Precies....

En laten we onze zegeningen tellen, BJG geeft ons al heeeeeeel veel info

Groet,
JW

Hebben de problemen soms hier mee te maken?
http://ds3club.eu/archive/index.php/t-3 ... 0ffab44f66
en de oplossing
http://www.etuners.gr/en/index.php?s=12&t=299

Kennelijk een modificatie op de THP200 om te voorkomen dat er door interne EGR er olie in het inspruitstuk terecht komt wat pingelen kan veroorzaken (en vervuiling)
Hier staat hoe je dit ook op de andere THP's kan doorvoeren. Een simpel dopje ergens tussen.

Goed speurwerk exroosje.
Dit heeft overigens niets met de interne egr te maken, maar met een ander probleem.
Er staan een paar onwaarheden in het verhaal, maar in grote lijnen klopt het wel.
Dit gaat over een van de mogelijke THP-klachten

Dit is geen officieel PSA verhaal, maar van een zeer goed nadenkende techneut die zelf de oplosing van een probleem heeft bedacht. Wel petje af voor die man (wellicht werkzaam binnen de club...)

Als ik het goed lees is hoe meer de THP is getuned , hoe meer je dit nodig hebt. Dus daarom standaard op de 200HP versie.

Vraag is dan natuurlijk of het op de 155pk versie ook een goed idee is. En of het misschien een nog beter idee wordt als je de chip gaat kietelen...

Of juist als je merkt dat je olie verbruikt dit doen.

@exroosje Ik ben gestopt met lezen na dit:



da's gewoon onzin want de THP heeft geen Valvetronic (dat zit op de VTi, zie eerdere discussies)

De invloed van PCV of EGR is ook twijfelachtig, omdat bij de THP interne EGR (door vroege klepsluiting) de turbodruk nauwelijks toestaat dat er uitlaatgassen terugvoeren langs de inlaatkleppen. Andere motoren met interne EGR, maar zonder turbo zouden er veel meer last van moeten hebben (EW, EP6, ES9?).

PCV is al eerder besproken:
viewtopic.php?f=54&t=8514&p=315365&hilit=PCV#p315365

Tja als BJG dit schrijft



dan ga ik niet met je mee om dit verhaal zo snel te diskwalificeren.

OVerigens gaat het mij ook niet om een compleet correcte beschrijving, maar meer zou ik willen weten of een dopje van 2 euro een potentieel groter probleem bij mij weet te voorkomen. Kennelijk heeft cit dat gemeend te doen bij de THP200.

Bljft wel de vraag waar dat afgedopte deel uberhaupt voor was (PCV dus ) en hoe dat dan geregeld is na het afdoppen (wat mis ik zonder PCV dus).

@exroosje:
Na afdoppen van de achterste pvc-slang werkt de pcv nog wel , er is nog een aansluiting.

@ET: ooit eens nagadacht over het feit dat een aantal problemen van de THP niet bij de VTi voorkomen?
Het verhaal (waarin zoals gezegd een aantal onwaarheden staan) geeft geen antwoord op de vraag waarom, maar als je goed nadenkt weet je het na lezen van het verhaal wel wat het probleem is, en waarom het bij de thp is en niet de VTi. Dus je doet jezelf te kort door het beter te weten.

Johan heeft de dopjes besteld en de achterste PCV slang er dus uitgehaald. Deze slang bleek overigens brand schoon. Tevens verbeeld ik me dat de auto stationair nu een ietsje trilt als ie in D staat (alsof ie net een paar toeren minder draait als voorheen). Dat zou echter ook door de beurt of een MM update veroorzaakt kunnen zijn. Kan er een realtie zijn met de achtereste PCV?

Enfin, ik had eigenlijk een slang gevuld met olie, roet of anderszins rotzooi verwacht.

Zoals ik al eerder heb gezegd: de PCV is er voor de vluchtige bestanddelen die per ongeluk in de olie terecht komen (verbrandingsproducten/resten, ), of die ontstaan doordat de olie bij hoge afschuiving en temperatuur afgebroken wordt; dus juist geen dikke vettige olie of roet.



Dat is exact mijn punt. Het is dus een misvatting van de auteur om naar VT te wijzen, want dat zit juist op de VTi en niet op de THP. Als hij onterecht denkt dat er wel op zit en hij wijst dat als oorzaak aan dan snapt hij het gewoon niet.

Ik denk liever andersom: het grote verschil tussen de THP (koolstofaanslag) en de VTi (geen koolstofaanslag) is directe injectie (HPi). Ga je kijken bij VAG etc. dan zie je ook carbon deposits in de cilinders. Ook daar gaat het om dir.inj. (FSI).

Dus niet de aanwezigheid van valvetronic (VT) helpt de VTi, maar de afwezigheid van directe injectie (HPi).
Daarnaast heeft de VTi dus niet de zware, hoge druk injectiepomp op de nokken as, waarmee ook de kettinggerelateerde problemen vermeden zijn:
viewtopic.php?p=342633#p342633

We zullen op termijn nog zien of er een PSA motor komt met zowel directe injectie als valvetronic. BMW levert die inmiddels zelf wel (geen idee of die ook al dergelijk problemen kennen).

ET, kunnen ze de hogedruk injectie pomp niet op n andere manier aandrijven? Raar dat ze dat in de distributieriem keten plaatsen met de ozo belangrijke timing voor de nokkenas. Niet goed over nagedacht!! Dit zal altijd een risico met zich meebrengenen en is niet bevorderlijk voor gevoel van betrouwbaarheid. Dit zijn toch kinderziektes die ze er ondertussen wel uit zouden moeten hebben gehaald.

Tja, ze zullen wel bedacht hebben dat een ketting daarvoor sterk genoeg is. Een HDI pomp wordt toch ook zo aangedreven?

misschien is die voor een HDI zwaarder uitgevoerd? Zit toch geen ketting in als distributie aandrijving? Is toch een riem? Mijn oude Mazda 616 had idd 2 echte kettingen als distributie aandrijving. Was idd super degelijk.

PS een diesel heeft door de hogere compressie misschien een zwaardere uitvoering?

In principe heb je gelijk ET. Maar het koolaanslag-probleem is niet exact hetzelfde als het probleem dat bedoeld wordt in het stuk over de pcv. (met de onterechte VVT vermelding) En ondanks onwaarheden zit er wel degelijk iets in daarom schreef ik

De conclusie die jij trekt uit mijn stelling over het verschil tussen de THP en VTi is goed, maar wel onvolledig.

Het gangbare idee is dat kettingen sterker/beter/duurzamer zijn dat riemen, dat was zo toen riemen nog maar 80dkm meegingen, maar nu is dat 240dkm (!). De werkelijkheid is wat genuanceerder.

Een riem is een dom stuk kunstrubber met glasvezelversterking. De kettting echter is een complex deel uit talloze schakels. Per strekkende meter is een ketting bovendien zwaarder. Dit zorgt er voor dat de ketting op de rand van het tandwiel de neiging heeft om rechtdoor te gaan. Om de ketting zo goed mogelijk aan te laten sluiten op de tandwielen worden dus geleiders gebruikt, maar de THP (en andere dubbelnokkers) heeft geen geleider tussen de twee tandwielen, hoe goed de ketting daar aansluit hangt dus af van de kettingspanning, die op zich voor slijtage zorgt en dus niet te hoog mag zijn. Maar zeker niet te laag. Een ketting is dus niet per definitie beter of duurzamer, zeker niet minder onderhoudsgevoelig. Wel is een catastrofaal bezwijken vrijwel geen risico bij een ketting.

Het zwaarste ding om aan te drijven is een HD-Dieselpomp (>2000bar), maar de compressie heeft niks te maken met de distributie, compressie wordt alleen gevoeld door de krukas en de drijfstangen. Ook de stuurbekachtigingspomp is vrij zwaar, maar die zit gewoon op de accessoire-riem.

De HD-pomp zorgt voor andere problemen bij een ketting dan bij een riem, omdat hij in het laatste geval ver weg van de nokkenas aangedreven wordt: geïnduceerde spanningen (door klappen vd pomp) kunnen dus mooi opgevangen worden.

Bij de THP (en bij vele andere motoren) zit de HD-pomp op een van de nokkenassen. Het klappen zou door de massatraagheid van de nokkenas moeten worden opgevangen, maar blijkbaar blijven er nog hoogfrequente componenten over die toch de HD-pomp kunnen slopen (BMW), en voelt de ketting ook iets.

Dat er spanningen door de riem/ketting lopen staat vast, evenals dat er klappen opgevangen moeten worden. het maakt niet uit of je het hebt over een d-ketting, d-riem, accessoire-riem of een exotische combinatie. Zelfs een as of tandwiel d-aandrijving is mogelijk (MC12).

Mijn 2.2HDI heeft een D-riem (160dkm), met een ketting tussen de twee nokkenassen en een tandwielaangedreven stel balansassen, vacuümpomp op de nokkenas... Een Sm heeft een ketting naar een tussen as, twee kettingen naar vier nokkenassen en twee riemen naar AC en dynamo. Soms heb je ook nog een apart klein kettinkje voor de waterpomp. De nieuwste generatie BMWs heeft ook meerdere kettingen tbv de distributie en HD-pomp, plus een riem voor de accessoires. Vervolgens heb je dan op diverse plekken rubberen inzetstukken in aandrijf- of aftaktandwielen/poelies, om klappen op te vangen.

Alles kan stuk; desalniettemin zijn volgens mij de specifiek kettinggerelateerde problemen met de THP wel over.

Duidelijk verhaal ET

Nog een vraagje, zoals gezegd neem ik waar dat de auto stationair in D nu minder mooi draait. Dat zou de PCV slang afdopping kunnen zijn, maar niet uit te sluiten is een motormanagement update (JO heeft naar verluid eea geactualiseerd).

Nu is de THP door cit vlak na mijn model in energielabel verbeterd door (voor zover ik weet) slechts een software aanpassing. De motorcode is in elk geval niet veranderd. De CO2 uitstoot ging 10-14g omlaag:
Sedan hand 167(B) naar 153(A)
Tourer hand 169(B) naar 155(A)
Sedan + Tourer automaat 179 (B) naar 169 (B)

Is het denkbaar dat de betreffende update ook in mijn auto tercht is gekomen en daardoor de boel dus net iets zuiniger draait. ? Heeft iemand anders ook zoiets waargenomen?