Maar, ...eh..., heeft er al iemand gereden met een auto met nieuwe motor?

Een wellicht interessante aanvulling.

In de laatste AV staat een test van de 508.
Met daarin een interessant stukje over deze motor. Maar zeker ook over de gebruikte wielophanging

Groet,
JW

Grotendeels lulverhaal natuurlijk, ja dubbele draadarmen (geen triangels, alleen onder) zijn wel beter dan McPhersons maar een Ph.II C5 2.2HDi173 bva6 heeft geen enkel probleem met 400Nm. En dan die stomme verwijzing naar Honda?! Ze snappen blijkbaar niet dat deze ophanging al 7jaar geleverd werd op de p407.
Het is ook wel sneaky van Peugeot dat ze alleen deze versies aan de pers beschikbaar hebben gesteld.

De AutoVisie test gaat over de 508 in het algemeen. Daarbij ook de andere versies.
Het stukje hierboven heb ik uitgeknipt, omdat het over de nieuwe 2.2HDi gaat.

Groet,
JW

Dat scheelt dan al weer.
Doet niks af aan de rest van hun onzin. Ze vergeten trouwens ook de ontkoppelde fusée te vermelden. Dat is eigenlijk nog veel essentiëler om grote vermogens kwijt te kunnen en is op geen enkele Honda terug te vinden.

Ik heb er niet in kunnen proefrijden, maar er in ieder geval wel eentje besteld: levering medio mei. Een proefrit in de 508 en de THP verhalen hebben mij tot deze keuze gebracht.

Wie de 'oude dame' wil overnemen (per eind april/begin mei) mag zich via PB melden. Prijsindicatie: 4500 ex winterbanden, 5000 met (winterbanden zijn energy 4 van november 2009, vandaar dat ik daar wel wat extra voor wil hebben). APK is dan 'vers'; de distributie 'aan de beurt'.

Dat hoeft niet hoor; het hangt allemaal af van het ontwerp (zeker bij dubbele draagarmen). Die ontkoppelde fusée wordt toegepast om de scrub radius te beperken omdat dit anders erg lastig te beperken is met een motor die voorin zit (en evt door brede voorbanden). Maar meestal betekend een ontkoppelde fusee ook meer onafgeveerd gewicht (zg. extra hub carrier nodig), wat ook de reden is dat bijna geen enkele formula raceauto er eentje heeft. Er zit dus een nadeeltje aan.

Maar al met al ziet de voorwielophanging van de ph3 er mooi uit. Het enige is dat het onafgeveerde gewicht zwaar oogt wat je uiteindelijk probeert te beperken (goed tegenargument voor 18/19" velgen ). (ik weet niet wat het werkelijk weegt)

Voor de scrub radius maakt het niks uit, een McPherson met grote kingpin inclinatie naar binnen heeft ook nul scrubradius.
Daarnaast is dit ook zonder ontkoppelde fusée mogelijk, met dubbele draagarmen

Dus zoals op de TA,DS,Sm,GS,CX met de fusée diep in het wiel of zoals bij grote Audi's dmw een virtueel draaipunt bovenin.


Overigens had men op de 508 ook icm McPherson nog altijd voor een ontkoppelde fusée kunen kiezen, zoals op deze Buick:


TAV het onafgeveerde gewicht, dat moet je altijd zien in verhouding tot het afgeveerde gewicht en dat is bij een C5-3 of C6 niet bepaald laag, het kan idd een reden geweest zijn om voor de lichtere(?) 508 weer voor McP te gaan.

Hoe weet je dat nou?
Hoe hoog zijn de ophangpunten van de bovenkant van de demper tov de onderste verbinding van de fusee?
Hoe breed is de motorruimte?
Hoe lang is de onderste draagarm? Bovenste draagarm?
Hoe breed zijn de banden? Velgmaat? binnenste velgmaat? Dikte van de demper/veer?.

Kan best zijn dat je goed uitkomt hoor, maar niet met de -niet aanwezige- onderbouwing die je nu geeft: je zuigt het compleet uit je duim
Het gaat er niet om of uberhaupt een scrubradius van 0 mogelijk is met dubbele draagarmen zonder losse fusee (dat is geen probleem uiteraard; kijk naar een formuleauto, die hebben over het algemeen geen of hele kleine scrub radius), het gaat om de opstelling die citroen op de c5 gekozen heeft (dus met kort armpje bovenaan). En daar kan het weldegelijk effect hebben.
Niet dat ze daar ooit eerder bij de c5 een punt van hebben gemaakt, getuige de wildgroei in et maten van verschillende velgen die af fabriek geleverd werden (je kan je dus afvragen of het zoveel uitmaakt, dat gemiddelde c5 klanten er uberhaupt iets om geven)

voor mensen die het allemaal wat te snel gaat: het volgende plaatje geeft heel mooi weer waarom je voor een losse fusee kiest, soms dus ook bij mcpherson zoals de 407 of clio heeft (of een ford focus rs met 300+ pk op de voorwielen):

Je bent dus veel vrijer met ontwerpen: de (buitenste) ophangpunten bepalen immers niet meer de fuseehoek (en dus scrub radius). Die kan je nu los kiezen.

Ik denk dat jij mij verkeert begrijpt, ik zeg niet dat de scrub radius altijd gelijk is ik zeg dat je met verschillende methodes tot iedere gewenste scrub radius kan komen.
Wil je 0 dan is hij nul (ongeacht revo, of pivot decouple of gemodificeerd McP etc.)

NB in dat plaatje is duidelijk te zien dat je zowel met ontkoppelde fusée als met McP tot een 0-scrubradius kan komen.
Is gewoon een kwestie van spelen met de andere punten. Zowel bij revo als bij de ontkoppelde pivot van de C5-3 is het onderste draaipunt dus ook verder naar buiten (het wiel in) verlegd.
Daarvoor is een speciaal gietstuk gebruikt aan het opstaande deel en dat is ook waar het zware draailager zit. Dat tegelijk ook het aangrijpingspunt van de onderste draagarm naar binnen is verlegd bij de Revo is dan weer vreemd. Dat is niet zo op de C5-3.

Belangrijk is ook dat de KPI ervoor zorgt dat je meer camber (naar buiten) op het binnenwiel krijgt, waardoor het binnenwiel toch nog veel dwarskracht in de bocht kan ontwikkelen, het buitenwiel doet het tegenovergestelde, maar vanwege de ackerman is dat minder.
In beide gevallen verandert het aangrijpingspunt naar buiten, waardoor je effectief in bochten een grotere spoorbreedte krijgt! (voor minder onderstuur)

Daarom is het combineren van de ontkoppelde fusée met simpele McP niet zo voordelig als het lijkt.
ICM dubbele draagarmen daarentegen kun je met hun lengte spelen om het camber in de bochten goed te krijgen. Het verschil tussen revo en McP is dus genoeg om 300pk door een kleine hatchback te jagen, maar wil je lekker kunnen sturen met 2000kg (waarvan >65% voor) dan moet je dus iets substantiëlers hebben, qua ophanging. Dat vermogen kun je dan ook wel kwijt.

Over de kleine ET verschillen bij de C5 (niet op de C5-3 btw!) hebben we het al eens gehad.
Daar is duidelijk geen wildgroei in, maar de C5 heeft duidelijk twee ET's: voor 15" en voor 16", dit icm een bredere band.
Allemaal perfect te verklaren, dus om dat er nu bij te gaan slepen...
Ik zou juist het tegenovergestelde zeggen, de C5 (en voordien andere grote Citroëns) zijn heel gevoelig voor de juiste ET.

Dat is dus niet waar.
Heel vaak krijg je dat bijv. je koetswerk niet breed genoeg is om bijv het ophangpunt van de schokbreker zo ver naar buiten te plaatsen als je dat zou wensen.
Of je demper gaat tegen je wiel aanlopen, of je moet je demper schuiner zetten dan je wenst etc etc etc.
En dat probleem heb je niet met een losse fuseepen. Daarom worden deze toegepast. Je hebt niet voor niets allerlei setjes in de racerij (voor auto's met wat meer circuitaspiraties dan een c5) die de standaard ophanging ombouwen tot een losse fusee.
En dat doen ze maar om 1 ding: verandering van de stuurgeometrie (o.a. scrubradius). Dan kan je ook bredere banden met andere ET monteren. En soms heeft de fabrikant bewust een afwijkende scrubradius gekozen die niet wenselijk is in de racerij. Zo kan ik me voorstellen dat citroen een wat meer positieve scrub radius aanhoudt dan autofabrikanten van wat meer sportieve auto's.


Ja, en je hebt het toen kennelijk ook niet gesnapt.
Voor het monteren van bredere banden heb je geen andere ET nodig.
De et is namelijk de afwijking vanaf het middelpunt; dus de afstand tussen de montageflens en het middelpunt van de band.
Die wil je helemaal niet veranderen, omdat dat gelijk invloed heeft op je scrub radius.
Zie mijn plaatje; een bredere band met dezelfde ET wordt gewoon aan beide kanten even veel breder; dus met dezelfde ET blijft het middelpunt gelijk en dus ook de scrub radius. Het was anders geweest als de diameter van de band zou veranderen; maar dat gebeurt niet of nauwelijks.
Er zijn maar 2 redenen om van ET te veranderen, en dat is dat de band gaat aanlopen aan binnenspatbord danwel demper of het uiterlijk van de auto.
En aangezien bij de 16" het aanlopen geen issue is bij de oude c5 (ruimte genoeg), heeft citroen dit alleen gedaan vanwege het uiterlijk van de auto.
Dat de scrubradius veranderd met een andere ET heeft citroen geen belang aan gehecht.
Maar ik denk dat de C5 helemaal niet gevoelig is voor ET waardes: alles in de sturing is zo gedempt (je voelt ook bijna geen feedback van het wegdek). Alles zit in hele zachte rubbers, dus de sturing is al helemaal niet precies.
Sportievere auto's met bredere low profile banden en hardere rubbers zijn hier veel gevoeliger voor. (en wellicht ook gevoeliger voor scrub radius). Ze geven meer feedback door het stuur, en sturen veel directer, maar zijn daardoor ook bijv. veel spoorgevoeliger en oncomfortabeler.

Hoe zit dat bij de Phase 1 en 2, is de schuurstraal daar positief of negatief?

Van de Xant weet ik dat die zeker wel gevoelig is voor de ET.
Met de bij de T2 gemonteerde ET8 stalen velgen had je veel meer stuurreacties bij oneffenheden in de bocht dan bij de ET15.
Ik heb ze beide onder de Xant gehad, het verschil was goed merkbaar. De ET 15's reden gewoon veel rustiger.

En ook bij de DS, met z'n echter centerpoint-steering, was het heel goed te merken toen ik er een keer een setje velgen onder gehad heb die een positieve schuurstraal bewerkstelligden. Niet fijn dus....

Groet,
JW

Ik zou zelf gokken dat die positief is omdat dat imho meer overeenkomt met het stuurgedrag wat de C5 heeft. (maar ik heb het nooit gemeten oid)
Maar ik heb met dezelfde auto met 15" gereden en met 16", en daar zit (ff uit m'n hoofd) bijna een centimeter(!) verschil in.
En qua rijgedrag kon ik geen wereld van verschil herkennen. En ik stap bijna dagelijks over van een ph1 met 15" naar ph2 met 16" (met dezelfde bandensoort, en de wielophanging is dus gelijk) en zelfs met dat instantmoment voel ik weinig verschil in stuurkarakteristiek.
Als ik zou moeten gokken is dat de 16" iets betere controle geeft qua remmen (en wat directer stuurt), en de 15" iets minder nerveus qua rechtuitrijden (dus wat comfortabeler), maar het verschil is miniem (het is allemaal toch vrij wollig), en ik weet niet of dat alleen aan de verandering in scrub radius is toe te kennen.
Maar ik kan me heel goed voorstellen als je meer low profile banden neemt, of runflats, (of een stijvere ophanging) dat het verschil veel meer merkbaar wordt.

Het is duidelijk dat je niet snapt hoe het werkt anders zou je dit niet zeggen. De hoek van de demper is irrelevant, het gaat om de plaats van de draaipunten.
Dat is verkeerd aangegeven in de revo-plaat btw, het draaipunt zit onderin de veerpoot, niet bovenin.




Komt weer dat belachtelijke idee naar boven om de ET te veranderen omdat je wielen erop wilt passen. Dat slaat echter nergens op.
Lees mijn commentaar in het desbetreffende draadje nog maar eens door dan snap je hoe het werkt, vooral icm wat ik hierboven postte over camberverandering met KPI.
Je kunt wel een geometrisch draaipunt uittekenen, maar onder invloed van het camber (wat dus niet constant is) zal de soms auto meer op de binnenkant, of meer op de buitenkant van ieder wiel leunen. Dat soort veranderingen zijn cruciaal voor het weggedrag, daarmee ga je niet spelen omdat je wielen/remmen/veerpoten passend wil maken.
Met bredere banden op de C5 Ph/I/II koos men ervoor om de spoorbreedte wat te verminderen dmv de ET, bij de stap van 205 naar 215, maar dat had niks met passen te maken, de Carlsson bewijst dat nog breder (225) ook past, dus past 215/16 ook met de ET van 205/15. maar omdat het beter rijdt is de ET aangepast.



De rubbers zijn zo stijf mogelijk als vwb het comfort toelaatbaar is. Dat heeft overigens niks met de besturing te maken, maar wel met de kinematica van het inveren, camberveranderingen en zelfs sporingsveranderingen. De besturing is juist het meest stijve deel! (anders zou er niet mee te rijden zijn)
Op de C5 Ph.I/II heb je achter ADALs voor een zo exact mogelijke wielgeleiding (geen rubbers!) maar voor moet je terug gaan naar de CX om datzelfde te zien, die had nog VDALs. Geen rubbers! Vandaar dat een Cx zo mooi rijdt.
De CX heeft bovendien een enorm subframe van links naar rechts, waardoor de wielgeleiding niet afhankelijk is van de stijfheid/flexibiliteit van de koets (de reden waarom men soms veerpootbrugen plaatst)
Daarnaast kun je simpel wat flexibiliteit uit het systeem halen door alle rubbers te vervangen door nylon bussen, mocht je echt met je C5 het circuit op willen.

Kennelijk toch wel, aangezien de verandering in ET waarde nog groter is dan de helft van dat de band breder wordt. Volgens jouw redenatie (en ik snap 'm heus wel) zou dat namelijk de uiterste grens zijn om de ET te veranderen waarbij verandering in camber /kpi oneindig zou zijn.
Maar aangezien het meer is gaat jouw redenatie derhalve niet op. Citroen heeft die ET waarde alleen veranderd om de velg/band ongeveer even ver te laten uitsteken tov de carosserie als dat de oude 15" velg/ band deed. En derhalve is dat een optische/esthetische beslissing geweest. Niets meer en niets minder. Dat zijn gewoon de feiten, of je dat nou onder ogen wilt zien of niet