Citroen C5 club forum

Mijn auto is gewoon een keer gebalanceerd met de wielen er aan hoor.
Dat was bij 1 van de 2 Profile-vestigingen in Zeist.

Er zitten wat haken en ogen aan het balanceren aan de auto.

Je moet eigenlijk een C5 altijd in de hoogste stand op een brug, zetten en met de wielen laten zweven, maar bij het balanceren van de voorwielen incl aandrijfassen moeten die in de rijstand staan. Dus dan moet je de motor laten draaien en weer de rijstand selecteren, de draaiende motor vereist dat er afzuiging is.

Als de balanceermachine de wielen terugduwt naar de rijstand is dat weliswaar op te vangen, maar dan introduceer je weer andere krachten die een afwijking kunnen veroorzaken...

Bijkomend probleem voor de sneeuwbandrijders is dat het balanceren op deze manier afhankelijk is van de manier waarop de wielen op de auto gemontereerd zijn (incl de bouten!). Dus haal je ze eraf, moeten ze op exact dezelfde wijze terug:
ieder wiel op zijn hoek vd auto,
iedere wiel geroteerd opgelijnd met z'n naaf,
iedere bout in exact hetzelfde gat.

Bij problematische gevallen ballanceer ik ook altijd aan de auto. Dat is prima te doen bij een C5 op een vlakke vloer. De motor hoeft dan niet te draaien. Als je dat wel doet is het erg lastig ballanceren omdat de trillingen van de motor ook door de piezo-bok/krik worden opgevangen heb ik ervaren.
Als je nauwkeurig te werk gaat is iedere C5 op normale merkbanden op deze manier gewoon trillingsvrij te krijgen. Inderdaad de ene wel wat lastiger dan de andere.
In de praktijk zorgen de achterste wielen bij de C5 vaak voor de problemen (overigens net zoals bij een aantal andere moderne auto's). En dat is iets dat veel bandenboeren (nog) niet in de gaten hebben. Ook daarom zijn er soms nog redelijk wat onballans-problemen bij de C5.

Na ballanceren aan de auto moeten de wielen inderdaad altijd exact op de zelfde plaats terug-gemonteerd worden.
Even aftekenen op de naaf is voldoende. Plus natuurlijk LV/RV/LA/RA niet weer verwisselen. De plaats van de wielbouten maakt in de paktijk helemaal niets uit, omdat het gewichtsverschil onderling vrijwel nihil is.

....en omdat de bouten bijna in het hart zitten.

De onbalans neemt toe met de diameter, weergegeven in de formule F=mw²r, waarin w is Omega, de hoeksnelheid dus.


Groet,
JW

Dank voor de info! Doet me eraan herinneren dat ik 1 bout van de zomervelgen gebruikt heb op de rechter-achtervelg, omdat ik deze niet meer kon terugvinden. Indien ik deze bij de Citroendealer gehaald heb en vervangen heb voor de originele, kan dat misschien iets schelen?

Voor de duidelijkheid: echt een probleem heb ik niet met deze wintervelgen. Alleen trilt het stuur soms een beetje bij snelheden rond de 110-120 en bij stevig afremmen. Omdat de wagen verder een prima wegligging geeft, vind ik dat gewoon opmerkelijk.

Als het wiel goed vast zit heeft de bout geen invloed op eventuele onbalans.

Trillen bij afremmen duidt op slingering van remschijven Voor of achter.

Trillen tussen 110 en 120 is meestal te wijten aan onbalans van de wielen, al is eventuele hoogteslag van de banden ook van invloed.

JW-NHS schreef:....en omdat de bouten bijna in het hart zitten.

De onbalans neemt toe met de diameter, weergegeven in de formule F=mw²r, waarin w is Omega, de hoeksnelheid dus.

Het is aanzienlijk complexer dan dat, je moet de traagheidstensor in drie assen (I_xx, ..; I_xy, .. ; I_xz) bekijken en dan zie je dat ook de afstand van de massa tov het zwaartepunt van de gehele constructie moet bekijken. Omdat we het hier hebben over de gehele (deels) onafgeveerde aandrijfas+schijf+naaf+wiel zit dat zwaartepunt naar binnen en is ook de afstand van de boutkop tov dat zwaartepunt langs de as gemeten van belang.

Dit is exact waarom balanceren aan de auto beter is!

mn als er één afwijkende bout (slotbout!) gemonteerd wordt is dit verschil al niet meer te verwaarlozen.

http://en.wikipedia.org/wiki/Moment_of_ ... Definition" onclick="window.open(this.href);return false;

Een extreem voorbeeld hiervan was te zien in Top Gear, waar ze Romeinse naafmessen aan de achterwielen van een Fiat Coupé (fwd) monteerden, ondanks dat hun massa netjes geconcentreerd was langs de as naar buiten, leverden ze een enorme en uiteindelijk catastrofale onbalans op: het wiel brak af.

Ik krijg bij het lezen van dit topic het gevoel dat een C-5 een formule 1 wagen is.
Balanceren aan de auto is alleen nodig indien er een onbalans in de aandrijfas zit.
Indien een wiel is gebalanceerd ( op de machine) vergroot deze de in de auto aanwezige onbalans dus niet.
de filosofie over de slotbout vind ik ver gezocht .

Groet,

Jos

Tja, je hebt nu eenmaal mensen die de minste trilling al voelen (zolas mijn persoontje)
en je hebt mensen die nog niet eens merken dat ze met vierkante wielen rijden (zoals mijn andere dame)
En je kunt balanceren wat je wilt,
één stoeprandje en je kunt weer van voorafaan beginnen.."

Enne een C1 een formule 1 auto, èh niet de mijne dan toch

Ik sluit me aan bij Fokke & Sukke
-
-

jvb045 schreef:Ik krijg bij het lezen van dit topic het gevoel dat een C-5 een formule 1 wagen is.
Balanceren aan de auto is alleen nodig indien er een onbalans in de aandrijfas zit.

of naaf, of remschijf, of slotbouten...

Indien een wiel is gebalanceerd ( op de machine) vergroot deze de in de auto aanwezige onbalans dus niet.

Klopt op zich, maar een net gemaakte band is ook gebalanceerd, desalniettemin worden wielen bij het plaatsen van banden gebalanceerd. Niemand die zegt, mijn velg was toch al gebalanceerd laat de loodjes maar zitten.

de filosofie over de slotbout vind ik ver gezocht .

Geen filosofie. Is feit.

Balanceren aan de auto neemt zoals gezegd de aandrijfas, naaf en remschijf mee.
Maar ook de wieldop! Die is nog niet genoemd. Het effect daarvan is soms verbazend groot, soms zelfs zo groot dat ter compensatie ervan een balanceergewicht van 20 gram aan de velgrand moet worden geslagen.

De invloed van de slotbout/wielbout is heel eenvoudig te controleren. Ik ben van plan dat deze week een keer te gaan doen.
Ik voorspel dat het effect zo klein is dat het niet of nauwelijks meetbaar zal zijn. Maar ik zal het bewijs en de testopstelling fotograferen en posten.

Wielbouten en onbalans Test 1

Aanleiding:
Wanneer de wielen aan de auto worden uitgebalanceerd worden alle draaiende delen mee gebalanceerd. Wanneer een wiel wordt verwijderd en teruggeplaatst dient dat op exact dezelfde plaats ten opzichte van de naaf te gebeuren. In de praktijk wordt het wiel afgetekend op de naaf. Dit om niet opnieuw onbalans te veroorzaken door rotatie van het wiel t.o.v. de naaf.

Doel:
Onderzoeken of de bewering klopt dat er onbalans wordt veroorzaakt indien in bovenstaande situatie de wielbouten onderling worden verwisseld. Met name bij gebruik van slotbouten.

Werkwijze:
We gaan in deze test uit van een PSA velg/naafcombinatie. We bepalen in de eerste plaats het massaverschil tussen de onderlinge wielbouten. Daarna bepalen we het effect dat dit eventuele massaverschil heeft op de balans van het wiel.

Test 1, massaverschil tussen wielbouten
Allereerst is het van belang dat we weten wat het massaverschil is tussen wielbouten onderling. Bij de keuze van de diverse wielbouten is het van belang dat de bouten moeten passen op één en dezelfde velg/naaf combinatie. We nemen een 4-tal gelijke wielbouten met 17 mm holle kop zoals die origineel door citroen worden gebruikt en bepalen de massa.
Bij een massa van 60 gram is het onderlinge verschil niet meer dan 1 gram.
Daarnaast nemen we een afwijkende wielbout met 19 mm dichte kop die door de markt geleverd wordt en ook geschikt is voor dezelfde velg/naaf combinatie. De massa bedraagt 85 gram.
Er bestaat ook een originele wielbout zonder ring. Ook daarvan bepalen we de massa, deze bedraagt 52 gram. Opmerkelijk is het verschil van 8 gram met de vergelijkbare bout met ring.
Aantekening hierbij is dat de bout met ring gebruikt wordt voor de aluminium velgen (C5) en de bout zonder ring voor de stalen velgen. De bouten zijn echter door elkaar te gebruiken op stalen velgen. Vervolgens hebben we nog originele PSA wielbouten die gebruikt worden voor de originele lichtmetalen wielen. Bij gebruik van deze bouten worden doorgaans ook slotbouten gemonteerd. Deze bouten hebben een conisch gedeelte achter de kop zodat ze ook gebruikt kunnen worden voor het stalen reservewiel.
Om het verschil te bepalen vergelijken we weer de normale wielbouten onderling in massa. Hierbij blijkt opnieuw dat het onderlinge verschil maximaal slechts 1 gram bedraagt. Ook wanneer we de slotbout vergelijken met de normale bout blijkt het verschil niet meer dan 1 gram te bedragen. Dit alles bij een gemiddelde massa van 95 gram.
Om het verhaal compleet te maken vergelijken we nog de bouten die geleverd worden door de imitatiemarkt. We nemen een normale bout en een bijbehorende slotbout.
Ook hier zien we weer dat het verschil onderling zeer klein is. Conclusie:
Bij het gebruik van gelijke wielbouten is het onderlinge massaverschil slechts 1 gram. Het gebruik van een bijbehorende slotbout verandert hier niets aan. Ook dan blijft het verschil tot 1 gram beperkt.
Er is een situatie denkbaar waarin in een wiel een van de bouten is vervangen door een afwijkende bout. Het verschil tussen de lichtste en de zwaarste bout in de test bedraagt dan 33 gram.
Technisch is het ook mogelijk om een van de wielbouten te vervangen door de PSA wielbout die gebruikt wordt voor het lichtmetalen originele wiel. Op deze manier creëer je een maximaal verschil van maar liefst 44 gram. Waarbij wel de aantekening dat deze zwaarste bout uit de test duidelijk afwijkend is ten opzichte van de andere bouten. Zodat in de praktijk deze combinatie niet snel zal voorkomen, maar technisch kan het wel.

Testopstelling

Uitgangspunten:
We nemen een PSA-wiel van 15 inch.
De ET-waarde van het wiel is 18
De breedte bedraagt 6J
De steek bedraagt 4x108mm
Op het wiel zit een band in de maat 185/65-15.

Om het wiel te balanceren slaan we balanceergewichtjes aan de binnenste en aan de buitenste velgrand. Omdat we dynamisch balanceren onderscheiden we de onbalans links en rechts.
Alleen als de onbalans links en rechts op dezelfde radiale positie zit kunnen we de waarden optellen. In de praktijk komt dit nauwelijks voor. Maar in deze test ontstaat er onbalans links en rechts vrijwel op dezelfde positie, zodat de waarden mogen worden opgeteld in het totaalplaatje.

De onbalans van het wiel drukken we uit in grammen. 10 gram onbalans wil zeggen dat aan de velgrand een massa van 10 gram moet worden bevestigd om de ontstane onbalans te corrigeren. Onbalans meten we met een balanceerapparaat. Normaal gesproken rondt een balanceerapparaat onbalans af op 5 gram nauwkeurig. Met een ondergrens van 4 gram. Dit wordt gedaan omdat een grotere nauwkeurigheid niet merkbaar en daarom niet noodzakelijk is.

Dat betekent in de praktijk:
0-4 gr aangeven als 0
4-7 gr aangeven als 5
8-12 aangeven als 10
enz…

In deze testcase stellen we het apparaat zodanig in dat we de exacte onbalans in grammen kunnen aflezen, zonder dat er wordt afgerond.

Werkwijze:
We nemen een opspaninrichting voor zgn ‘blinde’ velgen en bevestigen deze op een balanceerapparaat. Op deze manier kan een velg met moeren worden bevestigd aan het apparaat. Vervolgens kalibreren we het balanceerapparaat.

Controle van de nauwkeurigheid

De velg balanceren we vervolgens nauwkeurig op 0 Ter controle van de nauwkeurigheid van het apparaat slaan we een balanceergewicht van 20 gram aan de buitenste velgrand. Het apparaat geeft zeer correct de onbalans aan. Het apparaat is duidelijk nauwkeurig genoeg voor deze test