Hallo Citrofielen.

De distributieriem en waterpomp van mijn youngtimer zijn nu 10 jaar geleden vervangen, bij 80.000km.
Nu staat de teller op ca 121.000km, er zijn dus maar 41.000km bij gereden sinds de laatste wisseling en ik vraag mij af wat verstandig is, nu opnieuw de distributieriem etc vervangen, of gewoon ermee door te rijden.
Buiten dat ik aan een distributiewissel denk, heb ik ook een wisseling van voertuig in gedachte.
De C5 is van 2002, en ondanks de zeer goede staat en lage km-stand, ben ik in gedachten aan iets nieuwers toe.

De richtlijn is na 10 jaar vervangen (of 120.000 km maar dat is bij jou niet van toepassing), dus je bent er aan toe. Nou zal de riem nog wel een tijdje mee kunnen (geen garantie ) maar hoeveel risico wil je lopen?
Het hangt ervan af hoe lang je nog met deze auto wilt rijden. De kosten voor db-wissel haal je er niet uit bij verkoop, je bent hem misschien wel sneller kwijt.

@Kapitein Rob

Duidelijk antwoord, ik heb de keus eigenlijk al gemaakt.
De C5 heeft zijn langste tijd gehad, en ik ben nu aan het zoeken naar een C4 2.0i.
De 1.6 laat ik links liggen, dat vind ik echt een onplezierige hoge toerenbak.
Ik heb al wat exemplaren op het oog inmiddels.

Ik verwacht dat de C4 met 2.0i ook veel toeren maakt. Mijn 307 uit 2005 in iedergeval wel. Bij 120km/u 3500tpm volgens mij.

De 1.6-16V (TU Motor) is één van de beste motoren ooit gemaakt door PSA, stuk zuiniger dan de 2.0, vriendelijker en goedkoper in onderhoud. De 2.0 maakt niet veel minder toeren, maar lust wel een slok meer benzine, ik zou het wel weten wat ik als daily driver zou kiezen

@Bart-Peugeot

Ik denk dat het aan de boring x slag ligt, dat de C5 2.0 16v in mijn beleving een soepeler toerenverloop kent dan de 1.6 16v.
Dat vond ik echt een onprettig klinkende motor.

@C5HDI110

Toch ben ik huiverig voor de 1.6, en zeker de huidige of meer recente modellen.
Daar lees ik net even teveel slechte commentaren over.
En aangezien ik maar net aan zo een 10.000km p/j rijdt, waarvan de meeste op de snelweg tijdens lange vakanties (meestal 3 a 4 maanden in de zomer als pensionado), vindt ik dat extra benzineverbruik geen issue.

Inmiddels heb ik mijn blik ook verlegd naar de concurrentie, en met name naar Japanse merken.
Die merken komen in allerlei tests telkens weer naar voren als meest betrouwbaar.
Want ondanks dat ik mij in mijn hart en nieren een Citrofiel voel, zijn en blijven het automobielen met nogal een gebruiksaanwijzing, en geven ze met regelmaat de meest vreemde storingen.


Omdat ik zelf een aantal jaren bij het merk werkzaam ben geweest, als verkoper en bedrijfsleider.
Heb ik de gekste dingen voorbij zien komen, en mijn klanten onder de gekste omstandigheden van de weg hebben moeten plukken.
Dat was bij andere merken die ik verkocht en vertegenwoordigde, de Japanse b.v niet vaak het geval.

De "oude" 1.6-16V-TU motor (tot 2007?) met 110/115Pk in de C4 is een prima motor, het verschil in toeren en soeplesse zit tussen je oren, de C4 is geen zware auto. De 1.6 THP met 150Pk of meer is een ander verhaal, vanaf 2014 zijn ze beter geworden, maar met de nodige aandacht wat onderhoud betreft en je moet een gezond exemplaar treffen om bij te houden. Een 165Pk THP is veel sneller, soepeler, zuiniger en veel lager in toeren dan een 2.0-16V, check dus goed welke 1.6 je met de 2.0 vergelijkt

@C5HDI110

Bedankt voor je antwoord

Het verschil tussen de 2 motoren.
C4 1.6i 16v boring x slag 78 x 82 110PK.
C5 2.0i 16v boring x slag 85 x 88 138PK.
De 6 centimeter kortere slag van de 1.6 16v bevalt mij gewoonweg niet.

Ik heb jaren lang een BMW R60 uit de 60'er jaren naast mijn auto's gehad.
De boring x slag van de 600cc boxer was/is 72 x 73.
Op een gegeven ogenblik stond ik op het punt om de R60 in te ruilen voor een BMW R65.
De boring x slag van de R65 boxer was/is 82 x 61,5 en ondanks de ruimere boring, was de korte slag een absolute miskleun van BMW, dat ding maakte net zoveel toeren als een Japanse 4-cyl.
Ik ben het terrein van de verkoper afgereden en was binnen 5 minuten terug met die jankbak.

Inmiddels kijk ik ook niet meer naar de AL-4, maar naar uitvoeringen met meer dan 4 versnellingen.
De AL-4 is niet echt een klimgeit gebleken, bij wat hogere bergen liet deze bak het ernstig afweten.
De THP modellen daar brandt ik mijn vingers niet aan, daar lees ik teveel negatief commentaar over.

Niet naar de cijfers kijken, je kan een 600cc boxer motor uit de jaren 60 niet vergelijken met een moderne lijnmotor van begin 2000, dat is appel met peren vergelijken. De 3.0-24V V6 motor in C5 heeft een slag van 82,6 en dat is korter dan bij de 2.0-16V, dat kun je ook niet vergelijken, lijnmotor vs V motor

Ik heb zelf een 508 uit 2015 met 165PK THP, prima auto, maar een leek moet er echt ver vandaan blijven.

Heb zelf een P308 met een 1.6 vti gereden. Ik vond dit persoonlijk ook geen fijn blokje. Het was niet vooruit te branden naar mijn gevoel.

1.6vti is een andere motor, dan de hier boven besproken 1.6TU of 1.6 THP

Na een paar dagen rond gespeurd te hebben is de conclusie :
Het is einde Citroën, de 16i 16v gaat het zeker niet worden.
En de 2.0i 16v met de AL-4 bak ook niet meer.

De nieuwere 1.6 en 2.0 modellen zijn voorzien van een zes versnelling-semiautomaat.
Dat wordt het dus helemaal niet, zo een surrogaat-automaat.
Dank voor het meedenken, ik zal in de toekomst zeker melden wat ik heb aangeschaft.

Na wat verdere onderzoekjes stuitte ik op de EAT6 van Aesin/Borg Warner.
Iemand ervaring/en met deze bak en weten jullie in welke modellen deze bak is gemonteerd?
Want ik ga zeker niet op zoek naar PSA-producten die voorzien zijn van de EGS6, ETG6 bakken.
Ik ben benieuwd naar jullie antwoorden, want ik blijf toch het liefst in een Citroen rijden.

Dat gevoel had ik ook met mijn Xsara 1.6i 16v-AL4.
Ik kwam uit een Xantia 2.01 8-v AL4 Break, en die Xsara heeft mij geen seconde kunnen bekoren.