Hoi, ben pas de trotse bezitter van een C5 2.0i SX Automaat 2001. (Fotos volgen nog).

Wat me opviel hier in de bergen: Bij een flinke klim ,meer dan 7% en over langere afstand rook ik een koppelingsluchtje.
Heb daarna eens goed opgelet: in de 2e versnelling slipt de koppeling veel meer dan in alle andere versnellingen. In alle standen. Vooral onder de 3000 tpm is het goed merkbaar. Schakel bijv van 1 naar 2 dan pakt de ie op rond de 3000 en zodra ik gas geef valt geleidelijk terug naar 2500... In de andere versnellingen dus niet.
Is dit normaal?
Ik heb me ook wel eens laten vertellen dat een automaat voor elke versnelling een aparte koppeling heeft. Is dit juist?
Heeft iemand dit ook of heeft iemand ideetje wat er aan de hand kan zijn?

Misschien een hele domme opmerking van mij, maar een luchtje duidt toch op verbranding van koppelingsplaten, platen als in een droge koppeling van een handbak?
Bij automaten is het toch allemaal vloeistof gedoe, of heb ik weer eens de klepel van de klok gemist ?

Gr. Ronald

Volgens mij heeft Ronald het bij het echte eind.


Als ik het mij goed herinner heb je bij een automaat een koppelomvormer. Die sproeit de olie van een wiel op de ene as tegen een wiel op de andere as waardoor dat mee gaat doen. Hierdoor krijg je het idee van een slippende koppeling, wat het dus ook eigenlijk is.

Ik heb alleen wel begrepen dat de bak op een gegeven moment "spert". En dan is de verbinding dus wel vast.


Maargoed, dit is een kwestie van een onderwerp dat een jaar of 7 geleden op de HTS eens zijdelings aan de orde kwam.

Een automaat is idd voorzien van een volledig oliegevulde koppeling, die, behalve in de hogere versnellingen (soms al de derde, soms pas de vierde in geval van een 4-bak), geen vaste verbinding tussen in- en uitgaande as kent.

Waar de brandlucht dan vandaan komt? Geen olieën die ergens op lekken? Een vastlopende rem? Angstzweet van de bestuurder?

Waarom valt het dan alleen op in de 2e versnelling? Het kan best zijn dat die bak gewoon doet wat ie moet doen, maar zoals ik al schreef, het lijkt wel of ie 2 2e versnellingen heeft. Vind het raar.


Die lucht komt dus alleen bergop, op langere stukken (+2km) flink steil. Heb het nog niet geprobeerd om zelf te schakelen, maar als ie in D staat dan zit ie dus veel in zijn 2 te klooien. Rem is het niet, en onder de kap is alles droog.
Angstzweet hihihi, ben wel wat gewend hier, enigste brandluchtjes die van de bestuurder komen duiden op een actieve spijsvertering!

Sja, zou dan toch even een keer naar de garage teruggaan, als je garantie hebt...

Dit is me toevallig ook al eens opgevallen en ben er toen een studie van gaan maken. Het is uiteindelijk erg eenvoudig, als je het eenmaal weet.

De eerste versnelling werkt uitsluitend met koppelomvormer (=vloestofkoppeling). Je rijdt dan dus altijd met slippende koppeling. In twee is dat, wanneer je uit een komt, net zo. Boven een bepaald toerental (of snelheid?) wordt die vloeistofkoppeling overbrugd en wordt het een direkte koppeling. Daardoor lijkt-ie inderdaad twee tweede versnellingen te hebben.

Bij een warme motor, geen sneeuwstand ingeschakeld en normale motorbelasting zal bij de 3e en 4e versnelling altijd die direkte koppeling ingeschakeld zijn. Bij een (erg) koude motor, vooral in de winter merkbaar dus, gebruikt-ie ook in 3 en 4 nog de vloeistofkoppeling omdat de motor dan nog onvoldoende soeplesse heeft. Ik kan dan altijd duidelijk voelen wanneer de motor warm genoeg is en die vloeistofkoppeling wordt overgenomen door de direkte koppeling. Je voelt dan meestal een schok.

Hoop dat dit een, ook voor niet-techneuten, begrijpelijk verhaal is.

nog een aanvulling op dit verhaal:

nieuwere automaten (met 6 verzetten ) gaan eerder over op de lock-up (het overbruggen van de koppelomvormer. Dit om vermogen te sparen en een directer gevoel te geven.

Zowel de 4bak als 6bakken zijn zelflerend en de manier van berijden is dus van invloed op hun functioneren.


Tenslotte nog een technische opmerking, naast de koppelomvormer

die de functie overneemt van een plaatkoppeling bij het schakelen EN extra koppel kan genereren (voor het wegrijden bijv.)

bezit een automaat ook nog 'koppelingen' voor het inschakelen van versnellingen. Dit gebeurt door middel van hydrauliek, remplaten en lammellenkoppelingen of riemen.

Voor de AL4 (PSA) gaat het om een dubbele satelliet overbrenging met 3 remplaten en 2 lammellenkoppelingspakketten. De 4HP20 (ZF) is voorzien van 3 remplaten en 3 lammellenkoppelingen. Waarvan eentje de lock-up verzorgt.

Die laatste onderdelen kunnen allemaal ook gaan slippen door slijtage. Het zou kunnen zijn dat hier de onbedoelde 2e versnelling door veroorzaakt wordt: een slechte lock-up.

Bij mijn 4-bak is die tweetraps tweede versnelling echt standaard. Nix mis mee. ELKE keer dat ik optrek vanaf stilstand zie ik aan mijn toerenteller en hoor ik aan de motor dat na de eerste versnelling de tweede wordt ingeschakeld zonder lock-up. Dat is te zien aan de toerenteller als je even het gaspedaal op en neer beweegt: geen vaste verhouding met de snelheidsmeter. Daarna komt de lock-up in actie. Nu wel een vaste verhouding tussen toerental en snelheid. Als ik op dat moment van D naar M overschakel zie ik dat de bak nog steeds in 2 staat.

Dit is dus duidelijk de standaard werkwijze van de bak (lees: computer). Dit heeft-ie vanaf nieuw zo gedaan.

Dit is voor mij een heel leerzaam draadje!
Bedankt voor alle informatie.