Ik mag het hier eigenlijk niet meer schrijven maar je kunt de minimum verantwoorde druk ook uitrekenen.
Als je dan zorgt dat je daar boven blijft , dan rijdt je altijd veilig voor de banden.
Het moeilijke punt blijft altijd dat je de gewichten die op de individuele banden kunnen komen, nooit precies weet, en die vaak te laag inschat. Daarom een zo hoog mogelijke druk aanhouden voor de veiligheid, maar ook niet te hoog , want dan ervaar je discomfort door stuiteren.

in deze map spreadsheet en voorbeelden om bandendruk om te rekenen en je originele banden te controleren.
Ook je eigen gewicht is daar in te vullen : link
En deze map is om je eigen gewicht te berekenen : link
En voor de caravan is dit spreadsheet in deze map : link

JW-NHS geef het even een kans en ga het nu niet gelijk afkraken.

Misschien voor de banden maar NIET voor het door de constructeur/fabrikant gewenste rijgedrag.
Ik heb het al eerder geschreven, de bandenspanning hangt niet alleen af van de belasting, maar in sterke mate ook van de rijeigenschappen van de auto, Daarbij spelen zaken als onderstuur, overstuur, karakter van de meesturende achteras en nog veeeel meer zaken een rol. Die komen op geen enkele manier tot uitdrukking in jouw "rekenmodellen"

En dus is mijn simpele statement: hou je aan de drukken zoals de fabrikant die voorschrijft, ga daar in elk geval NIET beneden zitten.

Eerder stelde ik je de vraag: waarom zou een gebruiker af moeten wijken van hetgeen de fabrikant voorschrijft? Daarop heb ik nog geen antwoord gezien van jouw kant.

Groet,
JW

Dit is een algemeen geloof op fora dat de bandendrukadviezen gebasseerd zijn op uitgebreide testen en zaken als over en onderstuur, maar ze worden gewoon berekent aan de hand van gewicht en snelheid en camber-angle van de banden. En dan enkel om te voorkomen dat je de banden beschadigd.
Ik zal een nieuw topic starten waarin ik de formule uitleg en de , volgens mij, bewijzen aandraag. Dan kunnen we daar verder discussieëren. Ondertussen kan topicstarter eens mijn spreadsheets uitproberen , en Menno eens uitrekenen hoe laag hij veilig voor de banden kan gaan, zoadat hij niet bang hoeft te zijn voor klapbanden.

En dat antwoord komt nog steeds niet.
Waarom wil je daar niet op antwoorden?

Groet,
JW

In 2007 heb ik de formule bemachtigd die de banden-fabrikanten zelf ook gebruiken om bandendruk-advies te bepalen voor auto's.
Deze ben ik eerst voor campers, maar later ook voor gewone auto's uit gaan werken.
Heb mezelf ook Excel aangeleerd om daar spreadsheets voor te maken.
Door de jaren heen heb ik zo aardig wat informatie verzameld over banden en bandendruk.
Ook de nodige verkeerde aannames gedaan, maar nu ben ik overtuigd het verhaal compleet en goed te hebben.
Daarom Google ik geregeld op bandendruk en bandenspanning om zo te zien of ik deze kennis ergens van nut kan maken.

Zo kwam ik ook op dit forum , waar ik een oude bekende tegenkwam JW-NHS, welke ik niet kan overtuigen dat dit de formule is die gebruikt wordt. Hij is overtuigd dat de bandendruk-adviezen bepaald worden door uitgebreide testen en door de autofabrikant.

Om nu hem en anderen te overtuigen dit topic geopend, ook om zo andere topics on-topic te houden.


Daarom eerst enige linkjes; link, deze is naar mijn publieke map van hotmail, waarin Nederlandse en Engelse mappen met spreadsheets en voorbeelden.

En deze link is naar het oer-artikel op het camperforum,waarin in de 2e reactie nog meer linkjes staan.

Om aan te tonen dat de adviesdrukken berekent worden, zou je mijn spreadsheets in kunnen vullen met de originele gegevens. Dit heb ik zelf gedaan met 2 auto's die ik gehad heb, al wat oudere waar ook nog een advies voor normaal gebruik gegeven wordt, en daar klop het, ik kom precies uit op de adviesdrukken.
Dit is iets wat na pakweg 2005 niet meer gedaan wordt in Europa. In Amerika is dit nooit gedaan.

Wat is nodig voor de bandendruk berekening
van de auto: de maximaal toelaatbare aslasten voor en achter( MTA), te vinden op een metaalachtig plaatje onder de motorkap of in een van de deurstijlen, I is de voor-as en II de achteras.
Ook de maximum technische voertuigsnelheid, vaak in het instructieboekje.
Soms staan vooral de achterbanden scheef ( /-\ ipv|-|) , als deze camber-hoek groter is dan 2 graden dan moet deze ook gebruikt worden.

Van de banden: de maximum load in KG of LBS of in de vorm van de load-index, waar je dan de gewichten bij kunt zoeken. Ook de referentiedruk van de band, en dat is wat anders dan de maximum druk van de band.
Staat er op de band "max load xxxx kg at yyy kPa ( cold)"dan is dat altijd de referentiedruk, maar voor gewone autobanden is dat vrijwel altijd 2,5 bar ( 250kPa , 36 psi) voor Europese banden , en voor reinforced , Extra load 2,9 bar.
Ook van de band de letter die de maximum snelheid van de band aangeeft, vb T staat voor tot 190 km/u
Dit vul je allemaal in in het spreadsheet om bandendruk om te rekenen, en je krijgt 6 adviezen.
Tot 160 km/u en tot max voertuigsnelheid, voor normaal , maximaal en vakantie gebruik.

Geldt dit alleen voor "buitenstandaard banden", dus niet voor de 215/55R16- 93W die standaard onder mijn C5 Break V6 zitten?

Groet,
JW

Tik het verhaal in Word in en kopieer het hier naar toe! Dan heb je gelijk een woord kontrole.

Het spreadsheet lijkt me niet te kloppen.

In de eerste plaats fundamenteel niet omdat er een andere adviesdruk uitkomt dan je invult.
Waarmee dus je uitgangspunt dat de adviesdruk uit deze formule komt ondermijnt wordt.

In de tweede plaats omdat de adviesdruk die eruit komt afhangt van de opgegeven maximale asdruk.
Verlaag ik die van 1300kg voor (=2x650) naar 1050 (=MTM-950) dan gaat de adviesdruk van 2,2bar naar 1,7bar.
Opgegeven max aslast is 1120kg (1,8bar)
Al deze drukken zijn lager dan de opgegeven waarde. (2,5bar)
Achter slaat het helemaal nergens op (1,6bar ipv 2,2/2,6bar)
Uit de eigen invoer (v/a 900/700kg) volgt 1,6bar/1,2bar als adviesdruk!

In de derde plaats omdat de bandmaat er nergens in zit, terwijl de tabellen van de fabrikant hier wel rekening mee houden.

Om de originele banden te testen, dienen de fabrieksgegevens ingevuld te worden.
Dat betekent precies de maximum technische snelheid van het voertuig.
Ook de aslasten die bij de auto horen.
De adviesdrukken die de fabrikant geeft zijn voor tot maximum snelheid
Dit betekent als die maximumsnelheid boven de 160 km/u ligt dat de drukken voor tot 160km/u lager kunnen.
Ook als het werkelijk gewicht lager is dan het maximum kan vooral voor de achterbanden de druk aanzienlijk lager.
Het gewicht op de voorbanden blijft redelijk gelijk, dus daar zal vaak een druk voor alle beladingen kunnen.

Dus als je lagere aslasten invult bij de maximum aslasten dan reken je het niet uit voor dezelfde auto.
2e punt is het gebruik van de bandmaten.
Hoewel de bandmaten het draagvermogen van de band bepalen, ( daar gebruiken ze weer een andere formule voor), heeft de fabrikant dit al uitgerekend en op de band gezet . Wel zo is dat een band met een bepaalde afmeting en referentiedruk , dus hetzelfde maximum draag gewicht heeft, dus aangeven van de maat kan ook.
In het eerste deel gebruik ik dan ook niet de bandgegevens, maar de verhouding tussen adviesdruk voor maximale aslast en normaal gebruik aslast. Dit maakt het weten van de originele banden overbodig, is niet altijd bekend.

Een stukje geschiedenis over de gewichten die gebruikt werden/worden voor de adviesdrukken.

Tot pakweg 2000 werden voor maximaal gebruik( of hoe dat dan ook genoemd werd) de maximaal toelaatbare aslasten gebruikt.
Voor normaal gebruik werden de gewichten door de fabrikant bepaald voor de auto met 3 personen en wat bagage ( dacht 20 kg), waarbij rekening werd gehouden dat die 3 personen op de ongunstigste plaatsen konden zitten voor de gewichtsverdeling.
dit alles tot maximale wagensnelheid berekent.
Volvo gaf ook de drukken aan voor tot 150 km/u , waar volgens mij de 160km voor gebruikt werd en voor veiligheid 10 km vanaf getrokken werd, omdat de meter onnauwkeurig kan aangeven.
Zo tussen 2000 en 2005 zijn er andere maatstaven ingevoerd.
Voor wordt nog steeds de maximale aslast gebruikt, maar achter is uit veiligheidsoverwegingen de maximum druk van de band of de druk voor maximum load van de band gaan gebruiken.
De druk voor normaal gebruik wordt niet meer aangegeven. Als er normaal gebruik staat dan is dat nu tot maximum aslast, en wordt soms voor tot 4 personen met bagage genoemd.

Waarom deze omslag, die ik deels in het eerste deel van spreadsheet verwerkt heb.
Dit eerste deel is voor na 2005 dus niet meer bruikbaar.
Dus heb je een auto van na die tijd, dan hoef je ook niet meer de oude adviesdrukken in te vullen, en gebruikt ze dan alleen voor controle of ze hetzelfde zijn.

In Amerika zijn ze er ... naar mijn mening.. door de Ford Explorer/Firestone affaire achtergekomen dat ze voor normale radiaalbanden altijd al een verkeerde macht gebruikten van 0,5 ipv0,8 europees.
Dit leid tot lagere drukken en dus warmere banden en uiteindelijk bij hoge snelheid tot klapbanden en ongelukken.
Was niet alleen de oorzaak van de roll-over ongelukken van de Explorer, met meer dan 100 doden, maar zal er zeker een rol in gespeeld hebben.
Rechtszaken daarover speelden rond 2000, en na die tijd is de Amerikaanse TRA de formule op gaan waarderen naar de Europese.
Het niet meer aangeven van de normaal adviezen en de volgens mij overdreven maximumdruk achter, heeft volgens mij allemaal met deze affaire te maken. Ook de verplichte drukwaarschuwingssystemen in Amerika en straks ook in Europa is volgens mij naar aanleiding van deze affaire ingevoerd, onder het mom van , hoe kunnen we uit deze blunder nog geld maken.
In volgend engelstalig artikel wordt dit voorzichtig aangestipt en een nieuwe manier van berekenen voorgesteld, en vergeleken met de oude machts-formule
link

Met permissie: een posting met theoretische beschouwingen n.a.v. ET's berekeningen bij het tweede punt.
Maar geen reactie op de opmerking dat er met deze calculator drukken uitkomen die veeeeel lager zijn dan de fabrikant voorschrijft.
Of wil je zeggen dat de gebruiker gewoon die veeel lagere waarden kan gebruiken en zich niks hoeft aan te trekken van wat de fabrikant voorschrijft?

Het zou je sieren als je gewoon de getallen van ET pakt en dan zelf gaat rekenen. We zijn benieuwd naar de uitkomst daarvan.

Groet,
JW

De adviesdrukken van andere bandenmaten kun je ook bv vinden als je de picasso opzoekt. Zitten dezefde wielen en banden op als de C5 1 & 2, met extra ook een 17 inch maat. Picasso is wel ietsje zwaarder, dus liggen de adviesdrukken net ietsje bar hoger als bij de C5. Hieruit is wel iets voor de C5 af te leiden, dus dat hou ik maar aan.

Dat is geen antwoord: ik heb de aslasten ingevuld zoals die opgegeven zijn op mijn chassisplaatje (bij een C5 onder opklapbare achterbank) en dan komen er dus onzinnige getallen (1,2bar - 1,8bar) uit voor de originele banden.

Bij de door jouw spreadsheet gegenereerde drukken staat dezelfde max snelheid als ik opgeef voor de auto, dus ik interpreteer dat getal als horende bij die snelheid, niet bij 160km/h. Dat is ook een weinig relevante snelheid voor personen auto's, maar wordt in de VS wel eens gebruikt. Dan staat er overigens in het advies altijd bij deze druk te verhogen, indien men hogere snelheden gaat rijden.

Mogelijk doe ik iets fout (het spreadsheet is niet echt duidelijk) dus reken het eens na voor me:
MTM 1985kg
max vooras 1120kg
achteras 950kg

fabrieksdrukken (max) (beladen)
voor 2,5 bar (3,0) 2,5
achter 2,2 bar (3,0) 2,8

max theoretische snelheid 215km/h (4400tpm in 5)
standaard bandenmaat 215/55/R16 93Y




Nog vreemder: hoe hoger ik de max druk ingeef (sinds de Ph.II is dus die 3,0bar voorgeschreven met dezelfde banden) hoe lager de adviesdruk uit jouw spreadsheet komt!

Ik heb de gegevens van Eviltwin ingevuld en blijkt toch goed ingevuld , ik kom ook lager uit.
Dacht eerst "waar zijn de adviezen voor hogere snelheid gebleven, maar zag toen de verklaring.
Voor Y banden geldt de referentiedruk van 2,5 bar tot 220km per uur ( W tot 190km/u en de rest tot 160km/u.
215 km valt daar nog onder dus heeft geen drukverhoging nodig. )
Wel is hier de normaal-adviesdruk ook weer eigenlijk die voor maximale belading.
Hiaat in het spreadsheet is dus dat ik daar geen melding van maak.
Komt doordat de MTA achter lager is dan die van voor , en die mogelijkheid had ik niet voorzien.
Zal dit nog aanpassen in de controles daarop , maar hier dus nu de melding.
Het eerste deel werkt dan ook niet goed, omdat hier niet de klassieke methode is gebruikt van voor 2000.
Vul ik een H band in met zelfde load-index dan komen de drukken al meer in de buurt.
Op zich is die H ( tot 240km/u) ook al ruim voldoende voor je auto.
Maar de adviezen voor maximum belading en vakantie gebruik zijn altijd betrouwbaar.
Voor die voor vakantie gebruik stop ik bij een load-percentage van 85% ( dat is als het werkelijk gewicht 85% is van het gewicht waarop de druk berekent wordt.
De berekening van de fabrikanten gaan tot maximum load van de banden of tot max druk van de band.
Dit moet in dit geval wel tot stuiteren lijden, hoewel bij een Citroën met zijn luchtvering mogelijk wel mee zal vallen.
Merk je echter dat het hinderlijk stuitert , dan kun je met een gerust hart de drukken verlagen.
Maar ja. hiermee heb ik dus niet het bewijs geleverd dat de fabrikanten het ook zo berekenen, geef ik toe.
Mogelijk zijn er C5's van voor 2000, of heten ze dan anders.
Blijf van mening dat ze na 2000 niet opeens wel met onder of overstuur oid rekening zijn gaan houden, maar dat dit een vorm van paniekvoetbal geweest is.

Onder en overstuur is te beïnvloeden met de bandendruk.
Wanneer je de band harder oppompt dan volgens de berekeningen nodig is word de grip daarvan minder.
Slipscholen pompen de banden daarom op hoge druk om zo makkelijker in een slip te komen.

door nu de achterbanden harder op te pompen en de voorbanden op de berekende waarden te houden,creëer je overstuur ( achterbanden breken eerder uit ) . Onderstuur dus de voorbanden te hard en achter normaal.
Dit zou betekenen dat zoals nu de adviezen gegeven worden , je met een enorm overstuur te maken krijgt.
Bij gebrek aan beter heb ik daarom het load-persentage ingevoerd. Dat is als je de druk berekent voor zeg 1000 kg en het werkelijk gewicht is 850 kg . dan is het load% 850/1000=85%.
Aan de hand van reacties over stuiteren heb ik daar de stuitergrens gesteld, maar de grens is voor discussie vatbaar.
Zal ook een glijdende schaal zijn, en mogelijk is er een betere methode.

Hoe verzin je het, da's klinkklare nonsens.
Het tegendeel is waar, als je de achterbanden harder oppompt breekt de achterkant minder snel uit, de auto wordt neutraler.

En nog zo eentje, H banden die een snelheidsindex hebben van 240 km/u. Die is altijd 210 km/u geweest.

Groet,
JW

...en Citroëns hebben geen luchtvering maar hydropneumatische ophanging (HP, HA)
(behalve een C4p die heeft achter luchtvering, optioneel)

HP is vrij meegevend in symmetrische beweging, maar heeft een sterke rolstijfheid (zware stabi's)
Hydropneumatiek is per definitie beladingsafhankelijk. De vering is soepel en progressief, de demping is straf en degressief.
Plus in auto's met HA3+ heb je semi-actieve vering met beperkte anti-rol en adaptieve demping.
Dit stelt bijzondere eisen aan de banden.


In aanvulling op JW: Overstuur en onderstuur moet je niet zien als dit breekt eerder uit of dat breekt eerder uit, da's voor sjonnies met bimmers.

Onderstuur betekent dat de voorbanden een grotere sliphoek hebben dan achter. Overstuur betekent dat de achterbanden een grotere sliphoek hebben. Het gevolg kan idd zijn dat er een kant op de limiet eerder zijwaardse grip verliest, maar het is geen garantie.

Je hebt in feite twee tegengesteld werkende effecten: hogere druk maakt dat het contactvlak korter wordt en de band minder vervormt (beide dus een lagere sliphoek) maar tegelijk vermindert de zijwaardse grip, waardoor je dus bij gelijkblijvende dwarskracht grotere sliphoeken nodig hebt. Dit effect is bij een Y band met een stijver karkas minder dan bij een H band.

Bijkomend probleem om dit effect voor een C5 exact in te schatten is de voorwielgeometrie (dynamische Ackermann met toespoor onder belasting) en de dynamische sporing achter (meesturend effect) Het is onder bepaalde omstandigheden mogelijk om het onderstuur te verminderen door gas te geven (geheel tegen de conventies van voorwielaandrijvers in) Het camber van de achterwielen is door de ADALs heel zuiver in toom te houden.

Dit is een van de redenen waarom grote Citroëns zo mooi rijden en een ongeëvenaarde wegligging hebben. Daar kan geen achterwielaandrijver aan tippen (die vervormen namelijk hun achterwielophanging bij belasting). Daarnaast heb je -zoals vrij standaard met voorwielaandijvers- zogenaamd lift-off oversteer en dit is een gevolg van gewichtverplaatsing links-rechts en vooral voor-achter.

Oh en BTW er zijn geen C5s van voor 2000.