandaag de dag. Componenten worden tot de grenzen. van het materiaal bepaald. Brekende nokkenasriemwielen, slechte kettingen, kunststof druklagers. Er wordt steeds meer rotzooi gemaakt.

Daar ben ik het toch niet mee eens. Wel hebben we veel meer materiaalkennis dan vroeger, en er kan dus veel beter berekend worden wat nodig is, en wat overkill zou zijn. Iets zwaarder uitvoeren is niet per definitie beter. Zwaarder betekent meer gewicht, en zeker bij delen die ronddraaien betekent dat een forse impact op energie, maar ook op slijtage van andere onderdelen zoals lagers.

Die distributieketting lijkt in de eerste versies van de Prince motor (o.a. de vti) dus geen probleem te geven. Maar wel in de THP. Dan rijst bij mij de vraag: waarom. Wat is er anders? Het geleverde koppel is hoger, maar hoe relevant is dat voor de distributieketting? Hooguit levert de snellere acceleratie wat meer kracht op, maar dat lijkt mij zo op het eerste gezicht marginaal. De enige andere verklaring voor meer rek dan in de VTI is dat er meer kracht nodig is om de nokkenassen te laten draaien. En dan kom ik op twee mogelijke oorzaken: Wellicht kost het meer kracht om een klep open te duwen in de thp vs de vti?. Andere compressieverhouding? De andere optie: Aandrijving van de hogedruk brandstofpomp op de nokkenas waar die op de vti niet aanwezig is.

Maar dan zou je dus verwachten dat de oplossing simpelweg een kwestie is van een zwaardere ketting monteren. Althans, een ketting van gelijke afmetingen maar die minder snel rekt. Andere legering wellicht? Jammer dat PSA/BMW zo weinig openheid geven over dit soort issues. Ik ga er vanuit dat men hier echt wel onderzoek naar heeft gedaan.

Voorgerekte ketting kent dit probleem niet......
Feit blijft dat er steeds nieuwe onderdelen worden geconstrueerd maar dat dan ook vaak het wiel opnieuw wordt uitgevonden en veelal domme fouten opnieuw worden gemaakt. Vroeger was een distributieketting het meest betrouwbare wat je maar kon wensen en een druklager ging een autoleven lang mee. Waarom niet evolueren i.p.v. steeds nieuwe zaken verzinnen voor al lang opgeloste problemen.

Over dit onderwerp liep een ander draadje, waarin te lezen is dat kettingen vaker ellende gegeven hebben.

Daarin staat veel lezenswaardigs, en mijn conclusie daaruit is dat je dit probleem alleen kunt oplossen door met enige regelmaat de ketting te vervangen.
Zoals BJG ook al schreef, als ik het goed begrepen heb.
In dat verband kijk ik uit naar de these die hij aan het schrijven is over dit onderwerp

Groet,
JW

roelbouwman schreef:De enige andere verklaring voor meer rek dan in de VTI is dat er meer kracht nodig is om de nokkenassen te laten draaien. En dan kom ik op twee mogelijke oorzaken: Wellicht kost het meer kracht om een klep open te duwen in de thp vs de vti?. Andere compressieverhouding? De andere optie: Aandrijving van de hogedruk brandstofpomp op de nokkenas waar die op de vti niet aanwezig is.

Dit snijdt wel hout wat je daar noemt .
Oa door de variabele kleplichthoogte hoeven de kleppen bij de VTi in deellast minder ver open, naast de HD pomp die je al noemde.

Vaak gaat / lijkt die pomp ook kapot rond dezelfde tijd als dat er kettingrek geconstateerd is.

Kan het zijn dat als die pomp in de periode ervoor aan het overlijden is deze meer weerstand aan de ketting geeft?

Nee, ik denk het niet.

Ik heb ook ooit een nieuwe pomp geplaatst, in de "zoektocht" naar oorzaken. Maar er bleek helemaal niets mee mis te zijn.

Die pomp kun je ook met een pink ronddraaien, dus ik kan me niet voorstellen dat dat nu zoveel extra belasting op de distributieketting oplevert. En stel dat hij echt stuk is, dan zou die alleen maar lichter moeten gaan draaien. Immers, dan wordt er geen druk meer opgebouwd in de pomp.

Als hij 120 bar druk moet opbouwen draai je hem echt niet meer met de pink rond.

Terugkomend op mijn berichtje op de vorige pagina.

De dealer wilde niets voor ons doen, dus zelf contact opgenomen met Citroën. We hebben een regeling kunnen treffen van 1/3 deel.

1/3 Citroën
1/3 dealer (druk van Citroen)
1/3 me myself and i.

Dit bleek helaas het hoogst haalbare. Volgende week gaat der motor gereinigd worden en de ketting gaat gemeten worden.

Voor ons is wel duidelijk dat de volgende wagen geen thp bezit en niet bij de desbetreffende dealer vandaan komt.

idd die dealer voortaan maar ver mijden

Nog zo'n dealer die zonder blikken of blozen een THP verkoopt en als er problemen zijn niet thuis geeft.

Waarom zo'n dealer niet gewoon bij naam noemen? Kan anderen een zeperd besparen toch? Ik heb geen enkel medelijden met dit soort lieden hoor, je zult maar krap in de flappen zitten...

Dat is aan lauwie.

Ik kan me voorstellen dat hij dat even voor zich houdt totdat het euvel naar "tevredenheid" opgelost is en de definitieve verrekening heeft plaatsgevonden. Ik kreeg ook in november te horen dat ik een nieuwe motor kreeg maar gedurende de 3 maanden wachten heb ik er ook maar over gezwegen.


In mijn beeld maakt men de problemen /schade voor cit inderdaad alleen maar groter door telkens moeilijk te doen hierover.
Als Lauwie direct op dag 1 te horen had gekregen van die 1/3 /1/3 1/3 was ie een stuk tevredener geweest over dezelfde uitkomst.

De auto rijd weer, motor reinigen heeft zeer zeker geholpen. Daarentegen krijg ik nu emissie storingen, die wilde ik juist voorkomen door over te gaan op de reiniging.

Dealer leest m uit en geeft aan dat 't te maken heeft met het gasklephuis. Kan de reiniging hiermee te maken hebben?

Indien de daadwerkelijke rekening is gekomen noem ik de naam van de dealer.

Moeilijk te zeggen.

Er kan verband zijn, maar hoeft niet persé.

Het THP is een welbekend verhaal. Het internet barst uit zijn voegen over de klachten en problemen over de slechte kwaliteit van de THP motoren. Wat ik niet kan begrijpen is dat mensen toch het risico nemen om een THP te kopen. Voor mij is een THP een no go ondanks dat er gevallen zijn waarbij er schijnbaar nog geen problemen hebben plaats gevonden.

Wat is de 2.0 toch een heerlijke motor