Ik kan gewoon niet zo goed begrijpen hoe dit allemaal kan. Heb toch zwaar de indruk dat er, samen met de importeur en de fabriek, alleen op basis van trial-and-error van alles wordt vervangen, maar dat de oorzaak gewoon niet boven komt of te krijgen is. Er is intussen volgens de dealer voor ruim € 6.000,-- aan verspijkerd!!! Gaat om een auto van 10 maanden oud en net geen 30k op de klok!!!

Greetz,
Walter

I hate to say I told you so, but I told you so
viewtopic.php?p=313954#p313954

Tsja, EvilTwin, dat heb je inderdaad. Maar wat moet ik dan? A. Ben ik zoals inmiddelijk duidelijk is, geen techneut en B. Niet de feitelijke eigenaar van de auto. Het is dat ik de leasemij een soort van dwing om wat druk uit te oefenen, maar in de basis hebben ze zoiets van "het is allemaal garantie-werk, Citroën zoekt het maar uit en ze moeten het maar oplossen". Daarbij geloof ik best dat de dealer z'n best doet, maar ze zijn niet zo toegankelijk als ik bij bijvoorbeeld mijn Peug-dealer gewend ben. Daar kennen ze me persoonlijk, van de receptie tot de verkopers en de chef-werkplaats en dan kun je wat makkelijker met tips van derden aankomen. Toen ik met wat foruminfo aankwam zag ik ze denken "weer zo'n bijdehand die wat van Internet heeft geplukt".

Maar er ligt maandag een aangetekend schrijven dat Citroen tot einde van de week krijgt om voor een structurele oplossing te zorgen. We'll wait and see. Ben alleen dat halfbakken Japanse hondehok dat zich Citroen C-Crosser noemt, spuugzat...

Greetz,
Walter.

tsja het is ook niet echt aan ons om jouw dealer garantiewerk voor te schrijven.

De kern van garantiewerk is wel dat je leverancier (ic de dealer) de kans geeft het op te lossen.
Maar als het fout blijft gaan, kunnen ze het jou moeilijk kwaad nemen dat je advies zoekt van anderen die er (denken ) verstand van te hebben. We kunnen allemaal de service documenten lezen zoals die door JW gepost zijn en op basis daarvan durf ik wel te stellen dat er iets niet klopt aan de handelswijze van de garage.

Het punt waar je volgens mij in je recht staat is dat zij jou exact vertellen welk garantiewerk er uitgevoerd is en welke onderdelen er vervangen zijn. Ook omdat zij dit naar Citroën moeten verantwoorden en dit dus netjes gedocumenteerd moet zijn.

Daarnaast is wat mij betreft zo'n koolstofaanslag (mn. in de cilinder) onacceptabel en dient de echte oorzaak daarvan vastgesteld te worden. Al realiseer ik me ook dat een dergelijk fenomeen te zien is bij hoopjes DI-motoren van diverse merken.
Zoeken op direct injection carbon build up geeft je talloze links oa. naar Audi, BMW en Porsche fora.
link
NB de technische verklaring hier gegeven door VW over hun FSI motoren is volslagen onzin en kan nooit als oorzaak gelden voor de THP: link
VW schrijft bovendien in een patent op klepstelen (!) dat het mogelijk is de kleppen/zetels schoon te branden bij >3000tpm (min 20min, waarbij de temperatuur oploopt tot >380C) Dus meer jakkeren, minder het nieuwe rijden.

Maar m.i. moet de eerste verdachte bij koolstofaanslag ín de cilinder altijd het HP-injectie systeem zijn.

Een poosje op dat Autozine Forum lezend kwam ik op de volgende posting:


Dat geeft een mogelijke oorzaak aan van de opbouw van die carbon aan de inlaatzijde.

Voorts wordt er diverse keren aan de PCV gerefereerd, ik neem aan dat het daar de Carter Ventilatie betreft.
Bij een indirect ingespoten motor wordt dat dan schoongespoeld door de benzine, dat ontbreekt bij de DI.

Groet,
JW

Over PCV is het eea te lezen in Positive Carter Ventilation.

Dat zo lezend zou het me niet verbazen als daar mede een oorzaak zit van de problemen bij de THP....

Groet,
JW

Dat heb ik al eerder gezegd, de carterafzuiging zit bij de THP op het kleppendeksel, naar het inlaatspruitstuk maar dat staat vrijwel altijd onder turbodruk. Je hebt dus alleen vacuüm bij gas los. Daarnaast zijn het juist de vluchtige bestanddelen (brandstofresten) die je dan terugvoert naar de verbrandingskamers, die dus volgens de theorie bij indirecte inspuiting de kleppen schoon zouden houden. Daar klopt dus iets niet.
link
Je weet het pas zeker als je de koolstof laat analyseren, maar ik denk dat het te gemakkelijk is om dit als oorzaak aan te wijzen. Ook de N54 heeft er last van (de BMW turbo6) en die heeft een schakelbare PCV. Die zowel voor als na de turbo kan uitmonden. (geen idee of die dan vercokete turbo's heeft.)

De THP heeft geen EGR en volgens mij staat de turbo niet toe dat er "interne EGR" (via klepoverlap) plaatsvind.

Dit soort kinderziektes is nu precies de reden dat ik ten tijde van de aanschaf(dec 2009) voor een echte PSA 2ltr heb gekozen.
De specs van de 1.6 THP zijn spectaculair maar kwa betrouwbaarheid...................ff liever een atmosferische motor. De volgende C5 zal wel een turbo moeten zijn want dan heb je geen atmosferische motoren meer.
Wel een beetje zonde voor de reputatie van de C5 PhIII. Er word mij toch regelmatig gevraagd of ik al problemen heb met mn C5?

Ik schreef het al eerder, ook ik ben achteraf blij dat ik geen Phase 3 met THP gekocht heb, zoals eigenlijk de bedoeling was.
Ook de V6 is een betrouwbare motor, met weinig gekende problemen. Het nokkenasverstelventiel probleem is inmiddels onder contrôle, daar maak ik me geen zorgen meer over bij míjn V6.
Het enige echte nadeel is dat ik nu zo'n kleine 3 liter /100km meer benzine verstook dan met een THP het geval geweest zou zijn.

@ ET,

Als je schrijft:

dan vraag ik me af of dat dan wel het geval zou kunnen zijn bij de FSI turbo's waarvan sprake is op dat Autozine Forum....

Groet,
JW

Het commentaar van VW gold voor versies met externe EGR. Geen idee of VW inmiddels ook van de EGR af is. Citroën is dat al een tijdje, qua benzinemotoren. (Sinds 2004) Geen idee of de dubbele variable klepbediening op de EW7A en EW1A interne EGR toelaten dmv klepoverlap.

Nu weer een rijderservaring met deze 1.6 THP: nadat 3 weken geleden de distributieketting etc vervangen zijn, viel eergisteren de kracht weer weg zonder enige melding op de display, net als de vorige keren. Garagist heeft motor gereset, maar hij kon me niet vertellen, wat nu de oorzaak was.
Een continuing story . . .

Daarom sta ik fluitend bij de LPG pomp...ach die paar (euro)dubbeltjes voor 10km rijden

Komt me bekend voor. Heb ook voor de 2.0 ltr. gekozen. Deze heeft zijn sporen al verdiend.
LPG bevalt me ook goed. verbruik ong. 1 op 10,5.

Groeten Tonny.

En:

En:


Ondanks de heftige problemen die ik momenteel ondervind met m'n THP, moet ik het hier toch even voor deze motor opnemen. Ik heb hiervoor een 407 2.0i-16V benzine gereden (dezelfde 2-liter als jullie hebben, dus) en de THP is echt in alle opzichten de fijnere motor! Veel soepeler, veel krachtiger, veel stiller en echt aanzienlijk zuiniger bij gelijke rijstijl. Klein nadeeltje is dat 'ie maar een levensduur van 30.000 km heeft

Greetz,
Walter

Das n goeie

Tuurlijk is de THP beter...................als ie t doet

Ik moet m nu particulier rijden en tja.........dan liever iets minder pk's met bekende techniek.