Het verbaast me telkens, dat bandenfirma's en garages geen kopervet, dan wel molybdeendisulfide vet toepassen op de draad van wielbouten. Het is me gebeurd, dat men zelfs weigerde het aan te brengen, ondanks, dat ik het zelf bij me had.
zowel kopervet als MoS2 zorgen voor een makkelijk te verbreken verbinding en voorkomen daarmee, dat de bout zich vast vreet in het tapgat van de wielnaaf, en, veel belangrijker, dat de aanhaalspanning de van de torsiesleutel wordt ongehinderd overgebracht op de wielbout, Helaas zijn ook wielbouten verkeerd ontworpen.
Mogelijk heeft dit te maken met het toepassen van goedkope materialen, die deze techniek niet toelaten.

Om een goede rechte spanningslijnen te creëren, moet de draad bovenaan tot op kerndraad verschraald zijn. Dit is te herkennen aan een groef, direct onder de boutkop.
Op deze manier worden de krachten van de torsiesleutel op "rek" gezet. De bout wordt uitgerekt en behoud vervolgens de gevraagde spanning. Voor het aantrekken van bijvoorbeeld cilinderkoppen is dit een normale gang van zaken.

Een temperatuur- en weerbestendig vet verzekert je ervan, dat de aanhaalspanning van de torsiesleutel ook inderdaad je wiel vasthoudt.

Door een dergelijk manco is mijn broer een tiental jaren geleden een voorwiel kwijtgeraakt op de snelweg. Gelukkig geen persoonlijk letsel.
De wielbouten bleken speling te hebben vanwege het vreten van de wielbout op de binnendraad en braken dus af.
Dit ondanks een 2-malige controle door een garage en door de ANWB tijdens de rit, omdat hij vreemde geluiden hoorde!

Als ex-scheepswerktuigkundige heb ik enige ervaring met deze materie. Zout water is nog veel vernietigender, dan de wal!
Tapeinden voor de bevestiging van bijvoorbeeld een cilinderkop (zo'n 5 ton in gewicht) of een zuiger (+/- 2,5 ton) werden hydraulisch opgerekt en de moer werd dan handvast gedraaid, waarna de hydraulische cilinder werd ontlast.
De moer moest vrijwel zonder weerstand met de hand tegen het oppervlak gedraaid kunnen worden.

Oeeii Daar is al eens uitvoerig op in gegaan ineen draadje of meerdere, het wel of niet invetten en de krachten en rek.
Zal vast nog wel op te zoeken zijn.

Hier heb ik al wat..............
http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic.php?f=8&t=9232&start=15

Persoonlijk wil ik die "troep" niet op mijn bouten, is idd al eens uitvoerig besproken, kan het niet zo snel vinden.

Dat verhaal is HIER te vinden.

De conclusie is dus dat je moet zorgen dat de bout schoon is en geen roestige schroefdraad moet hebben.
Alleen dan kan het voorgeschreven aanhaal moment er voor zorgen dat het wiel goed vast zit.
Maar niet te vast zoals kan gebeuren met vet op de schroefdraad. Dat is duidelijk aangetoond door BJG met zijn proeven.

Groet,
JW

Maar goed om het weer eens tevoorschijn te halen dit verhaal, er komen dagelijks vele nieuwe mensen hier wat te zoeken en wordt dit weer eens onder de aandacht gebracht.
Vele leden lopen nog met het oude idee rond er moet vet aan, dat deed ik ook altijd.
Nu maak ik de bouten schoon met remmenreiniger en de gaten ook als ik het los heb.

beetje motorolie 10W30 erop, een keer per jaar wielen verwisselen...werkt prima

Heb jij daarmee diezelfde testen gedaan als BJG in dat andere draadje?
Zo ja, wat waren de uitkomsten?

@ Herman,

....en zonodig even goed met de staalborstel over de schroefdraad van de bout gaan.

Groet,
JW

Hoogwaardig molybdeenvet erop, nog nooit een wiel verloren, losgelopen of wat dan ook.

Ik weet het, ik zal het wel fout doen, maar ik doe het al 50 jaar zo, dus ik denk niet dat ik nog verander.


Net als JanwillemTak op de machinistenschool geleerd, met van die dikke bouten.

+1
van huis uit zeer eigenwijs en ik heb al veel verloren maar nog nooit een wiel....(dacht ik )

+2

Als door gewinterde sleutellaar zweer ik bij vet op de bouten!!
Scheelt zo veel extra werk.
BR-2 Plus van Molykote bij voorkeur.


En bij de dame:
Een beetje op de boutjes en op het randje van de naaf, NIET op het vlak zelf. Dan kan de remschijf zijn temperatuur niet kwijt.

Greetz Iceman

Tjee, dat tweede draadje (met de BJG proeven) helemaal gemist. Zal eens wat sterkteberekeningen op papier slingeren naar aanleiding van zijn vraag voor assistentie. Dat moet mogelijk zijn, want de boutverlenging is door BJG correct bepaald aan de hand van de draadspoed en de hoekverdraaiing. Met die verlenging kan je de extra kracht in de bout bepalen tengevolge van het invetten. De vlaktedruk op de naaf- en velgverbinding kan je daaruit afleiden, te beoordelen samen met de toelaatbare spanningen van de materialen. De berekeningen doe ik wel in het betreffende draadje.
En eigenlijk staan de krachten door de voorspanning al vermeld in de Würth-tabel zoals opgehoest door chathanky. Maar dat geldt wel bij ideale schone omstandigheden met nieuw materiaal.

Uit deze hele discussie blijkt wel dat de enige juiste manier om een naaf/velg-verbinding op wrijving te krijgen, is door een gecontroleerde voorspanning aan te brengen. En bij aandraaien met een voorgeschreven moment van de bout, wordt dat verstoord door de grote onzekerheid van de wrijvingscoëfficiënt op de aanlegvlakken en vooral in de draad.
Zoals al eerder hier gemeld is dat wel mogelijk met een hydraulische voorspanner die de boutkop (of tapbout) aantrekt met de voorgeschreven kracht, waarna de moer met handkracht wordt vastgezet. Zo gebeurt dat in de grote machine- en motorenbouw. Maar om dat nou ook te gaan toepassen op een autowiel............

In mijn ruim 50-jarige autoleven heb ik altijd de lichtingevette-bouten kruissleutel-methode toegepast en dat ook altijd gedaan zonder problemen met inhalende wielen of vastzittende bouten. Maar ik ga vanaf heden de draad schoonmaken (en schoonlaten) en de konische- en andere vlakken licht invetten, vooral bij de LM's. De BJG proeven zijn voor mij overduidelijk.

Adri

Wat is nu wijsheid Wie gelooft nu wat en wie.

We leven in 2013 niet meer in 1920

Hooo maar.Veel middeltjes van toen worden nu nog gebruikt zij het dan in een moderne verpakking en uitvoering.Maar hoevelen kijken nog naar de samenstelling die op de verpakking staat!!!