De rest klopt. 4x108 en 65.1 als naafgat.

Doelstelling
Controleren of de theorie klopt dat het aanrakings-oppervlak band/weg bepaald wordt door de druk in de band gedeeld door het gewicht op de band.

Werkwijze
We nemen een auto en monteren daarop een band in de maat 215/55-16 (Conti-wintercontact)
Om het aanrakingsoppervlak te bepalen heffen we de auto rechtstandig mbv een hefbrug.
We spuiten de band in met verf en leggen een vel wit papier onder de band.
Daarna laten we de auto zakken tot hij op zijn wielen staat.
Hiermee stempelen we een bandafdruk op papier die vrij eenvoudig te meten is.

Vervolgens herhalen we hetzelfde met een 185/65-15 band (Michelin Alpin)

Uitgangspunten en aannames
Het betreft dezelfde auto, dus het gewicht op de band is ongewijzigd.
De bandenspanning is zeer nauwkeurig gelijk gemaakt op 2,5 bar.
De auto is een C5, die in de hoogste stand staat waardoor een negatief camber ontstaat hetgeen te zien is aan de afdrukken van de banden, dit heeft geen invloed op de meting.
om te voorkomen dat de auto rolt bij het laten zakken zijn de remmen bekrachtigd.
Omdat gewicht en druk constant zijn is op deze manier eenvoudig de theorie te controleren.
Bij berekening van de oppervlakte nemen we aan dat de verhouding tussen profielblokken en groeven bij beide banden gelijk zijn.

Oppervlaktebepaling
Bij de 215/55-16 afdruk meet ik voor de vuist weg een oppervlakte van 192 cm^2.
De gemiddelde afmeting van de afdruk is 12 x 16 cm.

Bij de 185/65-15 band meten we een oppervlakte van 156 cm^2
De gemiddelde afmeting is hier 12,5 x 12,5 cm.

Conclusie
De bredere band heeft duidelijk een groter aanrakingsoppervlak. Het verschil in oppervlakte kan bijna niet worden verklaard door verschillen in flexibiliteit van de beide bandentypen.
De theorie dat het oppervlak wordt bepaald door de druk/gewicht lijkt niet te kloppen

Afbeelding 2 staat trouwens op de kop zie ik nu

Interessant

Daarbij wel de opmerking dat je naar het totaal oppervlak moet kijken, incl. profiel negatief dus

Hoeveel zijn die twee dan?

Groet,
JW

De oppervlakte heb ik inderdaad totaal genomen inclusief negatief profiel.
mogelijk is mijn opmerking over verhouding groeven/profielblokken wat verwarrend, maar ik kan de posting nu niet meer wijzigen.

OK, da's duidelijk

Maar toch nog een aanvullende vraag/opmerking.....

Je hebt die wielen aan dezelfde kant onder de auto gezet, naar ik aanneem, een voorwiel als ik het goed heb gezien de sterk wijzigende wielvlucht.

Maar wat zat er op dat moment aan de achterkant, bleef dat hetzelfde wiel?
Als dat zo is, is de meting niet helemaal correct.
Immers het ene wiel heeft een 3,5% (20mm) grotere diameter dan het andere, en daarmee wordt dan de druk iets groter op dat grotere wiel omdat de kracht voor <> achter dan anders verdeeld wordt. Het achterwiel wordt dan sterker ontlast.

Het mooiste zou zijn de meting uit te voeren in de normale rijhoogte, en dan bij draaiende motor een krik onder een wieldraagarm zetten om 'm iets op te tillen bij het verwisselen van een wiel.
Dan heb je geen last van die sterk wijzigende wielvlucht, en ook veel minder van dat voor<>achter effect omdat de vering dan z'n werk kan doen. Er blijft dan alleen de invloed van de stabi-stangen, maar die zal niet veel zijn...

Groet,
JW

Even terug naar je getallen....

Bij de 215/55-16 band kom je op 192 cm², dat zou volgens de eerder door mij gehanteerde formule een gewicht opleveren van 480 kg op één voorwiel.
Nou weet ik niet onder welke auto je deze metingen verricht hebt, maar dat zou een redelijk goede waarde kunnen zijn voor een PH2 1.6 HDi, lijkt me zo
Met die 156 cm² kom ik op 390 kg, een verschil van 23%.
Dat is nog meer dan het verschil tussen de breedtes van de banden, dat is maar 16%

Kijkend naar je afbeeldingen, die heb ik even afgedrukt en met een maatlatje geprobeerd de oppervlaktes "te meten".
Dan kom ik bij de 215/55 band op 8050 mm², de 185/65 band heeft dan 7300 mm², een verschil van 10%.

Ter overweging dus.....

Groet,
JW

PS: Dat je al dit werk er even bij doet verdient een heel groot

om even op de ET waarde terug te komen, je kunt rustig een ET waarde van 35 nemen, maar dan moet je 10 MM spacers er tussen monteren, dan zit je weer op je normale waarde, even van ET 25 uit gegaan dan.

Bestaan er spacers van 10 mm waarmee je steunfunctie die de flens heeft in het centrale gat van de velg kunt handhaven?
Mij lijkt dat je dan naar wielen moet met een groter centraal gat, dan kan de spacer dat opvangen.

Groet,
JW

Ik zelf ben ook op zoek naar 18 inch velgen en vond de keus wat Betreft Et waarde niet zo groot.

Tot dat ik in Hardenberg bij een Tunings bedrijf kwam en dit voor legde

Dit bedrijf heet " Stroeve Motorsport " en ik ken hem persoonlijk ook wel.

Hij zei me zoek maar wat uit dan zoek ik de spacers er wel bij.

Hoefde dus niet op de Et waarde te letten alles tussen 26 en 40 kon hij wel aanpassen.

Dan ben ik wel benieuwd hoe hij dat oplost bij het centrale gat.

De stalen flens waar de velg tegenaan geschroefd wordt heeft een gedeelte dat precies past in het centrale gat van de velg. Dat geeft steun bij het centreren en vervolgens belasten van de velg als je rijdt.
Als je er een spacer tussen doet van 10 mm verdwijnt die steunfunctie.

Mijn advies: alvorens andere velgen aan te schaffen met een ET groter dan 25, vraag dan aan die leverancier hóe hij dat dan op wil lossen.
Als zijn verhaal zou zijn dat die centreer en steunfunctie niet belangrijk is, zou ik gaan twijfelen, om het zachies uit te drukken.....

Groet,
JW

Ik heb wel eens vaker spacers gebruikt bij een ander merk auto, en op die spacer zat dan weer een opstaande rand die de velg centreert.

Dank je wel! En nu op zoek naar spacers/spoorverbreders met een passende ring voor de naafgaten.

Voordat je dit op eigen houtje gaat doen

Ga even langs een velgen specialist dan sta je niet voor verrassingen.

Dus laat je even voorlichten naar de mogelijkheden.

....dat kan dan alleen maar als de spacer dikker is dan de centreerring van de flens lang is
En bij 10 mm lijkt me dat niet het geval.....

Groet,
JW