....en ik kan in die SEDIS PDF dat 5% verlengingsverhaal ook niet vinden.

Kijk ik niet goed?

Groet,
JW

Dat effect van de "terminal wear" merk je bij een motor ook altijd goed. Aan het einde van de levensduur kun je de ketting na elke flinke rit wel weer spannen omdat er te veel speling op gekomen is.

Ik kan niet uit het grafiekje halen de de maximale slijtage niet meer dan 1% mag bedragen.
Het grafiekje komt uit een site voor smeermiddelen en ook daar vind ik de maximale marge niet in terug. ( www.machinerylubrication.com )


Als het heel normaal is dat een ketting zo`n 10.000 bedrijfsuren mee gaat verwacht ik niet dat je probemen krijgt bij 20.000 km omgerekend zo`n 4 a 500 bedrijfsuren van de motor als je uit gaat van een totaal gemiddelde snelheid van 40 a 50 kmh.

10.000uur is 500dkm (@50km/h). Dat is ver voorbij de normale levensduur van een automotor. Vandaar ook dat 5% een idioot grote rek is en 20dkm idioot kort voor het bereiken van merkbare slijtage.

1% is toch duidelijk aangegeven in de door mijn aangehaalde grafiek en is ook de algemeen aanvaarde maximale verlenging op (motor-)fietskettingen, die overgens meer vermogen aan kunnen dan een D-ketting.

Zoals ik al eerder heb gezegd is 1% ook ongeveer de elastische rek van een ketting op spanning, dus het is aannemelijk dat het maximum wat je op kunt vangen (dmv kettingspanners) in dezelfde orde van grootte ligt.

Het getoonde grafieken geven geen rek aan maar de slijtage van de schakelpennen. Dat is wat de slijtage inhoudt van een ketting en niet het rekken van het meteriaal.
Overmatige slaijtage treedt op bij overbelasting en ga je nog verder dan verniel je de schalmen ven de ketting.

Als een ketting zo kort mee gaat houdt dat in dat er een probleem is met of smering of overbelasting.
Als je de maximale slijtage op 1% houdt prima, maar dan zie je nog steeds een acceptabelere levensduur van de ketting dan 500 uur.
Je zou 20.000 km per jaar rijden, kun je jaarlijks je distributie reviseren.

Als de spanner het al niet kan spannen dan is dat al een teken dat de ketting op is, met een meetspanner kun je dan kijken hoe ver de ketting heen is, meer dan 68 mm dan ketting en tandwielen vervangen, de ketting is dan ..... versleten samen met de tandwielen.

Chathanky:
Die 68 mm is de gemeten lengte van de kettingspanner in de specifieke PSA procedure!! Dus niet de lengte van de daadwerkelijke rek. Ik denk dat je dit soort info hier niets toevoegt, niemand weet waar je het over hebt.

Als je terug leest zie je veel diepere kennis in motortechniek. Geld dit enkel voor mij of is het een algemene opmerking?

Ik schrijf toch niet dat het de ketting is, ik heb het hier over de meetspanner of ook wel dummyspanner.
Die duwt de ketting strak middels de kettingeleider. Als die niet verder kan duwen is de grens bereikt.
De rest staat dacht ik wel in jip en janneke taal. 4 a 500 draaiuren en een slijtage die al op kan treden bij 20.000 km. Het graffiekje geeft aan dat een ketting veel langer mee kan dan 500 draaiuren.
Ik denk dat je daar niet al te veel diepe kennis voor nodig hebt.

ff geleend bij cifo...






http://www.citroen-forum.nl/forums/view ... 5/#1596852

Klinkt intressant, jammer dat ie er niet bij zet wie/wat/waar/hoeveel en dat de disccussie verder gaat over azijnpissers.

Zou zelf de thp ook wel willen laten chippen, niet voor vermogen, maar dat ie onderin niet zo arm draait. Ondanks het max koppel bij 1600rpm lijkt ie dat af en toe met tegenzin toe te willen geven, bv als je een rotonde over rijdt in de 4 en daarna weer naar 80 wil.

Tja, niet in vier onder de 1500 rijden dan maar, behalve als je dat met een constante snelheid doet...

Dat hij bij 1400tpm al zijn maximum koppel kan leveren wil niet zeggen dat hij dat instantaan doet. Zoals al eerder opgemerkt, als je laag in de toeren een bocht doorrolt (of uitrolt vóór een kruispunt oid), kan het MM de inspuiting uitschakelen. Het oppakken zal dan nooit instantaan en soepel zijn. Als je recht en vlak rijdt met 1500tpm kan hij wel soepel oppakken, omdat hij niet vanaf nul vermogen begint.

Ik weet de bakverhoudingen niet het hoofd, maar stel je doet 60km/h@1500tpm, dan gebruik je zo'n 15kW, wat bij dat toerental iets van de helft is van het beschikbare vermogen, daarvandaan is het nog goed oppakken. Doe je 50km/h@1250tpm dan wordt het veel lastiger, omdat je zelfs volgas veel minder beschikbaar hebt.

NB De motor loopt op z'n zuinigst tussen 1800-2800tpm dus daarvoor hoeft je het ook niet te doen. Bij 1500tpm is het dus wel lonend om terug te gaan naar drie bij herpakkingen. Hij mag dik 6000tpm lopen en levert zijn topvermogen ook daar...

Het zou ook nog kunnen dat de baksoftware niet goed inspeelt op de motorkarakteristiek en omdat hij zelflerend is gooit je eigen rijgedrag ook nog roet in het eten. Ik zou eens kijken hoe hij zich gedraagt met de bak in [sport]- of [tiptronic]-mode.

Mee eens, ....

Zal zoiets zijn ja. Ben doorgaans rustige rijder die lekker onder vanuit de toeren optrekt, zoals ik ook gewend was met mijn voorgaande diesel en 5 cylinder. Als ik het pedaal flink verder druk zal ie wel een kickdown doen naar 3 of 2, dan gaat mijn moeizaam behaalde 1 op 12 er vast wel aan.
Ik hoorde van een peugeot rijder dat de software van de 155pk RCZ op het C5 blok er voor zorgt dat ie minder arm loopt (ben toch geen lease/miljeuk rijder dus extra grammetje co2 boeit me niet, goed voor de plantjes ). Ga alleen niet stoeien met de motor/bak-electronica zolang het thp-spook nog rondwaart rond mijn Q1-10 model.

Dat minder arm lopen begrijp ik niet, want ze lopen allemaal rijk-arm-rijk-arm in heel snel opvolgende cycli, zodat de uiteindelijke regeling vrijwel stoïchiometrisch is. Met het oppakken heeft dat niet zo veel te maken, want bij sterke vermogensvraag zal hij toch wel iets naar rijk neigen.

Permanent rijk lopen kan gewoon niet ivm de katalysator: in de matrix zitten (naast Platina & Iridium) ook Barium-/Cerium-oxides die tijdelijk zuurstof opslaan en afgeven om die rijk-arm cycli te overbruggen, maar als je te lang rijk loopt zal die overbrugging niet werken en zullen er te veel onverbrande koolwaterstoffen in de kat neerslaan die bij het verbranden uiteindelijk de temperatuur te hoog doen oplopen, waardoor de kat eraan gaat.

Bijkomend probleem: bij hogere temperaturen wordt de tijdelijk opslagcapaciteit van het Barium/Cerium negatief beïnvloed. Dit zijn dus typisch het soort overwegingen die de tunerjongens niet maken; wat kan hen jouw katalysator nou schelen.

De Peugeot kan toch gewoon iets minder "geknepen" zijn vanwege driveability? Bv door iets hoger stationair toerental en iets meer verrijking tijdens optrekken. Inderdaad zal bij constante belasting je altijd terug moeten keren naar lambda=1 gemiddeld, maa daarbuiten kun je wel varieren. Heb ernstig het idee dat een MM update mij zuiniger software heeft gegeven, met ook merkbaar slechtere driveability (iets trillen in D stationair)

Lastiger zal zijn om peugeot software op een cit te laden, die heeft een cit dealer niet.

EIgenlijk ben ik wel benieuwd of de 163pk versie van de software ergens te vinden is. Deze wordt immers in de documentatie genoemd. Voordeel is dat het inspelen van dergelijke software altijd weer ongedaan te maken is. Tuning (bij de thp) komt neer op eenmalig een connector solderen omdat via OBD de zaak beveiligd is. En dus met die THP ellende wil je natuurlijk je garantie niet op het spel zetten.

Andere vorm van herstelbare tuning is een tuning box. Speedbuster heeft er eentje die turbodruk en inlaatdruk sensoren manipuleert. Zal de thp ook over de hele range wat royaler door lopen.

Over de software:
De PSA gebruikt dezelfde software voor alle modellen met dezelfde motorcode.

BMW gebruikt andere software..




Ik bedoel niet dat ik twijfel aan je diepe kennis van motortechniek

Waar het mij om gaat is dat we de zaken helder houden voor de lezers van dit forum.
Ik denk namenlijk dat het niet veel nut heeft om inside info van reparatiemethoden op dit forum te zetten en dat je dit zelfs beter niet kunt doen:
1. Niemand kan er wat mee
2. Niemand heeft de gereedschappen en kennis in huis om het zelf te doen of te controleren
3. Het vergroot de onrust en onzekerheid alleen maar.