Toch heb ik altijd begrepen dat voluit remmen mét ABS een in de praktijk langere remweg betekent dan vól blokkerend remmen zónder ABS (ondanks het 'smeren' dus).
Het verschil zit hem er in dat de remweg met ingeschakelde ABS 'pompend' wordt afgerond, waarbij je gemiddeld genomen minder wrijving ervaart dan met 'smeren'.

Het beste zou dus zijn in een noodsituatie nét onder het ABS-aangrijppunt te blijven. Dat is in de praktijk echter niet haalbaar omdat iedereen in een reflex het rempedaal liefst door de bodem wil trappen.

97 w of 98 v zullen niet veel verschillen.
Een hogere snelheid index verlaagd de load index en vise versa.
Er zijn wel wat duidelijker verschillen in het tabelletje te vinden.

@ Maarten,
Is dat niet een heeel oud verhaal, uit de begintijd van de ABS systemen?

De huidige ABS systemen zorgen er juist voor dat er tegen het blokkeren aan geremd wordt. Niet meer pompend maar modulerend dus.
Op die manier komt het heeeel dicht bij de gewenste situatie. En veel beter dan wat er gebeurt als de banden blokkeren.

De enige situatie waarbij het blokkeren juist wél gewenst is, is als er een dikke sneeuwlaag ligt. Dan onstaat er een wig voor de banden waardoor de auto afgeremd wordt. Met ABS gebeurt dat niet, waardoor de remweg onder die omstandigheden duidelijk langer wordt.
Mocht je ooit in die situatie komen, dan kun je tijdelijk het ABS systeem uitschakelen.

Groet,
JW

Ja, kan best dat dat voor het 'oude' ABS geldt.
Zoals jij het uitlegt klinkt het me logisch in de oren.

In het Cit-document D4EA8LP0 Werkingsprincipe : Beheer van de grip van de auto dat betrekking heeft op het systeem van de PH2 is daar het eea over geschreven:



De legenda daarvan klopt niet, ik denk dat:
--b snelheid van de auto
--c draaisnelheid van he twiel
--d (stippellijn) referentiesnelheid
--e langzame drukverhoging
moet zijn ipv die g, h, j en k.

Daarin zie je dat het wiel niet blokkeert, maar er dicht tegenaan gehouden wordt. Dat geeft een maximale vertraging.

Groet,
JW

Dat schreef je al eens eerder, in een ander draadje. Maar enige onderbouwing van die stellingname heb ik tot nu toe niet gezien.

En in het tabelletje is te zien dat de druk in de band ook gelijk blijft als zowel de LI als de SI hoger worden.

Groet,
JW

@ JW:
Ik weet toch vrijwel zeker dat een 225/60-16 band bij 2,5 bar minder oppervlak heeft dan een 245/40-19 band bij 2,5 bar op dezelfde auto.

Inderdaad volgens jouw tabel (keurig met bronvermelding ) zijn de spanningen gelijk.
Ik heb echter vroegah op school geleerd dat je bij een toenemende breedte de spanning moest verlagen. Dit vooral vanwege de middelpuntvliedende kracht die een brede band in het midden laat 'bollen' bij hoge snelheden waardoor extra slijtage van het middengedeelte. Dat is ook zeker zichtbaar bij bijvoorbeeld van dikke banden voorziene DS5 en C5 die veel snelwegritten maken.

Kun je verklaren waarom een bredere band meer grip heeft? Is dat iets anders dan de vrijvingscoefficient x oppervlakte?
Als de oppervlakte namelijk gelijk zou blijven moet er een andere factor meespelen.

Die onderbouwing is ook niet zo goed te vinden op het www maar een relatie tussen die 2 is er zeker.

Met een veel te zwaar belaste band kun je rustig stapvoets rijden, de snelheid zoals aangegeven zal het niet halen. Dit heeft te maken met de temperatuur toename van de band als je een van of beiden verhoogt.

Maar goed dit is een zijsprong op de discussie. Smallere banden betekent ook dat je met dezelfde rolomtrek de breedte hoogteverhouding wijzigt. dit zal je in bochten vast merken.

ik dacht dat dit draadje over de ET waarde ging?

Probeer daar dan eens een verklaring voor te vinden.....

Mijn logica is deze:
--Als de band onder de auto zit, en dus belast wordt, is er een evenwichtsituatie in de drukken. Oftewel, de druk in de band moet dan gelijk zijn aan de druk die aan de buitenkant uitgeoefend wordt op het aanrakingsoppervlak met de weg.
Dat alles onder de randvoorwaarde dat er sprake is van een elastische vervorming van de band op dat aanrakingsoppervlak....
--Rekenvoorbeeld: mijn C5 heeft iets van 850 kg op de vooras, dat is 425 kg per wiel. De band is opgepompt met 2,5 bar
Het aanrakingsoppervlak met de weg is dan 425/2,5 >> 170 cm²
Dat is dan onafhankelijk van of ik er nou een 215/55-16 band onder heb dan wel een 205/55-16

Waar klopt dat verhaal niet?

Uiteraard zijn er marginale verschillen tussen die twee.
Dat hangt met name af van de kracht die nodig is om de elastische vervorming van de band te bewerkstelligen. Die zou wel eens fractioneel groter kunnen zijn bij het loopvlak van de smallere band omdat die over een grotere lengte platgedrukt moet worden >> iets kleiner oppervlak van de smallere band.
Aan de andere kant zou de flank van de bredere band wel eens iets stijver kunnen zijn dan die van de iets smallere >> kleiner oppervlak van de bredere band.
Welke van die twee dominant is weet ik niet. Maar hoe dan ook , je hebt het over verschillen in de marge.

Overigens, als we het hebben over een band 215/55-16, dan blijkt de totale loopvlakbreedte van die band maar iets van 185 mm te zijn. Dat stelde ik vanmiddag vast toen ik m'n wintersloffen in de auto legde om ze morgen om te wisselen. Dit geeft dan een lengte van het aanrakingsoppervlak van 170/18,5 >> 92 mm
Dat houdt dus in dat banden 205/55-16 maar een loopvlakbreedte hebben van zo'n 175 mm >> 97 mm lengte van het aanrakingsoppervlak.
De werkelijkheid is iets anders, immers het aanrakingoppervak met de weg is geen zuivere rechthoek, zoals in dit rekenvoorbeeld gebruikt wordt.

Groet,
JW

Die formule van druk en belasting is leuk bedacht maar raakt wel uit zijn verband als je daarmee gaat spelen.

Vul dezelfde band eens met 0,25 bar en je krijgt 425/0,25= 1700 cm2
Geef de band 1000 kg belasting kom je op 4000 cm2 uit.
Zoveel loopvlak heeft de band niet als hij plat staat.
Een kleinere band met minder luchtinhoud zal sneller druk op bouwen onder belasting dan een hele grote band.
Druktoename is ook niet lineair.
Formule klopt niet...... mijn gedachte hoor.

Bij al die situaties ga je ver buiten de door mij elke keer genoemde randvoorwaarde: de band kan elastisch vervormen in het gebied van het aanrakingsoppervlak.

Groet,
JW

Ik haak af ben al een tijdje de weg kwijt i dit draadje

Een formule is een formule. Ook buiten de gebruiksvoorwaarde zal het moeten kloppen anders klopt de formule ook niet daarbinnen.

Dat is simpel: dan sta je op de velg en niet meer op de lucht.