Als ik dat plaatje zo bekijk zou er maar 1 'nodig' zijn.
Maar ik kan me niet voorstellen dat de lucht die de cyclone zo keurig laat wervelen zich al wervelend gelijkmatig verdeelt over de 6 inlaat kanalen van het spruitstuk.

Sander, ik zie t nut ervan in en als een ander dat niet ziet dan is dat zijn zaak. Vooroordelen leiden tot niets. Als je iets niet probeert dan weet je ook niet of het helpt.
Samen met het K&N filter moet het wel lukken. Tuurlijk zit er nu meer massa=verkleining in de luchtweg maar als je er maar genoeg snelheid aan geeft , door de hogere luchtdoorvoer(K&N filter), moet dat het verlies compenseren en heb je ook nog een lekkere werveling in het luchtkanaal wat zeker bij lage toeren voordeel moet opleveren.
Wat op den duur ook zal meespelen is dat de boordcomputer ziet dat er meer lucht binnenkomt en zich hieraan aanpast. Ik weet wel dat mijn motor ontzettend soepel is en nooit een schokje geeft of je nou 20 in 4 rijdt of 30 in 5 en dan het gaspedaal intrapt(op LPG).
In de vakantie met de caravan(1350kg) erachter hoefde ik nooit met een gillende motor de berg op. Misschien een hele steile in 2 maar draaide nooit meer dan 4500 rpm.

Misschien mis ik iets essentieels hoor, maar natuurkundig is het toch helemaal niet mogelijk om met een dergelijk passief element lucht te laten ronddraaien?
Voor een een ronddraaiende beweging is namelijk een kracht nodig. In de cyclone zelf wordt die geleverd door de draaiing van de schoepen, maar na de cyclone is die kracht er niet meer. Dus houdt de werveling op.

Zelfde als met de luchtroosters van de aanjager. Als je het rooster naar boven zet gaat de lucht ook niet met een boogje rond maar gewoon rechtuit in de richting die het rooster het stuurt.


Ah ja, maar volgens de specs van dat ding heb je helemaal geen speciaal luchtfilter nodig. Dus zonder, zou je ook het effect moeten merken.


Nou rijd ik diesel, maar dat je motor dat trekt is echt wonderlijk: als ik 120 km/h rijd in V draai ik ongeveer 2500 toeren. Dat zou vertalen tot 625 toeren bij 30 km/h. Dat trekt-ie echt niet zonder gehoest...

De mijne maakt bij 120km/u in 5 wat meer toeren, is wel een benzine uitvoering. Maar idd, als ik in 5 ff op 30(door wat voor reden dan ook) zit gaat ie zo weer naar boven. Niet snel natuurlijk maar zonder schokken.

Zie koppelkromme verschil tussen benzine en diesel onder de 1700 rpm.

Fijn dat jij het nut er van ziet, je hebt er tenslotte ook voor betaald.
Inderdaad ik zie er geen nut/heil/mogelijkheden in. Ik blijf het oplichting vinden tot er een degelijk testrapport is.
Het argument dat je iets moet proberen om uit te vinden of iets werkt gaat maar ten delen op:
heb je wel eens geprobeerd pastasaus door de motorolie te mengen? Niet? hoe weet je dan dat het geen brandstofbesparing op levert??


Juist dat snelheid geven aan lucht kost energie, die dus niet voor de aandrijving aangewend kan worden.


Is dat zo? komt er meer lucht binnen als het wervelt? (als de lucht al/nog zou wervelen bij het bereiken van de inlaat kleppen) Het wervelen zou voor betere menging zorgen en dat is wat anders.



Fijne autoos he die C5en!

Even een technisch vraagje voor de HDi's en de THP's...

Cyclone zit op de luchtfilterbuis...lucht gaat wervelend binnen...en wat gebeurt er als die tegen de schoepen van de turbo wervelt? Blijft ie dan verder de verbrandingskamer binnen wervelen?

Ik zou het werkelijk fantastisch vinden mocht dit werken maar ik zie er geen technische verklaring voor. Vroeger hebben we ons voor onze brommers en later crossmotoren ook dergelijke zaken laten aansmeren, vaak met wisselend succes maar m.i. eerder gelegen aan combinatie met andere factoren zoals grotere verstuivers, uitlaten met grotere expansie en dergelijke. Benieuwd of dit verder opgevolgd wordt door jullie tv-programma en wat de resultaten dan zullen zijn...

geloof dat me op de website van cyclone beweert dat het ding tussen de turbo en de motor gemonteerd moet worden....

tja post dan in elk geval de echte koppelkromme van de HDiF138
220Nm @ 1200tpm!




Het is nu al oplichting omdat er geen bewijs is.

Waaarom heb je voor een V6 eigenlijk een groter exemplaar nodig. Immers luchtfilterhuis van V6 is identiek aan de 2l en 1.8l modellen.

Over dat ronddraaien, Inderdaad blijft de lucht niet ronddraaien. Wel ontstaat er achter de cyclone turbulentie en deze is niet direct weg (met een beetje geluk houdt die aan tot de cylinders)

Turbulentie = energie, deze energie is onttrokken aan de luchtstroom in de vorm van (extra ) weerstand.

Gelukkig is eea weer gecompenseerd door het K&N luchtfilter (en da's maar goed ook, juist de V6 zou wel een wat groter filter kunnen gebruiken)

Zonder het effect van dat luchtfilter zou de verloren energie teruggewonnen moeten worden door een efficientere verbranding. Deels doordat een homogener mengsel beter zou exploderen, deels doordat er vollediger verbrand wordt. Dat laatste kan echter bijna niet, het aandeel onverbrand bij een moderne benzine motor licht al ver onder de 1% (kijk maar naar toegestane emissies van HC en CO).

Zie je dus niet vooral het effect van het K&N filter? Dat dat werkt is nl geen twijfel over . Het heeft zo ook zijn nadelen (iets meer geluid, duurder), al snap ik niet dat fabrikanten niet een beter filter monteren.

EvilTwin, zou de grafiek van Bullpower van de diesel dan een oudere motor betreffen? Zoals jij dat laat zien zit er onderin geen turbogat in de 2 liter. Kan ik mij bijna niet voorstellen. Bijna iedereen die ik spreek die een diesel of benzine turbo heeft zegt dat die turbo's onderin bijna dood zijn.

het "turbogat" heeft nooit iets te maken gehad met de koppelkromme.
Het turbogat slaat op de reactie op het gaspedaal.

De turbo moet van deellast naar volgas nu eenmaal op toeren komen.

Als je bij een Diesel bij 1200tpm vol gas geeft heb je pas na even 1200tpm gedraaid te hebben (met vol gas) ook daadwerkelijk die 220Nm, in de tussentijd is de auto al versneld en zit je niet meer op 1200tpm, maar bijv op 1500tpm. Maar de motor kan bij 1200tpm wel degelijk 220Nm leveren.

Op een rollenbak is dat het verschil tussen de motor te laten lopen van stationair->max of juist andersom:
de motor testen van max-stationair.

Een atmosferische motor "hangt nu eenmaal beter aan het gas." Draai de gasklep open en je hebt het volle maximum koppel tot je beschikking (pompverliezen daargelaten)

En daar komen we bij het nadeel van de cyclone, zoals ik dat al eerder verwoord heb: het kost bij iedere atmosferische motor energie om de lucht naar binnen te zuigen. Die pompverliezen krijg je niet meer terug.
Bovendien, bij vollast met een rechte korte (gladde) aanzuigpijp is het mogelijk om een klein beetje drukvulling te krijgen (paar % bij 6000tpm) De cyclone verhindert dit. Het verschil met door de fabrikanten ingebakken swirl is, dat die bij groot debiet úit gaat. Maar cyclone verbuikt juist meer energie bij hogere toerentallen/vollast.

Als dit minder verbruik oplevert, dan is dat niet omdat het efficiëntie verbetert maar gewoon omdat je nu altijd met minder gas erop rijdt. Bij vollast houdt de cyclone gewoon een hoop lucht tegen! Dan is het beter om minder gas te geven ZONDER cyclone, dan zou je nóg betere verbruikcijfers halen, want dan heb je die turbulentie-/rotatie-verliezen niet.

@ exroosje,

De Cyclone die in mijn Xantia 2.0i-16V gemonteerd was heeft een buitendiameter van 55mm. Hij zat in de slang vlakbij het gasklephuis.
Hoe groot de binnendiameter is op díe plek van de slang bij mijn V6, vooralsnog geen idee. Dat moet ik tzt eens meten.

En het is zoals je schrijft: de roterende luchtstroom heeft energie opgebouwd, die verdwijnt niet zomaar.
Vergelijk het met een tornado. Die bouwt z'n energie op door het warme zeewater of door snelstijgende luchtstromen boven een warme ondergrond. Maar als die roterende luchtstroom er eenmaal is kost het energie om hem af te breken.

@ Maarten,

Op dit punt is het heel wat anders dan een luchtstroom die in een rooster afgebogen wordt en vervolgens vrij kan stromen. Die gaat dan de facto rechtuit.
Maar als er in dat rooster een rotatie op gang gebracht zou zijn, zou die luchtstroom er dan ook rechtuit, maar wél roterende uitkomen

Groet,
JW

De energie die de roterende luchtstroom heeft opgebouwd valt onder zgn. pompverlies. Daar wordt je motor niet sneller, zuiniger of schoner van.

En de luchtstroom, in het spruitstuk met lekker veel bochten (zie het V6 plaatje) is die 'extra' energie zo weer kwijt door de wrijving. m.a.w. de lucht stroomt gewoon weer rechtdoor.

idd. pure illusie dat die "opgebouwde" rotatie kan blijven bestaan in een inlaatspruitstuk, laat staan de cilinder.

Als men echt wilt weten wat voor oplichting cylcone en z'n maatjes zijn, dan stel ik voor dat men dit rustig doorleest:
http://fuelsaving.info/turbulence.htm
Daarin ook een link naar een berekening mbt die rotatie.
Op dezelfde site een algemeen praatje over de oplichterij achter brandstofbesparing (al zo oud als de auto):
http://fuelsaving.info/debunk.htm
en hoe het kan dat gebruikers verbeteringen zien, die er niet kúnnen zijn (placebo effect, self-fulfilling profecy):
http://fuelsaving.info/testimonial.htm

Begrijp je bepaalde details niet, stel dan gerust een vraag hier. Ik denk dat ik hem wel kan beantwoorden.

Interessant leesvoer. Thanks.
conclusie: oplichting. (wat een verrassing )