Het gaat over die discussie daarvoor over vermogen vs koppel. Omdat die elkaars afgeleiden zijn is de conclusie dat beide redenaties leiden tot dezelefde conclusie en dat is dat het 5 of 6e versnelling effect bij de HDI minder extreem is als bij de V6 en dat ie dus zowel in 5 als 6 "gemakkelijk" boven de 190 uit zou moeten komen.

dan vind ik het toch opmerkelijk dat bij TS de puf er bij 190 zo erg uit is.


Overigens, bij de ph2 V6 automaat berline was het zelfs zo dat de opgegeven topsnelheid bij ph2 (224) lager ligt doordat de 6e versnelling langer is gekozen als de 4e bij de ph1 V6 automaat (met opgegeven topsnelheid > 230) en de 5e weer te kort is om verder dan die 224 te komen. Daar is een draaadje van, waarin bv ook geconstateerd dat de overstap van 4 naar 6 versnellingen voor benzine anders uitpakt als voor diesels: bij benzinemotoren kiest hij ervoor om de hoogste versnelling langer te laten zijn als de ergelijkbare handbak, terwijl dat bij diesels over het algemeen niet het geval is (daar worden de schakelintervallen dus korter).

Et:
Dat laatste wordt idd vergeten. Vermogen is uit te drukken in nm/seconden.
Wat er aan de wielen over blijft kun je met het motorgrafiek alleen uitrekenen met het vermogenslijn in de grafiek. De rest zet zich door in de transmissie. Als koppel en alle weerstanden gelijk zouden zijn staat het wiel stil. Er is geen kracht over om iets in beweging te zetten.
Zover mijn misschien gebrekkige kennis van natuuekunde.

@ET,

Bedankt voor je bijdrage, een boeiend verhaal

Het laat ook zien hoe twee verschillende wijzen van benadering tot hetzelfde resultaat leiden.
Jij bent de beschouwelijke, met een benadering vanuit de theorie van de mechanica.
Ik ben eerder een aanschouwelijke, met beelden die me snel wat duidelijk maken. En bij dat laatste past dan makkelijker het praten over aandrijfkoppel op de aangedreven wielen, resulterend in een kracht F op het vlak tussen band en weg.
Die kracht moet twee dingen overwinnen:
-de versnelling van de auto, resulterend uit F=m*a
-de (af)rolweerstand en de luchtweerstand.

Vanuit die benadering is míj duidelijk dat míjn C5, met ES9A motor en AM6 bak nooit z'n top zal halen in de 6e versnelling, dat doet 'ie in z'n 5.
Maar jouw benadering komt tot diezelfde conclusie, uiteraard

Overigens, kijkend naar jouw plaatje

zou ik daaruit de conclusie trekken dat deze combinatie wél z'n top haalt in z'n 6.
Het snijpunt tussen de gele en de blauwe lijn ligt immers verder naar rechts dan die tussen de rode en de blauwe lijn.
Dat klopt toch?

Groet,
JW

Leuk tekeningetje maar vreemd dat de bvm 5 heel anders verloopt dan de 6 de van de bvm 6 die blijft in de eeuwigheid, tot 220 km/h zover zichtbaar vlak lopen tegenover de 5 van de bvm 5.

Toch wel fijn JW dat je via ET laat weten dat ik geen onzin uit kraam.

@JW, dat van de VI klopt en dat had ik al eerder geschreven.

@chathanky, dat lijkt alleen maar zo door het inzoomen op het relevante snelhiedsgebied. Het is geen tekeningetje, maar berekende grafieken.

Maar hoe kan het vermogen in de 5 de en 6 de versnelling op 100 kw uitkomen?
Een hogere overbrenging zorgt voor een reductie aan vermogen aan de wielen en die zie ik niet terug.
100kw aan de motor levert geen 100 kw aan de wielen door de versnellingen die er tussen zitten.

Let hier niet op de snelheid want hier hangt een caravan achter en het is een 5 bak.
De verticale as zal daardoor niet veranderen want de motor zal onveranderd het motorvermogen blijven leveren al zit er een caravan achter.

Je mist de essentie van het verhaal van ET: het vermogen blijft het zelfde.
Het is het aandrijfkoppel aan de wielen dat afneemt in de hogere versnellingen....

Groet,
JW

Dan horen de lijnen tussen de 70 en 90 km/h in dat grafiekje ook over elkaar heen te lopen.

Ander conclusie uit zo`n grafiekje is dat dit altijd zorgt dat de topsnelheid in de hoogste versnelling gehaald zou worden of bij elke versnelling gelijk kan zijn. Iets meer wind of helling en de blauwe lijn verhuist naar links waar de lijnen exact over elkaar liggen.

De blauwe lijn geeft de weerstand aan die vermogen wegsnoept. maar het deel wat nodig is om het voorwerp snelheid te geven staat niet beschreven mijn inziens.
Nog een hiaat is je hebt in de eerste versnelling de hoogste koppel maar is niet nodig om het voorwerp een snelheid van 50km/h te geven. waar blijft die energie? Die overmaat waar niks mee gedaan wordt geeft trekkracht merkbaar in acceleratie maar wat als je in de eerste versnelling 50 km/h blijft rijden?

Het gat tussen koppel en vermogen geeft de kinetische energie. nodig om te versnellen en om snelheid vast te houden.

@ET,

De blauwe lijn van het benodigde vermogen, hoe is die tot stand gekomen?

1) Heb je die helemaal berekend op basis van alle relevante parameters zoals luchtweerstand bij de diverse snelheden, rolweerstand en zo nog een paar?

2) Of heb je een punt genomen dat jou bekend is en de rest van de curve daar aan "vast geplakt"?
Dat punt zou dan kunnen zijn de topsnelheid van jouw C5 met BVM5, die ligt op 204 km/u zo te zien aan het snijpunt van de blauwe en de groene lijn.

Bij die laatste dan de opmerking dat de rolweerstand van de banden de top wel eens behoorlijk zou kunnen beïnvloeden.
Jouw C5 is nog afgeleverd op Pilot Primacy's, als ik het goed heb. Op basis daarvan is die top toen vastgesteld. En daarvan is de rolweerstand hoger dan van de nu leverbare Primacy 3's.

Groet,
JW

Hallo Hollender. Om even op je oorspronkelijke vraag terug te komen. Wij rijden met onze 1.6 HDI met FAB altijd "heel" rustig, +/- 110 km/h. De rede is dat we vrij veel rijden en ons geld liever aan vakanties uitgeven dan aan brandstof . Maar als er een keer wat harder gereden wordt of, zoals je zelf aangeeft, een keer gekeken wordt hoe hard het kan dan gaat hij zonder moeite door naar +/- 190 en dat klopt ongeveer wel. Een diesel kan "geen" hoge toeren draaien, dit is inherent aan het verbrandings-principe (zelfontbranding gaat "langzaam" en de drukken zijn hoog). Dat daarom de onderdelen relatief sterk moeten zijn en dus zwaar helpt ook niet. Dit is de rede waarom het bij de meeste diesels niet fijn "voelt" om deze in de toeren te jagen.

Nu geneert elke verbrandingsmotor koppel, wil je met een diesel even "hard" kunnen rijden dan een vergelijkbare benzine auto dan moet je bij een lager toerental veel meer koppel generen en dat zo lang mogelijk vasthouden, je kunt immers het toerental niet omhoog gooien. Laat er nu zoiets zijn als een turbo, ideaal voor op een diesel. Je geeft gas er wordt meer diesel ingespoten hierdoor gaat de turbine gaat harder draaien aan de andere kant ook de compressor en er is meer lucht (zuurstof) voorhanden waardoor je nog meer diesel in kunt spuiten etc etc... Regeltechnisch komt er heel veel bij kijken maar daar komt het in principe wel op neer. Er is theoretisch geen limit voor de maximale vuldruk, het is alleen wel zaak dat het motorblok heel blijft en niet als een bom uit elkaar klapt. Dit is ook de rede waarom diesels nog steeds efficiënter worden, ze kunnen steeds hogere verbrandingsdrukken aan.

Citroen geeft 205 km/h op en dat haalt hij niet, dus als bij je auto de fut er uit is bij 190 dan wordt er dus niet de maximale hoeveelheid diesel ingespoten. Of dat gebeurt wel maar dan zou hij zwarte rook moeten uitbraken (niet genoeg zuurstof). Waarom dit zo is, turbo, EGR klep, waste gate, FAB of een andere banale reden zoals een los slangetje of kabeltje. Of het er toe doet of je in de 5e of 6e versnelling rijd weet ik niet en doet er ook niet zoveel toe. In een van de twee moet je die 205 kunnen halen, mits je niet windkracht 8 tegen hebt natuurlijk. De teller is bij dat soort snelheden aan de optimistische kant dus 210 op de teller moet kunnen.

Rij je niet, zonder dat je het in de gaten hebt, rond met een 1.6 HDI Groeten.

Inderdaad, test het nog eens goed uit, soms heb je gewoon tegenwind en zoals ik al schreef:


Eventueel goed diagnose (laten) stellen indien de topsnelheid op geen enkele manier kan worden benaderd.

Of heeft men inderdaad je motor op een nacht verwisseld?

Als de auto op 190 blijft steken is hij 20% van het vermogen kwijt.

Ervan uitgaande dat de auto inderdaad niet te kampen heeft met vals plat omhoog en/of tegenwind.

Ook mijn C5 mist helaas vermogen.

Dit weekend maar eens aan de diagbox hangen om te kijken wat er aan de hand is.
tot 70 de km trekt hij redelijk op (niet zoals het hoort.
Maar ik kom dan niet meer vooruit.
Ook kom ik niet boven de 130 km en het verbruik is abnormaal hoog.

Ik zal hier even neer zetten wat ik vind en als er ideeën zijn waar jullie aan denken hoor ik het wel.

Groetjes Dennis