Waarom houden die auto's het wel tonnen vol?
Voorbeeld: Volvo 1.9 T4 met 200pk

Met alle respect, maar dat vind ik geen relevante opmerking.

In de eerste plaats heeft de door jouw genoemde motor een distributieriem, en geen ketting. (daar gaat hier toch wel een groot deel van de discussie over).
Ook geen directe injectie,

En verder zijn er echt honderden motoren te noemen die tonnen meegaan zonder problemen, daar kan iedereen wel aan meedoen.

Wel heb je een punt dat je dit niet mag verwachten bij een moderne motor. dat heeft PSA ook wel erkend.

De Volvo is toch ook een turbo uitvoering? Waarom is die dan zo anders?

Een CX Turbo gaat ook 500dkm mee. Ik snap de vergelijking niet.
Veel Volvo 5cils houden het geen 150dkm uit, is ook niet relevant.
Op de THP blijft de turbo heel.
De non-turbo versie van dit blok (VTi) blijft heel omdat die geen dir.inj heeft.



Continue verbetering heet dat.



Dat is vooral omdat we nog minder exact weten wanneer de modificaties aan de tandwielen zijn doorgevoerd en omdat de modificatie aan de nokkenas zeker van vóór de C5THP indroductie is. De eerder in dit topic aangehaalde reparatie spreekt overigens nadrukkelijk van meer dan alleen de spanner.

Het kan toch best zijn dat de spanner door een gemodificeerd exemplaar is vervangen, maar dat overige aangetaste onderdelen (zoals tandwielen door versleten ketting) door hetzelfde type zijn vervangen?

Er staan toch duidelijk ook gemodificeerde onderdeelreferenties in de database voor de tandwielen.

Het verschil is ook duidelijk:

vroegste THPs: modificaties aan nokkenas, tandwielen en spanner
C5THP: modificaties aan tandwielen en spanner
DS5THP: alle modicaties vanaf s.o.p. geïmplementeerd.

Als er op een motor met af-fabriek modificaties reparatie wordt verricht, ga ik ervanuit dat dan niet de oudere referentie erin gezet wordt. Maar dat een onderdeel wat reeds gemodificeerd is kan blijven zitten is dus ook weer niet juist. Exact daarmee is het eerder fout gegaan.

De relatie tussen de distributieproblemen en de direct ingespoten injectie zie ik niet zo.

@Chathanky: Die is er ook niet, dat zijn twee verschillende dingen die bij deze motor spelen.

@ET: Inderdaad betreft het verschillende modificaties na elkaar ingevoerd, waarvan de laatste eind 2010 gezorgd heeft (volgens psa) dat alle problemen zijn opgelost.

@BGT:De turbo is de enige overeenkomst met de thp motor,
bij de thp hebben de problemen vooral te maken met de distributieketting, en de nadelige gevolgen van de directe injectie.
En de volvo motor heeft beide niet, dus niet goed te vergelijken.

De nieuwe T4 is een direct ingespoten 1.6 benzinemotor.

http://www.groenlicht.be/2010/08/30/t3- ... volvo-v60/

Daarnaast is er niet alleen sprake van gemodifceerde onderdelen, ook is er een aangepaste afstelprocedure....

Wat is het hoogste orga nummer van een C5-3 met problemen?

Het verband is een hypothese:
viewtopic.php?p=391207#p391207

Er moet logischerwijs wel een verband zijn want de VTi (zelfde distributie) heeft geen probleem daarmee.
Noch valvetronic vs. gewone var. kleptiming, noch atmos vs turbo hebben een effect op de krachten in de distributie aandrijving. De aandrijving van de HPFP heeft dat wel. Die HPFP op zich heeft bij BMW al heel wat ellende veroorzaakt.

@chathanky:
Klopt, maar hiervan kun je niet zeggen dat hij tonnen meegaat zonder problemen

@Exroosje: Dat durf ik niet te zeggen vanaf welk orga het goed moet zijn.

@ET: VTi heeft niet dezelfde distributie, en hoe weet je zo zeker dat die niet uitrekt/slijt?
Er is denk ik geen ander verband dan dat het mm bijzonder kritisch is op timing en vervuiling ivm de directe injectie.

Wat is er mis met de spanner dat deze problemen geeft?
Wat is er mis met de oude tandwielen dat deze gemodificeerd zijn?
Elke modificatie heeft een reden, welke redenen zijn dit dan?

Omdat we over de VTi nooit iets lezen ga ik ervanuit dat die geen probleem heeft. Ivm de ValveTronic is diens MM nog gevoeliger voor distributie-timing, dus daarin kan een distributie probleem niet verhuld worden.

Vervuiling door dir.inj. is m.i. een ander -complex- probleem. Onder andere door het onvermogen bij DI om de inlaatkant schoon te krijgen doordat het gasmengsel pas in de verbrandingskamer ontstaat en doordat er koolstof direct op de zuiger ontstaat/neerslaat. Geen van deze effecten hebben een gevolg voor de distributie an sich, wel voor de timing doordat er ongewilde onsteking plaatsvindt op de gloeiend hete koolstofaanslag.

Dus als het MM een foutmelding opslaat mbt de timing door zelfontbranding ligt het probleem sowieso niet in de distributie, maar in de koolstofaanslag. Pas als de motor ernstig vervuild is kan de vervuilde motorolie de distributie in de problemen brengen, maar dat lijkt me een secundair effect. Als dit effect primair is, dan zou een sterk verkort onderhoudsinterval qua motorolie moeten kunnen helpen.

NB op de HPi, was dit effect zeer ernstig, omdat daar de vervuilde motorolie voor de smering van de HPFP zorgde.

De extra vervuiling van de motor komt doordat de drukken in de cilinder veel hoger liggen dan bij de mpi ingespoten motoren. Ook zorgt directe inspuiting soms voor zgn wall wetting. Brandstof die nog niet verdampt is en neerslaat op de zuiger en cilinderwand.
Bij een goed gelaagd mengsel is het rijke mengsel geisoleerd door een arm mengsel waardoor er in principe geen contact is tussen het ingespoten mengsel en de cilinderwand. Voordeel dat het thermisch rendement verhoogd doordat er minder warmteoverdracht is tussen verbrand mengsel en cilinderwand en zuiger. De recirculatie van uitlaatgas zorgt ook voor meer vervuiling wat langs de cilinderwand in de olie terecht kan komen.

Het hikken tussen bepaalde toerentallen kan verband hebben met de overgang een gelaagd mengsel en een homogeen mengsel.

Een dieselinspuitpomp is gevoelig voor de juiste inspuittiming zo ook een DI benzine inspuitpomp, aangezien deze op de nokkenas gemonteerd zit zal door het rekken van de distributieketting van tijd lopen. Gevolgen voor de goede werking laat zich dan wel raden.

Iemand nog een idee van de vorige vragen in mijn vorig antwoord?
De spanner heeft op zich weinig te lijden aangezien deze aan de kant zit waar de kettingspanning het kleinst is.
De grootste kracht komt voor rekening van de geleider aan de andere zijde van het blok. De geleiders worden niet vervangen waaruit je mag opmaken dat deze niet vroegtijdig slijten.
Wat is er dan zo mis met de oude spanner?