De feiten vwb de Laguna V6 staan ook in dat andere draadje.

Bij mij zijn ze ook grijs, net als bij Menno... Blijkbaar toch een verschil tussen Ph1. en Ph2.

Inderdaad...

Eigenlijk blijkt dat ook al uit het Parts-nummer, 1920 AX voor de Phase 1, en 1920 HE voor mijn V6 Phase II. Hetgeen zó bevestigd is

Groet,
JW

Een vervolgje....

De tweede klep is inmiddels vervangen, en de oude ga ik binnenkort aan m'n inspectie onderwerpen.

Intussen doet zich de vraag voor hoe het nou eigenlijk zit met die kleppen.
Bij mij zijn dat de groene kleppen, waar op staat Delphi, met als onderdeelnummer 96486Z0580. Alle vier kleppen hebben dit nummer en ik neem aan dat dit bij andere V6'en die de groene kleppen hebben ook het geval is.
Vraag is dan wel: wat is het fabrikaat van de grijze kleppen, zoals Menno en Jalu die hebben. Dat kun je aan de bovenkant zien, het staat aan de zijkant van dat stuk waar de connector ingeklikt zit. Aan de ene kant staat daar bij mij Delphi, aan de andere kant dat nummer 96486Z0580.
Zie ook het plaatje.
Ik ben daar benieuwd naar.

Vervolgens probeer ik te achterhalen wat de ingegraveerde cijfers betekenen, te zien op het rvs gedeelte.
De twee kleppen die uitgewisseld zijn droegen de nummers 07008 06560 en 07008 08250. Die laatste is de kapotte.
Dat zou kunnen duiden op een produktiedatum 2007, hetgeen zou kloppen met de produktie van mijn C5, die is van juli 2007.
De nieuwste klep heeft als nummer 10005 16330, op het doosje staat 25/02/2010. Dat zou kunnen kloppen met een produktiedatum 2010.
Echter, de klep die eind juni vervangen is heeft als nummer 05125 17190. Volgens dat patroon zou dat dan een klep uit 2005 moeten zijn.
Dat zou kunnen, het is dan een klep die ergens heel lang op stock gelegen heeft, dan wel dat 'ie toch al "enige ervaring heeft". Als dat zo is, en het is een klep uit 2005, dan gaat 'ie er alsnog weer uit en komt er eentje in die echt vers is. Ik wil gewoon geen risico lopen, daarvoor is dit een te kostbaar en kostelijk automobiel

Vraag aan jullie: weet iemand iets te melden omtrent die ingegraveerde getallen?

Groet,
JW

Bij mij staat het volgende op een sticker:

9642105380
B23796 41503
09 13

Het bovenste nummer zal het partnumber zijn?

Verder geen teksten of logo's leesbaar.

Dat zou er dan op duiden dat die grijze ventielen niet bij Delphi vandaan komen.....

Groet,
JW

Inmiddels heb ik het tweede ventiel, die met nummer 07008 06560 opengemaakt.

Te zien is dat er slijtsporen zitten aan de binnenkant van het alu-busje. Maar hoeveel dat is, en in welke mate de 0,3 mm wanddikte verminderd is kan ik zó niet vaststellen.

Ik ga dus nu verder proberen om via, en in samenwerking met Breeze dmv een ultrasoonmeting achter de wanddikte van dat alu busje te komen

Ik hou jullie op de hoogte, uiteraard

Intussen hoop ik dat iemand nog een licht kan doen schijnen over die nummers: duiden de ingegraveerde begingetallen 05..., 07.... en 10... die te zien zijn op de ventielen inderdaad op de jaartallen 2005, 2007 en 2010 zoals ik vermoed?

Groet,
JW

Vanmiddag zijn we aan het meten gegaan, bij de “vroegere baas” van Breeze in Kinderdijk.
Dat werd een zeer interessant middagje, met verrassende, maar ook schokkende resultaten…

De meting is gedaan dmv een “hoogte meting”, mbv een digitale meter die zeer nauwkeurig de hoogte kan bepalen tov de granieten plaat waarop de meter staat

Daarop is een blok staal geplaatst waarop regelmatig Nulmetingen verricht zijn. Op die manier ken je het startpunt.
Op het blok staal is het busje gelegd, dat voortdurend gedraaid werd om op die manier een grote serie diktemetingen te kunnen doen


De uitkomsten zijn als volgt:

1) Kapotte elektroklep, vervangen in juni

Nominale wanddikte van het alu-busje: 0,28 mm
Dikte ter plaatse van de scheur: 0,10 mm

2) Uit voorzorg medio juli vervangen klep,
Nominale wanddikte van het alu-busje 0,28 mm
Dikte ter plaatse van de aan de binnenkant zichtbare slijtage plek: 0,12 mm

Een paar meetresultaten van het tweede busje, ter plekke van de slijtage


De oorzaak van de lekkage is dat de wanddikte door slijtage zóver teruggelopen was dat de wand op die plaats de oliedruk aan de binnenzijde van het busje (iets van 4 à 6 bar?) niet meer kon weerstaan en openbarstte. Dat gebeurde bij een wanddikte van iets minder dan 0,10 mm, er was ca 0,18 mm weggesleten .

Bij de uit voorzorg vervangen tweede klep was de wanddikte inmiddels teruggelopen tot 0,12 mm, een slijtage dus van ca 0,16 mm.
Redelijkerwijs kan, en imho moet worden aangenomen dat de vervanging van de tweede klep plaatsgevonden heeft voordat over iets van 10.000 tot 20.000 km ook díe klep zou zijn gaan lekken

De conclusie die ik voor mezelf uit deze exercitie getrokken heb is dat ik er, op z’n zachtst gezegd, verstandig aan gedaan heb die tweede klep ook te vervangen.
Voorts trek ik voor mezelf een tijdlijn mbt vervanging van deze kleppen: over 100.000 km gaan er nieuwe in.

De plaatjes zijn gemaakt door Breeze, die ik zeer dankbaar ben dat hij deze meetmogelijkheid heeft kunnen en willen faciliteren.
En uiteraard is de dank groot aan Anton, de meetman, die dit met veel enthousiasme gedaan heeft. Het was een zeeeeeeer leerzaam middagje

Ik ben voornemens er nog een vervolg aan te geven, en te proberen een gebruikte “grijze klep” op dezelfde manier aan een inspectie te onderwerpen. Die kleppen zijn gebruikt in de V6 Phase I.

Ik ben tevens doende te achterhalen wie de fabrikant is van die grijze klep, dat is niet dezelfde als van de groene zoals gebruikt in de V6 van de C5-II

Groet,
JW

Pfoei, dat is me nogal een exercitie!
Maar nuttige info voor jezelf, V6-rijders en het forum!

Respect!

Mooi onderzoekswerk ...
Ik zal erachteraan gaan en hopelijk een kapotte "grijze" variant op de kop te tikken

Eigenlijk ben ik ook wel zeer benieuwd naar de uitkomst van een exemplaar uit een andere C5 dat (nog?) niet defect is. En vooral: is dit slijtagepatroon normaal en mag je er dus van uit gaan dat je de kleppen ruwweg om de 120d km zou moeten vervangen. Het blijft in mijn ogen bijzonder dat het verschijnsel weliswaar wel bekend is, maar dat er ook C5'en rondrijden waarbij die kleppen voor zover bekend nooit vervangen zijn, met veel hogere kilometerstanden. Ook van bijvoorbeeld de 406 V6 van de laatste jaargangen zou dit probleem dan bekend moeten zijn, ik heb gezocht op het 'Net en kan er niets over vinden... Ofwel: hoe frequent komt het voor dat de kleppen werkelijk defect raken, en als het olieverlies zo snel én abrupt optreedt, dan zou je toch horrorverhalen verwachten over motoren die ernstige schade oplopen door het defect raken van zo'n klep.

Overigens; ik zou het bijna vergeten, maar ook mijn dank voor dit onderzoekswerk! Dit is inderdaad een zeer nuttig onderzoek natuurlijk, en zo te zien kost het nogal wat tijd...

Om met je eerste vraag te beginnen: die tweede klep was (nog) niet defect na 135 kkm. Maar bij nader onderzoek blijkt het alu-busje zo goed als doorgesleten....

Een gedachte mijnerzijds is dat deze groene Delphi kleppen pas vanaf de C5-II zijn toegepast. En dus is de vraag: hoeveel kilometers hebben die V6-en inmiddels gelopen?

Tweede gedachte, en hypothese: de grijze kleppen uit de V6 Phase I zijn van een ander fabrikaat. En dus mogelijkerwijs anders geconstrueerd, minder kwetsbaar op dit punt. Ik weet niet of dat zó is, hopelijk weten we dat binnenkort wél.

Groet,
JW

Ja, het was inderdaad een leuke en leerzame middag.
Jalu heeft natuurlijk gelijk, dat het vreemd is dat JW één geklapt ventiel en één ventiel heeft dat binnen afzienbare tijd ook gaat klappen, terwijl het verschijnsel nergens bekend is. De enige, zwakke, aanwijzing was dat het ventiel geen dead stock is. Het vervolgverhaal wordt dus interessant.

Ik heb enig simpel rekenwerk verricht aan de sterkte van het betreffende alu busje.
De formule voor de materiaalspanning in een (oneindig lange) dunwandige pijp is:
Sigma = p x r / t
Sigma: materiaalspanning
p: vloeistof/gasdruk
r: straal v.d. pijp
t: wanddikte v.d. pijp

Aannames:
Sigma(toelaatbaar) voor alu: 240 MPa
Er treedt geen axiale belasting op (busje is aan één zijde open)
Afmetingen alu busje:
r = 5,5 mm
t = 0,28 mm

Daarmee wordt p(toelaatbaar): 12,2 MPa (122 bar)
.
Bij een oliedruk van 0,5 MPa (5 bar) is de grenswaarde voor de wanddikte waarbij de vloeigrens van het alu wordt overschreden: 0,015 mm

Als ik dit goed heb uitgerekend, is bij een nominale oliedruk van ong. 0,5 MPa het buisje dus ruim overbemeten. Of anders gezegd, het materiaal moet flinterdun worden voor de zaak klapt.

Adri

Dat "flinterdun worden" is een kwestie van tijd. En uiteraard van de mate waarin de slijtage plaats vindt als gevolg van de oppervlakteruwheid van het weekijzeren kerntje.

We hebben vastgesteld dat de wanddikte in 130 kkm afgenomen is van 0,28 naar iets van 0,10 mm. Oftewel, voordat je op 200 kkm zit is de wanddikte NUL geworden.

Er speelt ook dat er sprake is van een pulserende belasting. Die maakt het problematischer voor het alu, met wellicht ook "metaalmoeheid" als gevolg. En alu is daar nogal gevoelig voor.....

Overigens, het komt vaker voor dan je denkt.
Menno heeft daar al eens wat over geschreven, hij was bij zijn garagist toen er net eentje uitgewisseld werd

Groet,
JW

En sorry voor de kwaliteit van de foto's, maar we hadden allebei een "echt" toestel vergeten en dan is zo'n Nokia toch wel weer een uitkomst, ondanks de mindere resolutie vooral bij matige licht.

Adri