Die site geeft geen enkele info over de hydraulische stops, maar dat kun je elders wel terugvinden.
Ze zijn niet beperkt tot de HA2 Xantia's, zoals ik al zei, ook de 1.9TD of 2.0 (gewoon HP) hadden dat al
Het is gewoon niet juist wat jij beweert.

De losse stops zoals jij bedoelt (rubber aanslagnokken, zoals achter uiterlijk zichtbaar) zitten voor, intern, bovenin de veerpoot. Je kunt deze niet te verwarren met de hydraulische stops, die zitten onderin. NB de veerplunjers vóór zitten ondersteboven, het deel dat je ziet is de buitencilinder, daarin zit de zuiger, die dus een vaste verbinding heeft met de top van de veerpoot, maar niet zichtbaar is.

VWB de C5: zoals ik al zei de clindermaat (37mm of 40mm) valt uit de vergelijkingen als je echt gaat rekenen aan de veerstijfheid.



Je moet gewoon uitkijken met woorden als "weker", dat leidt tot verwarring. 44bar buitenbollen (ipv 25) maken de vering minder stijf, omdat de veerstijfheid omlaag gaat, daarover kan geen discussie bestaan.

Over de demping kunnen we helaas geen definitieve uitspraken doen.

In z'n algemeenheid kun je zeggen dat de hogere druk (44 ipv 25, evt icm hogere belading) tot grotere in/uitvering leidt en dat daarbij grotere vloeistof verplaatsingen horen. Ook een grotere plunjerdiameter zorgt voor meer vloeistofverplaatsing.

Die leiden dan onherroepelijk tot meer demping, behalve als je de gaatjes vergroot, of het moment waarop er meer open gaat vervroegt. Dat moet eigenlijk ook wel omdat je anders de buitenbollen achterstelt tov de middenbollen (weg van de minste weerstand) en omgekeerd.

Helaas heeft Citroën bij de publicatie van de bolspecs van de C5 (drukken, dempergaatjes etc.) wat foutjes gemaakt dus daar kunnen we niet op aan. Bovendien gaat een groot deel van de stroom naar de middenbol en die hebben dus hun demperplaatjes in het middenblok, niet in de bolvoet en daar zijn helemaal geen specs van gepubliceeerd.

Maar het is dus essentiël om het onderscheid te maken: je kunt wel iets zeggen over de vering (veerstijfheid, je kunt er zelfs aan rekenen) en dat doe ik dan ook.
Maar je kunt niet veel zeggen over de demping omdat er geen betrouwbare gegevens zijn. Daarnaast is rekenen aan de visceuze demping door een set gaatjes niet echt simpel, als je al de juiste gegevens zou hebben voor de gaatjes, moet je ook nog weten wat LDS precies doet (viscositeit = temp afhankelijk)

Het in en uit veren is juist een zaak die uitmaakt wat de voordruk is.
Als de wagen aan de achterzijde een druk op het veersysteem veroorzaakt van 100 bar dan kun jij rekenen waar het membraan uitkomt. Bij de break met 44 bar zit het membraan net iets over de helft. Bij de berline zit hij op 3/4 en dus gevuld met olie.
Als alles hetzelfde is is de uitgaande demping van de berline het soepelst, die heeft de neiging om uit zijn veren te springen. Bij de break ligt die balans bijna gelijk.

De break zal soepel inveren en soepel uitveren. De berline zal stugger inveren maar veel soepeler uitveren dan de break.
Om dit op te vangen heb je de demperplaatjes die de ingaande olie reguleren en demperplaatjes die de uitgaande olie reguleren. Zijn de plaatjes stug dan zal bij een fikse hobbel de vering stugger aanvoelen. Bij slappere plaatjes zal het een stuk soepeler gaan en ook de kans op doorslaan toenemen.
De uitgaande kant dempt het val effect van bv de drempel af. Is deze soepel dan heb je niet het effect dat je echt van de drempel valt en je hebt meteen weer een gevulde demper om de volgende klap op te vangen.
Het veerkarakter hangt echt veel af van de demperplaatjes.
De rebound van de break is simpelweg heftiger omdat de voordruk hoger is. Ook hier zal de demperplaatjes het effect kunnen beinvloeden. Een stuger plaatje en het voordeel is weg.

Het centrale gat vangt voornamelijk de lange hobbels op. Als de kracht van de druktoename te klein is gaan de demperplaatjes niet aanspreken. De olie verplaatst zich enkel door dat gaatje. Boor je het uit zoals bij de xantia wordt het veergedrag zachter. Wel is de kans groter op doorslaan. Het geeft je het gevoel van een traditionele veer met een te zwakke schokbreker.

Bedenk eens een veerplaatje die heel slecht opent Of helemaal niet doordat hij sterk genoeg is om de drukstoot op te vangen. Je vering is zo hard als een plank. De olie moet zich persen door het kleine centrale gaatje. Die laat echt niet veel olie door bij een ferme hobbel.

Ik ben nog steeds niet overtuigt dat de voordruk alles zegt over de zachtheid van de vering en een slechter weggedrag met zich mee brengt, sorry.

Wat betreft de hydraulische aanslagen van de Xantia:

De motoren onder de 2 liter benzine hebben geen aanslagen in de veerpoten voor.
De 2 liter en de diesel hebben dit wel.
Aan de onderzijde zit een teflon ring bij de aanslagloze types. Aan de bovenzijde zit je gelijk op het lager.
Ik heb de gegevens nog eens even terug gezocht.

Aan de achterzijde zitten de stopt los van het veerelement de uitveeraanslagen en de inveeraanslagen zitten buiten de veercilinders.
Ik heb ze vorig jaar nog moeten vervangen, vandaar dat het mij nog zo bij staat.

Van de C5 heb ik geen gegevens beschikbaar, of nog niet gevonden.

Het is andersom: de boldruk bepaalt de veerkarakteristiek.



Gaan we uit van een achteras berline (700kg) met 25/44/25bar bollen (HA3+, drie bollen per as) dan kom je uit op ~80bar aslast (37mm plunjers)
het totale volume van het opgesloten gas wordt dan: 385*25/80+385*45/80+385*25/80 = 449cm3 (membraan op 30%, 55%, 30%)
Hetzelfde in een break met (700+50kg, 40mm plunjers, =~75bar)
tot volume: 385*44/75+385*45/75+385*44/75= 686cm3 (membraan op 59%, 60%, 59%)

Inveren met 5cm (symmetrisch beide wielen) geeft een volumeverandering van:
-2*5*10,75 (37mm plunjers) = -107cm3 (berline)
-2*5*12,57 (40mm) = -126cm3 (break)

druktoename tov het oorspronkelijke volume
(449-107)/449 -> 107bar (berline)
(686-126)/686 -> 91bar (break)

veerstijfheid per wiel:
22kN/m (berline)
16kN/m (break)

Deze break is duidelijk zachter geveerd. Speel je iets met de gewichten (+50,100kg) of de plunjers (37,40mm) dan verandert er weinig tot niks. Het grote verschil komt uit de 44bar buiten bollen.

BTW Schakelt de computer naar hard dan wordt de veerstijfheid per wiel:
126kN/m (berline)
102kN/m (berline)

NB in deze veerstijfheden zit dus niet het effect van de stabilisatorstang.



Geen van beide hebben de neiging om "uit hun veren te springen". In rust is het gewicht per definitie in balans met de veerkracht, dat is nu eenmaal een gegeven. Hoe de demping van de berline zich verhoudt tot die van de break of tot zijn eigen veerstijfheid hangt af van de dempergaatjes en plaatjes en daarvan hebben we geen gegevens dus daarover moet je gewoon geen uitspraken doen.



Klinkklare nonsense! Rebound is de mate waarin een wiel terugveert naar de middenstand na een invering tgv een hobbel. De break heeft gewoon een lagere veerstijfheid, dus minder rebound. PUNT. Zie berekening.
Soms gebruikt men ook wel eens de term rebound-demping maar die is niet afhankelijk vd boldruk of de asdruk.



Ik heb de demperkarakteristiek al's gepost (AMVAR vs HA3+ vs HA3) Daar kun je duidelijk zien dat de demping louter en alleen afhangt van de snelheid waarmee de boel beweegt (wiel tov auto).
Die is weliswaar voor ieder bol/demper/plunjer combo anders, maar de basis klopt (de knikken bij het openen van de plaatjes, asymmetrie: invering/rebound, degressief karakter, etc.). Bij lange hobbels (langzame invering) zit je in de grafiek dicht bij het nulpunt.



Dat is geen vering, dat is demping!
Gebruik nou eens de juiste termen.
Ik krijg het idee dat je niet weet wat beide begrippen betekenen?!

-Vering: kracht tgv verplaatsing tegengesteld aan de uitwijking vanaf de middenstand.
F=K*u, waarbij K de veerstijfheid is in N/m; vanwege het progressive gedrag is K niet constant dus is F geen rechte lijn.
Bij grotere verplaatsingen is K dus groter.
-Demping: kracht tgv snelheid van verplaatsing, tegengesteld aan de snelheid van de in/uitvering
F=-C*v, waarbij C de demperconstante is in N/(m/s); vanwege het degressieve gedrag is C niet constant dus is F geen rechte lijn.
Bij hogere snelheden is C dus kleiner, F neemt minder scherp toe.



Dat is omdat je de termen en de techniek nog niet écht begrijpt. Je helpt je eigen begrip niet, gezien je posts hier.

NB Slechter is een kwestie van afweging. Het feit alleen dat met 44bar buitenbollen de stijfheid van de achterkant lager wordt dan voor, betekent dat de verplaatsingen achter groter worden dan voor, dwz meer in of uit de veren komen. Dat kun je speels noemen, maar dat is het absoluut niet. Zelfs met extra demping (dat weten we dus niet) lijkt het me niet optimaal. Extra demping kan namelijk niet verhinderen dat bij het terugveren (rebound) het contact met het wegdek vermindert tgv de slappere veren en dat is precies waar we last van hebben.



Heb je het nu over de rubber aanslagnokken of de hydraulische stops?

Wat jij boldruk noemt noem ik voordruk.
Bij een zo goed als platte bol heb je gelijk, de drempel op gaat met een enorme dreun. Zolang het mebraan in het midden ligt is de uit en ingaande vering gelijk kwa karakter. Is de druk zo hoog dat er geen olie in de bol heeft heb je het zelfde bij het uitverende. De cilinder kan ook niet verplaatsen en je gaat als een baksteen van een drempel af.
Bij een lage druk bol die zo goed als gevuld is met olie is het uitgaande veerkarakter zo goed als van een nieuwe en zelfs iets soepeler. De demper bepaalt in grote mate de doorstroom van de olie.

De veerstijfheid die je weergeeft met een verplaatsing van 5 cm zal bij een aanhoudende druk plaasts vinden.
Echter als je een hobbel neemt is dit voor een korte duur. (vaak tienden van seconden) In de korte duur moet de hoeveelheid olie door het centrale gat en of door de veerplaatjes geperst worden voor die 5 cm verplaatsing. Met stugere plaatjes en een kleiner centrale boorgat heeft de olie niet de tijd om dit door te persen. Het veerkarakter kun je niet zo berekenen en verklaren.
Het deel wat de doorlaat niet weet te verplaatsen brengt rijdend een beweging van je carrossorie te weeg.

Met je berekening zie je ook dat de olieverplaatsing door het geheel groter is en dat roept meer weerstand op om dit door een klein gaatje te persen. En die weerstand is niet lineair maar kwadratisch. Ok door de demperplaatjes is die weertand groter en afhankelijk hoe dik/stug deze plaatjes zijn.



Vergeet je niet dat de grotere cilinder een groter draagkracht heeft?
Als de grotere cilinder een hobbel te verwerken krijgt er meer moeite mee heeft om die draagkracht te doorbreken.
Vandaar dat die druk lager ligt.

Je spreekt over het landurig induwen zodat het voertuig 5 cm zakt, dit is heel wat anders dan een kortstondige kracht van de hobbel op het voertuig.
Er zit sowieso een verschil in de kracht die daar voor nodig is.

Zie de bol als veer en de demperplaatjes en centrale gat als schokdemper.

De demper bepaalt met grote mate de stugheid en de veer hoe ver de veerweg die een krachtsverandering uiteindelijk te weeg brengt.

De veerbol heeft een vast volume met daaraan vast een uitslag die het een cilinder in verplaatsing kan brengen
En of hij nu 60% zit of op 40% vol met olie zit is om het even. De oppervlaktes van de veercilinders heb je zelf berekend op 10,75 voor de berline en 12,57 voor de break.
Voor een traditionele veer gaat het om de dikte van het staal en de lengte van de veer. Met de demper kun je het veerkarakter veranderen.

Nog een algemene aanmerking:
Het zou mij verbazen dat Citroën de enige is die zijn stationwagens uitvoert met soepelere veren.
Welke auto je ook neemt de stationwagen is altijd een stuk stugger dan de sedan of hatchbackuitvoering.

En de stijfheid van de carrosorie:
Wat is het essentiele deel dat hem minder stijf maakt?

ok het is me duidelijk dat je allemaal zaken door elkaar haalt.
Je weigert in te zien wat het basisverschil tussen demping en vering is,
of dat olie incompressibel en dus wel door de demper MOET, die heeft geen keuze.

Ik kan wel blijven proberen je het uit te leggen, maar je volhardt in het niet lezen van mijn uitleg en je geeft er steeds weer je eigen draai aan op basis van een foutief begrip van de materie en de fysica die erachterzit.

Als voorbeeld een klassieke fout:



Visceuze demping (olie persen door een gat) is per definitie lineair!
Dat kun je ook zien aan de lijnen in de demperkarakteristiek, die zijn recht.
Op de knikken na, dat zijn de punten waarop een extra gat open gaat.
Zoals ik al tig keer gezegd heb, deze demping is degressief. (itt de veren, die zijn progressief)

Ik zal nog een ding zeggen en dat is dat een wokkelbak fundamenteel anders is.

Het feit dat met conventionele vering een break (lees auto waarbij men meer belading verwacht) stijvere veren nodig heeft is totaal irrelevant voor HP. Sterker nog, omdat HP exact andersom werkt is het toelaatbaar minder stijve veren toe te passen (hogere boldruk of groter volume), zodra je grotere belading verwacht.
Op de C5 deed men dit dus met hogere druk (44 ipv 25bar) op de CX door groter volume (700 ipv 500cm3)
Bij normale veren is de veerstijfheid een gegeven, maar bij HP is hij afhankelijk van de aslast.
Wel is het uiteraard handig om de demping aan te passen.

NB grotere diamater icm gelijke dempergaten levert meer demping op, omdat bij dezelfde invering meer olie verplaatst moet worden)
Of men dat gedaan heeft is niet te zeggen, omdat die gegevens niet beschikbaar zijn.