Home • Alles over Citroen C5 • Forum • Sponsors • Orga calculator • Contact 
 


GJO




Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 3 berichten ] 
 Hoe werkt een FAP-filter ... en EGR klep 
Auteur Bericht
Beheerder
Beheerder
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 26 mei 2006 17:31
Berichten: 33452
Woonplaats: 033
Auto: Citroën & Peugeot


Naar boven
Antwoord met een citaat
Bericht Hoe werkt een FAP-filter ... en EGR klep
Met dank aan BJG voor het maken.

:arrow:

Hoe werkt het roetfilter van mijn C5??

Algemeen
De HDiF modellen hebben een roetfilter dat roetdeeltjes uit het uitlaatgas opslaat. Door middel van een speciaal regeneratieproces worden deze deeltjes volledig verbrand. Dientengevolge stoten de hdi motoren voorzien van het FAP-systeem vrijwel geen roet uit. Dit regeneratieproces verloopt zeer efficiënt dankzij een brandstoftoevoeging die als katalysator werkt. De vloeistof wordt automatisch aan de brandstof toegevoegd.

Roetfiltercapaciteit
De opslagcapaciteit van een groot roetfilter (2.0 en 2.2) is goed voor 700-1200 km.
De 1.6 heeft kleiner filter met een capaciteit van 300 tot 500 km.
Dit is afhankelijk van het gebruik van de auto.

Normale situatie
De motorcomputer bepaalt aan de hand van het soort gebruik van de auto (snelweg, stad, druk stadsverkeer, buitenweg) wat de uitstoot aan roetdeeltjes is.
Aan de hand hiervan berekent hij de belasting in % van het roetfilter.
Als de computer berekend heeft dat de roetbelasting van het filter 100% is is het tijd geworden om het filter schoon te branden. Dat noemen we regenereren.

Daarvoor moet:
A) de koelvloeistof warmer zijn dan 65 graden
B) de rijsnelheid hoger zijn dan 70 km/h

Als deze voorwaarden bereikt zijn gaat de computer over tot regenereren van het roetfilter. De regeneratie wordt wel voortgezet indien hij is gestart en de snelheid daalt tot onder de 70 km/h.

Na regeneratie zet de computer de roetbelasting weer op 0% en begint opnieuw met de berekening.

Wat gebeurt er tijdens regenereren
De uitlaatgastemperatuur moet omhoog tot minimaal 450 graden om het roet te kunnen verbranden. Normale roet verbrandt vanaf 550-600 graden. Eolys is een katalysator die zorgt dat de verbrandingstemperatuur van roet verlaagd wordt naar 450 graden.

De computer bereikt dit door:

A) 1 of 2 na-inspuitingen per arbeidsslag te doen (afhankelijk van de motorbelasting)
B) Omzeilen van de intercooler door een kleppensysteem in de inlaat, en uitschakeling van de egr. (temperatuur verhoging in de verbrandingskamer)
C) Verhogen van de motorbelasting door inschakelen van elektrische verbruikers zoals de achterruitverwarming, gloeibougies en soms de koelfan

De temperatuur van het uitlaatgas wordt gecontroleerd door een temperatuursensor direct na de katalysator (veiligheid). Als de temperatuur te hoog oploopt wordt de regeneratie afgebroken.

Een normale regeneratie duurt 10 minuten bij de 2.0 en 2.2 en 5 minuten voor de 1.6

Tijdens regenereren wordt het uitlaatgas zo heet dat het roet (C) volledig verbrandt tot CO2. Er is dus ook geen rookwolk zichtbaar tijdens regeneratie. Indien er wel een rookwolk te zien is wordt het roet niet volledig verbrand doordat:
A) de gewenste temperatuur niet wordt gehaald
B) of de verbrandingstemperatuur van de roet eenvoudig te hoog is doordat er geen eolys is toegevoegd.

Dit zorgt er voor dat het filter niet volledig schoon wordt tijdens regeneratie, zodat de kans op verstopping toeneemt.

Teveel tegendruk
Er zit ook een drukverschilsensor over het filter. Dit is een veiligheids- sensor. Als het drukverschil tussen in- en uitgang van het filter te hoog oploopt gaat de computer zo snel mogelijk over tot regenereren ongeacht de berekende roetbelasting van het filter. Ook weer bij minimaal 65 graden koelvloeistoftemperatuur en 70 km/h.
Dit komt vooral voor bij vervuiling van het filter doordat het regenereren niet goed lukt en er dus roet achterblijft, terwijl de roetbelasting na regeneratie wel weer op 0% wordt gezet door de computer. Meestal is de oorzaak dat er te weinig of geen eolys wordt toegevoegd.

Wat merk ik van regenereren?
Het begin van regenereren merk je door eenmalig kort inhouden.
Tevens verandert het motorgeluid doordat het inlaattraject wordt veranderd (omzeilen van de intercooler).
De motor reageert wat schokkeriger op het gaspedaal.
Het instantané brandstofverbruik op de boordcomputer stijgt.
Je hoort het relais van de achterruitverwarming in de bsi inklikken.
Ter controle kun je de knop van de achterruitverwarming bedienen. Bij aanzetten hoor je dan niets (is al aan) terwijl bij uitzetten een dubbele klik te horen is (uit en weer aan).

Eolystoevoeging
Na iedere tankbeurt wordt automatisch een brandstoftoevoeging aan de tankinhoud toegevoegd.
Een tankbeurt wordt herkend door de module voor de brandstoftoevoeging. Dit aan de hand van het openen en sluiten van de tankdop in combinatie met een stijging van de brandstofhoeveelheid. De module berekent de hoeveelheid te injecteren vloeistof en injecteert deze in de tank.
Eolys is overigens Ceriumoxide (werkzame stof) opgelost in een koolwaterstof (iso-alkaan).

Natuurlijke regeneratie
Als tijdens het rijden de uitlaatgas temperatuur oploopt tot boven de 450 graden verbrandt het roet in het roetfilter vanzelf. Dit gebeurt bij snelheden boven de 150 km/h en bij trekken van grote aanhangers met snelheden rond de 90 km/h. De motorcomputer ziet aan de uitlaatgastemperatuur dat een natuurlijke regeneratie bezig is, en zal de roetbelasting van het filter uitrekenen en laten dalen in %. Evenredig met de tijd dat de temperatuur boven de 450 graden is geweest. Zodoende zal een door de computer gestuurde regeneratie worden uitgesteld.

Geforceerde regeneratie
Met de lexia is het mogelijk om het regeneratieproces geforceerd op gang te brengen tijdens het rijden, of zelfs bij stilstand.
Echter de motormanagement computer kan dit weigeren indien er storingen zijn opgeslagen of indien niet aan andere voorwaarden is voldaan.
Bij stilstaand regenereren zal het toerental oplopen tot ongeveer 4000 tpm.

Hoelang gaat een roetfilter mee
Voor het roetfilter geeft PSA afhankelijk van het model auto, type en bouwjaar een vervangingsinterval op tussen de 80 000 en 180 000 km.
Het roetfilter zelf slijt op zich niet. Het probleem zit in de brandstoftoevoeging Eolys, die niet verbrand wordt. Deze wordt in het filter opgeslagen, en vermindert langzamerhand de capaciteit. Daardoor neemt de tegendruk toe. Door een afnemende capaciteit zal het regenereren vaker moeten gebeuren op last van de verschildruksensor. Dat is het moment waarop het filter vervangen moet worden.

Hoe vaak moet er Eolys worden bijgevuld?
Voor het bijvullen van Eolys gelden afhankelijk van het soort eolys dat wordt gebruikt intervallen van 80 000 en van 120 000 km. Na het bijvullen moet de computer van de brandstoftoevoeging worden gereset.


21 feb 2011 07:46
Profiel
Beheerder
Beheerder
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 26 mei 2006 17:31
Berichten: 33452
Woonplaats: 033
Auto: Citroën & Peugeot


Naar boven
Antwoord met een citaat
Bericht Re: Hoe werkt een FAP-filter ... ( HDi-F )
Aanvulling op bovenstaand, nieuwe input ( met dank aan BJG )

_________________________________________________________________________________

Hoe werkt het roetfilter van PSA?
_________________________________________________________________________________

1. Algemeen

Alle HDiF modellen van Peugeot en Citroën hebben een roetfilter. De Franse afkorting voor roetfilter is FaP (Filtre a Particles) Eigenlijk is een roetfilter een soort opslagvat voor roetdeeltjes. De uitgestoten roetdeeltjes worden in het roetfilter opgevangen en bewaard totdat het roetfilter vol is. Als het roetfilter vol is worden de opgeslagen roetdeeltjes middel van een speciaal regeneratieproces volledig verbrand. Dit regeneratieproces verloopt zeer efficiënt dankzij een brandstoftoevoeging die als katalysator werkt. Hdi motoren voorzien van het FaP-systeem stoten daarom vrijwel geen roet uit.


2. Roetfilter

Element
In de metalen behuizing zit het roetfilter vlak achter de katalysator. Het filterelement zelf is een blok siliciumcarbide met daarin een aantal kanalen. In die kanalen wordt het roet opgevangen, terwijl de uitlaatgassen door de wand heen naar buiten kunnen.



Filtering
De uitlaatgassen stromen in de kanalen van het roetfilter. De kanalen lopen dood, dus de uitlaatgassen moeten door de wand van het filterelement heen. De roetdeeltjes zijn te groot en kunnen dus niet door de wanden heen. De roetdeeltjes zullen achterblijven in het kanaal.
Op onderstaande afbeelding is dit goed te zien.


Capaciteit
De opslagcapaciteit van een groot roetfilter (2.0 en 2.2) is goed voor 700-1200 km.
De 1.6 heeft kleiner filter met een capaciteit van 200 tot 400 km.
Dit is afhankelijk van het gebruik van de auto.

3. Brandstoftoevoeging

Eigenschappen
Het FaP van PSA heefteen brandstoftoevoeging (additief) nodig om goed te kunnen werken. De toevoeging bestaat uit Ceriumoxide, opgelost in een Iso-alkaan. Cerium-Oxide is een vaste stof met een aantal bijzondere eigenschappen:
* Het is onbrandbaar
* Het is niet oplosbaar in water
* Het is oplosbaar in brandstoffen (HC)
* Het hecht zich aan roetdeeltjes
* Het verlaagt de verbrandingstemperatuur van roet met 150 ᵒC

Opslag
Bij de oudere modellen bevindt de brandstoftoevoeging zich in een reservoir onder de auto naast de brandstoftank.
Bij de nieuwere modellen zit de toevoeging in een flexibele zak in een bak onder de auto.
De inhoud van de tank of de zak varieert per type auto van 1,8 - 5 liter inhoud.


Toevoeging aan de brandstof
Na iedere tankbeurt wordt automatisch een brandstoftoevoeging aan de tankinhoud toegevoegd. Dat gebeurt door een pompje dat zich in het reservoir bevindt. Een tankbeurt wordt herkend door de module voor de brandstoftoevoeging of door de motormanagementcomputer. Dit hangt af van het type en modeljaar van de auto. Dit additief komt met de brandstof mee in de motor. Na de verbranding blijft dit onbrandbare additief over samen met de uitlaatgassen, en hecht zich aan de roetdeeltjes
Een tankbeurt wordt herkend aan het openen en sluiten van de tankdop in combinatie met een stijging van de brandstofhoeveelheid. De module berekent de hoeveelheid te injecteren vloeistof, en de pomp injecteert deze in de tank.

Wanneer additief bijvullen
Afhankelijk van het bouwjaar van de auto en het type additief geldt er een vaste of een variabele interval voor het bijvullen van het additief.
De vaste interval bedraagt 80 000 km (DPX 42) of 120 000 km afhankelijk van het model en bouwjaar.
Bij de latere modellen is het motormanagement zo geavanceerd dat het aan de hand van het gebruik van de auto de verwachte interval kan voorspellen. Daarom volstaat bij deze auto's het controleren met diagbox of de resterende hoeveelheid additief nog toereikend is tot de volgende onderhoudsbeurt. Na het bijvullen moeten de computer van de brandstoftoevoeging en de motormanagementcomputer worden gereset.



Type additief
Er zijn 3 soorten additief op de markt. In onderstaande tabel een overzicht.



Regeneratie

Berekening tijdstip regenereren
De motorcomputer bepaalt aan de hand van het soort gebruik van de auto (snelweg, stad, buitenweg) wat de uitstoot aan roetdeeltjes is. Aan de hand hiervan berekent hij de belasting in % van het roetfilter. Als de computer berekend heeft dat de roetbelasting van het filter 100% is wordt het tijd om het filter schoon te branden. Dat noemen we regenereren.
Daarvoor moet:
* de koelvloeistof warmer zijn dan 65 ᵒC
* de rijsnelheid hoger zijn dan 70 km/h
Als deze voorwaarden bereikt zijn gaat de computer over tot regenereren van het roetfilter. De regeneratie wordt wel voortgezet als tijdens het regenereren de snelheid daalt tot onder de 70 km/h. Na regeneratie zet de computer de roetbelasting weer op 0% en begint opnieuw met de berekening.

Regeneratieproces

Roet verbrandt normaal gesproken bij een temperatuur van 600 ᵒC. Het brandstofaddief komt met de brandstof mee in de motor. Na de verbranding blijft dit onbrandbare additief over samen met de uitlaatgassen, en hecht zich aan de roetdeeltjes. Dit additief werkt als een katalysator. Daardoor wordt de verbranding temperatuur van de roet met 150 ᵒC verlaagd. Om de roet in het roetfilter te kunnen verbranden moet de temperatuur in het roetfilter dus omhoog tot minimaal 450 ᵒC
De computer bereikt dit door:
* 1 of 2 na-inspuitingen per arbeidsslag te doen (afhankelijk van de motorbelasting)
* Omzeilen van de intercooler door een kleppensysteem in de inlaat
* Uitschakeling van de egr. (temperatuur verhoging in de verbrandingskamer)
* Verhogen van de motorbelasting door inschakelen van elektrische verbruikers zoals de achterruitverwarming, gloeibougies en soms de koelfan
* De slecht verbrandde gassen van de na-inspuiting verbranden na in de katalysator waardoor de uitlaatgastemperatuur enorm toeneemt.



Regeneratieduur

Een normale regeneratie duurt 10 minuten bij de 2.0 2.2 2.7 en 3.0 HDiF en 5 minuten voor de 1.6. Soms komt het voor dat een regeneratie langer duurt. Dat kan komen doordat een aantal van de voorgaande regeneraties te snel werd afgebroken doordat de motor werd afgezet. Ook bij een storing van de temperatuurmeting kan de regeneratietijd afwijken.
Tijdens regenereren wordt het uitlaatgas zo heet dat het roet (C) volledig verbrand tot CO2. Er is dus ook geen rookwolk zichtbaar tijdens regeneratie.

Natuurlijke regeneratie

Als tijdens het rijden de uitlaatgastemperatuur oploopt tot boven de 450 graden verbrandt het roet in het roetfilter vanzelf. Dit gebeurt bij zware belasting van de motor.
De computer ziet dan aan de uitlaatgastemperatuur dat een natuurlijke regeneratie bezig is, en zal de roetbelasting van het filter uitrekenen en laten dalen in % evenredig met de tijd dat de temperatuur boven de 450 graden is geweest. Zodoende zal een door de computer gestuurde regeneratie worden uitgesteld.
Onder normale omstandigheden zal dit zelden voorkomen. Zelfs bij snelheden van rond de 160 km/h blijft de uitlaatgastemperatuur nog onder de 450 ᵒC. Dat komt omdat het debiet van uitlaatgassen het roetfilter juist afkoelt in plaats van opwarmt. De bewering dat pittig rijden beter is voor het roetfilter berust dan ook grotendeels op een misverstand.

Geforceerd regenereren

Met de Diagbox is het mogelijk om het regeneratieproces geforceerd op gang te brengen tijdens het rijden, of zelfs bij stilstand. De motormanagement computer kan dit weigeren indien er storingen zijn opgeslagen of indien niet aan andere voorwaarden is voldaan.
Bij stilstaand regenereren zal het toerental oplopen tot ongeveer 4000 tpm.

Rijcyclus herkenning

PSA verbetert continu zijn FaP systeem. De nieuwste generatie motormanagementsystemen van PSA kan bepaalde rijcycli herkennen en onthouden. Aan de hand van de opgeslagen rijcycli herkent het motormanagement een bepaald patroon. Deze gegevens worden gebruikt om een ideaal moment voor de regeneratie uit te kiezen. In de praktijk zal in dit geval de regeneratie vrijwel altijd tijdens het rijden op de buitenweg of de snelweg plaatsvinden. Waarbij de complete regeneratie uitgevoerd kan worden op deze weg. Dit bevordert efficiënt regenereren en voorkomt vroegtijdig afbreken van het proces.

Wat merk je van regenereren?

Hoe nieuwer de auto hoe geavanceerder het regeneratieproces verloopt. De bestuurder zal in de meeste gevallen niets merken van het regeneratieproces. Voor de oplettende bestuurder zijn er echter een paar herkenningspunten die duiden op regenereren:
* Het begin van regenereren merk je door eenmalig kort inhouden.
* Tevens verandert het motorgeluid doordat het inlaattraject wordt veranderd (omzeilen van de intercooler).
* De motor reageert wat schokkerig op het gaspedaal.
* Het instantané brandstofverbruik op de boordcomputer stijgt.
* Je hoort het relais van de achterruitverwarming in de bsi inklikken.
* Ter controle kun je de knop van de achterruitverwarming bedienen. Bij aanzetten hoor je dan niets (is al aan) terwijl bij uitzetten een dubbele klik te horen is (uit en weer aan).

Sensoren

Uitlaatgastemperatuursensor

De temperatuur van het uitlaatgas wordt gecontroleerd door een temperatuursensor direct na de katalysator (veiligheid). Als de temperatuur te hoog oploopt wordt de regeneratie afgebroken.

Verschildruksensor

Er zit ook een drukverschilsensor over het filter. Deze sensor meet continue het drukverschil over het roetfilter. Als het drukverschil tussen in- en uitgang van het filter te hoog oploopt gaat de computer zo snel mogelijk over tot regenereren ongeacht de berekende roetbelasting van het filter.
Dit komt vooral voor bij vervuiling van het filter doordat het regenereren niet goed lukt en er dus roet achterblijft, terwijl de roetbelasting na regeneratie wel weer op 0% wordt gezet door de computer. Meestal is de oorzaak dat er te weinig of geen additief wordt toegevoegd.

Tankdopsensor

De tankdopsensor is een mangeetsensor. De tankdopsensor signaleert wanneer de tankdop wordt verwijderd. In combinatie met een stijging van het brandstofniveau duidt dit op een tankbeurt. De computer kijkt naar de getankte hoeveelheid en past daar de hoeveelheid additief op aan.

Additiefniveausensor

De systemen van de eerste generatie hebben een niveausensor in de additieftank. Bij de volgende generaties wordt de resterende hoeveelheid additief berekend in plaats van gemeten. Correct bijvullen van het additief en resetten van de modules is dan ook een voorwaarde voor de juiste berekening.
In beide gevallen zal de bestuurder een melding krijgen indien het additief dient te worden bijgevuld. In alle gevallen is er dan nog voldoende additief voor 6 - 10 tankbeurten aanwezig.



Levensduur

Oorzaak van verzadiging

Het roetfilter zelf slijt op zich niet. De kanalen in het roetfilter raken echter steeds meer vol met as en andere onbrandbare delen. De grootste oorzaak is de brandstoftoevoeging, die niet verbrand wordt. Deze wordt in het filter opgeslagen, en vermindert langzamerhand de capaciteit. Daardoor neemt de tegendruk toe. Door een afnemende capaciteit zal het regenereren vaker moeten gebeuren op last van de verschildruksensor. Dat is het moment waarop het filter vervangen moet worden.

Verschillend gebruik

Het gebruik van de auto is van grote invloed op de manier waarop het onbrandbare deel (Cerium-Oxide) zich afzet in het roetfilter. Bij voornamelijk snelweg gebruik en hoge toerentallen zal het residu door de grote uitlaatgasstroom worden afgekoeld en zich voornamelijk afzetten tegen de wanden van de kanalen. Dit zorgt uiteindelijk voor een belemmering van de doorstroom van de uitlaatgassen.
Bij lage toerentallen en veel stadsverkeer wordt het roetfilter door de lage doorstroming heter, en zal de afzetting vooral aan het eind van het kanaal plaatsvinden. Het kanaal wordt dus langzaam korter, waardoor de capaciteit afneemt.



Vervangingsinterval

Voor het roetfilter geeft PSA afhankelijk van het model auto, type en bouwjaar tot bouwjaar 2009 een vaste vervangingsinterval op tussen de 80 0000 en 200 000 km
In de praktijk is echter gebleken dat veel roetfilters langer meekunnen dan de vervangingsinterval. Dit is natuurlijk sterk afhankelijk van de manier waarop de auto wordt gebruikt. Daarom heeft PSA het systeem nog verder doorontwikkeld. De derde generatie motormanagementcomputers met FaP systeem registreren nauwkeurig het gebruik van de auto. Aan de hand daarvan kunnen ze de levensduur van het roetfilter berekenen. Bij deze modellen is met Diagbox te zien hoelang het roetfilter nog mee kan. Bij deze auto's is zowel de interval voor het bijvullen van het additief als de interval voor het vervangen van het roetfilter variabel. Dit dient dan ook bij een onderhoudsbeurt te worden gecontroleerd.

Vervangen of reinigen

PSA-dealers hebben een ruilsysteem voor roetfilters. Het oude roetfilter wordt gewisseld voor een refurbished exemplaar. Dat is een filter dat volgens een speciale procedure in Frankrijk is gereinigd. Deze optie biedt een goede prijs/prestatieverhouding. Er zijn ook dieselspecialisten die de roetfilters kunnen reinigen. Het lukt niet in alle gevallen om deze filters goed schoon te krijgen, vooral de afzetting die bij snelwegverkeer tegen de wand van de kanalen is lastig te verwijderen.
Een nieuw exemplaar is verhoudingsgewijs een erg dure optie, maar garandeert wel een lange levensduur.

Vraag en antwoord

Hoelang gaat een roetfilter mee?
* Hoelang het roetfilter meegaat is sterk afhankelijk van het gebruik van de auto en het type roetfilter dat gemonteerd is. De eerste generatie roetfilters in combinatie met additief DPX42 kennen een vaste vervangingsinterval van 80 a 120 000 km. Uitgetest is dat deze filters maximaal zo'n 180 0000 km mee kunnen.
* De tweede generatie roetfiltersystemen met Eolys 176 kent een vaste vervangingsinterval van 120 tot 190 000 km. In principe zal zo'n filter maximaal zo'n 250 000 km meegaan.
* De derde generatie roetfilters met additief infineum of powerflex hebben een variabele interval en kunnen soms wel tot 300 000 km mee.
Wat kost het om een roetfilter te laten vervangen door een ruilfilter?
* Dat hangt sterk af van het type auto dat u heeft, de meeste ruilroetfilters kosten tussen de 300 en 400 euro exclusief montage en eventueel bijvullen van additief
* Een additiefvulling kost globaal tussen de 80 en 120 euro
Bij accelereren rookt mijn auto enorm, ondanks het roetfilter
* Normaal gesproken rookt een auto met FaP niet. Dit is dus een teken dat er iets aan de hand is.
* De meest voor de hand liggende oorzaak is het roetfilter zelf dat aan vervanging toe is. Door de afzetting van asresten en additief is het filter verzadigd, en werkt niet goed meer. De gewenste temperatuur niet wordt gehaald.
* Het kan zijn dat de regeneratie niet goed lukt waardoor het opgeslagen roet niet goed verbrandt. Meestal komt dat doordat er geen of te weinig additief wordt toegevoegd.
Als ik de motor uitzet blijft de koelfan soms nog een hele poos doordraaien
* Wanneer de motor wordt gestopt wanneer er een regeneratie aan de gang is zal bij sommige typen de koelfan tot maximaal 10 minuten blijven doordraaien om het filter af te koelen, dat immers nog minimaal 450 ᵒC is.
* Wanneer de motor kort na het afronden van de regeneratiecyclus wordt afgezet kan bij sommige modellen de koelfan nog een aantal minuten blijven doordraaien om het roetfilter verder af te koelen.
Kost een roetfilter extra brandstof?
* Een roetfilter zorgt voor enige tegendruk in het uitlaatsysteem, dat kost een heel klein beetje extra brandstof.
* Daarnaast kost het regenereren van het roetfilter een beetje extra brandstof.
* Het meerverbruik bedraagt ongeveer 2%
Is een roetfilter goed voor het milieu?
* Ja, uit onderzoek is gebleken dat de uitstoot van fijnstof door diesels erg slecht is voor de leefomgeving. Roetdeeltjes zijn erg schadelijk voor de mens.
* Een PSA roetfiltersysteem zorgt voor 95% vermindering van de fijnstofuitstoot.

Beperkt een roetfilter de NOx uitstoot?

* Nee, een roetfilter beperkt alleen de uitstoot van fijnstof
* Voor bestrijding van NOx hebben de PSA dieselmotoren andere systemen.
Kan ik een roetfilter saboteren
* Ja dat kan, alleen zal in de meeste gevallen de software van het motormanagement moeten worden aangepast omdat er anders allerlei storingen ontstaan.
* Bij het saboteren van een roetfilter voldoet de auto niet meer aan de typegoedkeuring, daarom is saboteren uit principe niet toegestaan.
* Het effect van uitschakelen van het roetfilter is vrijwel niet merkbaar, en levert dus ook geen voordelen op.
Kan ik een PSA roetfilter dat verzadigd is zelf schoonmaken
* Nee dat lukt eigenlijk niet goed. Het wordt wel gedaan met een hogedrukspuit in tegenstroomrichting.
* Het probleem is het additief dat afgezet is in en tegen de wanden van de kanalen. Die afzetting is erg moeilijk te verwijderen.
* Doordat er wel additief wordt verwijderd neemt de tegendruk wel af, maar het roetfilter werkt nog steeds niet goed, met roetuitstoot als gevolg.
Is het gebruikte brandstofadditief schadelijk voor de gezondheid
* Dat is niet volledig bekend, de koolwaterstof waarin het additief is opgelost is irriterend voor huid en ogen. Er wordt daarom geadviseerd beschermende handschoenen te dragen bij verwerking daarvan.
* Onderzoek heeft vooralsnog geen schadelijke neveneffecten aangetoond van de eventueel na het roetfilter uitgestoten nanodeeltjes cerium-oxide.
* Cerium-oxide is niet oplosbaar in water, en wordt daarom slecht door het lichaam opgenomen, men weet echter nog niet de schadelijke effecten van langdurige blootstelling aan deze stof.
Hoe weet ik of mijn auto een roetfilter heeft?
* Voer het kenteken in op RDW.nl, en controleer de gegevens in de database.
* De dealer kan dit zien aan het chassisnummer


31 jan 2014 12:15
Profiel
Beheerder
Beheerder
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 26 mei 2006 17:31
Berichten: 33452
Woonplaats: 033
Auto: Citroën & Peugeot


Naar boven
Antwoord met een citaat
Bericht Re: EGR klep Diesel en Benzine ( uiteraard zonder AD-blue )
Wederom met dank aan BJG

Ik lees hier tussen de regels door dat veel clubleden zich oprecht afvragen wat het doel is van EGR en waarom het nu problemen oplevert.

Belangrijkste uitgangspunten
Bij een diesel is er (behalve bij vollast) altijd sprake van een luchtoverschot, waardoor er NOx ontstaat.
Hoe hoger de verbrandingstemperatuur hoe sneller NOx ontstaat (bij een luchtoverschot)

NOx uitstoot kunnen we dus aan de bron bestrijden door:
Het luchtoverschot te verminderen
De verbrandingstemperatuur te verlagen

Dilemma
Door luchtoverschot te verminderen (NOx bestrijden) ontstaat er meer roet.
Door luchtoverschot te vergroten (minder roet) ontstaat meer NOx (denk hierbij bijvoorbeeld aan de Xantia sD, turbo alleen voor vermindering roetuitstoot die had inderdaad een hele lage k-waarde en dat zonder roetfilter, maar hij was wel een NOx bommetje).

Tegenwoordig hebben alle auto's een roetfilter, dus kiezen fabrikanten voor aanpak NOx en lossen het roet-probleem in het roetfilter op.


HD-EGR
Luchtoverschot verminderen door uitlaatgas vanaf het uitlaatspruitstuk terug te voeren de motor in, gecontroleerd door de luchtmassameter om te zien hoeveel lucht er over is en dus hoeveel uitlaatgas retour moet. Hierover heb ik eens een filmpje gepost in dat andere draadje.

+ Sneller opwarmen van de motor
+ Bijdrage aan regeneratietemperatuur roetfilter

- Rendementsvermindering motor
- Vervuiling van inlaat door roet
- beperkt werkzaam omdat aftappen uitlaatgas voor de turbo spoeling turbo vermindert (bij gevraagde turbodruk kan dit dus niet meer)

HD-EGR WTW
Eventueel kan de verbrandingstemperatuur worden verlaagd door een egr-warmtewisselaar te gebruiken. Uitlaatgas wordt dan gekoeld door de koelvloeistof

+ snellere opwarming van de koelvloeistof
+ effectievere NOX-bestrijding

- Rendementsvermindering motor
- WTW moet via omloop kunnen worden gebypassed dit vervuilt en geeft op termijn problemen

LD-EGR
Bestrijding luchtoverschot door terugvoeren van uitlaatgas vanachter het roetfilter naar vóór de turbo. Eventueel nog via regelbare WTW.

+ schoon uitaatgas, dus geen inlaatvervuiling
+ zeer effectief, want ook tijdens turbodruk werkzaam

- Geen bijdrage aan snel opwarmen motor
- Rendementsvermindering motor
- Hoge temperatuursbelasting van smoorklep in uitlaat

SCR met AdBlue
Achteraf opslaan van uitgestoten NOx en nadien de opslag regenereren middels en hoge temperatuur en inhectie van AdBlue

+ Effectief

- Technisch ingewikkeld
- Daardoor duur
- Aparte vloeistof regelmatig bijvullen los van onderhoud
- Verbruik AdBlue zeer hoog wanneer dit als losstaand (enige) systeem wordt gebruikt
- Regeneratie kost extra brandstof
- Kristallisatie van AdBlue kan een probleem vormen vooral bij weinig km/jaar

SCR zonder AdBlue
Achteraf opslaan van uitgestoten NOx en nadien regenereren met een Barium NOx-trap in combinatie met een rijk mengsel

+ Geen AdBlue nodig

- Ingewikkelde constructie/regeling nodig om een Diesel rijk te kunnen laten lopen
- Extra belasting roetfilter
- Brandstofverbruik bij regeneratie

Uitvoering NOx bestrijdingssysteem
Tot en met Euro 4 is het over het algemeen alleen HD-EGR eventueel in combinatie met een WTW. Veel fabrikanten gebruiken vanaf euro 5 een combinatie van meerdere systemen.

Door de HD-EGR in combinatie met een LD-EGR te gebruiken speelt het probleem van vervuiling nauwelijks meer. Ook combinaties met HD- LD en SCR komen voor.

De klachten die er zijn in relatie tot EGR zijn afhankelijk van de systemen die gebruikt worden. Dus eerst kijken wat het is en hoe het werkt voordat we alles over één kam scheren. Op dit forum gaat het vaak over auto's van Euro 4 of ouder, dus over het HD-EGR-systeem. Vergeet dan niet dat dit auto's zijn volgens de stand der techniek van meer dan 10 jaar geleden!

_________________
Citroën 2CV AZ-A '68 Bleu Weekend (.•\=/•.)
Citroën C3 1.4i 16v Exclusive sensodrive '05 Rouge Lucifer nacré
Peugeot 2008 1.2 Allure automaat '17 Gris Platinium


21 dec 2020 11:29
Profiel
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 3 berichten ] 




Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen
Je mag geen bijlagen toevoegen in dit forum

Zoek naar:
Ga naar:  
Powered by phpBB © phpBB Group and Bruinsma reclame.