De wetenschap baseert zich nog steeds op te mooie niet praktische waardes. De praktijk zal leren wat echt schoon is. Totaal niet reëel.

Wat ik mis in deze discussie, en wellicht zit dat ook in de verschillende cijfers die hier langskomen, is het verschil tussen theoretische waarden en praktische waarden.

Iedereen weet zo langzamerhand dat fabrikanten alles doen om aan theoretische emissies (Co2, Nox, roet) te voldoen maar menigeen weet ook (ik hoef niet citeren denk ik.....) dat dit in de praktijk nog wel eens anders kan uitpakken! Of het nou manipulatie bij nieuwe auto's op de testbank is of techniek die het na verloop van km's laat afweten (bijv. de beruchte EGR-klep, THP's): je zou in de afweging wat schoner is altijd met de praktijk moeten rekenen. Dus domweg met auto's met (pakembeet) een ton op teller moeten meten. Dan pas weet je wat in de praktijk de schonere brandstof is! Ik weet niet of dit soort praktische onderzoeken gedaan zijn.

De wetenschap doet testen om uitstoot onderling te kunnen vergelijken en publiceert daarvan de meetgegevens en de conclusies uit die gegevens. Dat die testen niet overeenkomen met de praktijk is een discussie die al wat langer (terecht) gevoerd wordt.
Hoe zie jij het gebeuren dat de praktijk leert wat echt schoon is? Volgens mij rijden er al decennia lang auto's met verschillende brandstoffen rond en hebben we nog steeds dezelfde discussie. Kortom de praktijk bewijst niets. Dat doen alleen wetenschappers met testresultaten.
Dus wanneer er reële praktijktests worden gedaan door bv TNO dan toon je iets aan. Zoals ook voorheenrenault oppert:
Er is een europese regel die stelt dat emissiebestrijdingssystemen 160 000 km lang hun werk moeten kunnen blijven doen.

Dat is dus niet bewezen. Niet door (onrealistische) rollenbanktests en ook niet in de dagelijkse praktijk.

Excuseer me voor mijn botheid, maar dit is technisch totaal onjuist Een turbo heeft niets met DI te maken en eveneens niets met cartervervuiling, wat weer geen verband heeft met EGR.

Zover ik weet zonder DI(directe inspuiting)=geen turbo? Of bestaan er nog andere vormen van turbo?
Wat ik begrepen heb is dat een turbo voor zeer hoge drukken in de cilinderruimte zorgt en dus lekt er ook veel langs de zuigerveren het carter in waardoor de olie in het carter zoveel vervuilt dat er weer wat mee gedaan moet worden. Hoe meer je de motor dus op max. vermogen/koppel rijdt hoe vuiler de motor wordt. Dit in tegenstelling tot turbo loze motoren die hier dus veel minder last van hebben. Eigenlijk zouden ze een 2ltr HDI door een turbo loze 3.5ltr 6 cyl. motor moeten vervangen voor hetzelfde aantal pk's. Loopt wel iets duurder maar heeft veel minder nabewerking nodig.


Komt nog wel

Een indirect inspuiting kan prima ivm een turbo hoor!
DI is redelijk recent en turbo's worden al "eeuwen" geplaatst.

Koppel is de hoeveelheid geïnitieerde druk boven de zuiger. Dat is dus de verbrandingsdruk en niet de turbodruk. De turbo zorgt er alleen maar voor dat er meer lucht in de cilinder komt.
Jij doelt op de blow-by gassen die ontstaan. Die lekken naar het carter en vervuilen inderdaad de olie. Die zijn dus afhankelijk van het geleverde koppel, en daarbij maakt het niet uit op welke brandstof de motor draait.
Wel is het natuurlijk zo dat een turbo-motor meer koppel heeft en dus meer blow by, dan dezelfde motor zonder turbo.
Maar ja wil je hetzelfde koppel zonder turbo, dan moet je een grotere motor toepassen, en die heeft weer meer blow by gassen Lood om oud ijzer dus.

Dit verhaal heeft eigenlijk niets met de discussie over uitstoot te maken, meer met motormechanica.

2 ltr C5 III diesel en benzine(2008 modellen) uitvoering hebben ongeveer hetzelfde vermogen=140pk. Mijn LPG carter blijft schoon ondanks hetzelfde vermogen als de diesel.
Koppel van de diesel is veel hoger maar uiteindelijk is het eindvermogen hetzelfde. De diesel heeft dus veel meer vervuiling door een groter vermogen bij lager toerental. Komt dus alleen door de turbo uitvoering. Als je even snel rijdt zal de diesel waarschijnlijk toch meer vervuilen. Of zie ik nu iets over het hoofd?

Je ziet over het hoofd dat vermogen gelijk is aan koppel maal toerental.

Bij gelijk toerental heeft de diesel dus veel meer vermogen.
Zou je de benzinemotor op hetzelfde vermogen als de diesel laten draaien, draait deze een aanzienlijk hoger toerental waarmee het aantal explosies en daarmee het aantal lekmomenten veel groter is.

Ik ben nu dit draadje met interesse aan het volgen...
Maar ik begrijp het punt nu niet? Wat wil je nu bereiken of zeggen?

@ Boes: correct

@ EW: inderdaad

@ Roman, ik ook niet echt

@ BGT: ja je ziet m.i. het verband tussen vermogen, koppel en toerental niet goed en rukt dit uit verband. Misschien moeten we een nieuw draadje starten over waarom een diesel een hoger koppel heeft dan een benzinemotor, boring/slag , waarom vrachtwagens diesels zijn, en waarom benzine auto's met caravans bergopwaarts het verkeer ophouden maar op een vlakke weg wel 120 kunnen rijden.

Over de smeerolie:
Bij iedere auto vervuilt de smeerolie als gevolg van blow by. Maar er zijn meer factoren van invloed op de olievervuiling. Oa de hoeveelheid olie en de thermische belasting.

Vergelijk de verversingsintervallen eens van diesel en benzine.
Dat is een indicatie voor de oliebelasting:

1.6 Diesel (kleine carterinhoud) 20 000 km
1.6 Benzine met en zonder turbo (kleine carterinhoud) 30 000 km
2.0 Benzine (grote carterinhoud) 20 000 km
2.0/2.2 Diesel (grote carterinhoud) 30 000 km
3.0 Benzine (grote carterinhoud 30 000 km
3.0/2.7 Diesel (grote carterinhoud) 30 000 km

Ook hierover is een heleboel nuttigs en interessants te zeggen, maar dit draadje ging over emissie, dus dit is een beetje een zijstraatje.


.

Ik vind de discussie rond DI, koppel etc. allemaal reuze interessant maar laten we teruggaan naar de vraag/stelling aan het begin van dit topic: wat is nu de brandstof die het minst milieubelastend is?

Die vraag kan je niet op basis van techniek beantwoorden. Ik ben en blijf van mening dat je dit alleen kan beantwoorden o.b.v. praktijk metingen bij gevorderde km's en bij voorkeur over de gehele (of een referentie-) levensduur van een motor. De theorie kan je gevoeglijk aan je laars lappen want de techniek is vooral economisch gedreven en gestaafd door testbank-situaties.

Ik ben echt benieuwd of er ooit en ergens dit soort tests/metingen uitgevoerd zijn.

Op pagina 1 onder 1 Samenvatting van het door mij al een paar keer gelinkte document Factsheets brandstoffen voor het wegverkeer is te lezen:


Daarmee is jouw wens vervuld, toch?

Groet,
JW

Vreemd dat buitenlandse testrapporten toch grotere verschillen tussen LPG en Diesel laten zien.
Vooral wat fijnstof betreft De tijd(praktijk) zal t leren. Het TNO rapport komt mij wat te beperkt over.

Ik ben oprecht geïnteresseerd in die rapporten, kun je een bron geven of een link?
Volgens mij hebben diverse gelinkte onderzoeken al meerdere malen aangetoond dat fijnstof tgv verbranding al helemaal geen item meer is. Gaat dit misschien om rapporten uit het tijdperk voor Euro 4?

Jij stelt dat de praktijk het zal leren. Ik vraag me alleen af hoe de praktijk het dan zal moeten leren?
Serieus, hoe?
Volgens mij is dit alleen te testen door te meten en dat heeft TNO gedaan, getuige het rapport.
Dat dit onderzoek iets anders aantoont dan dat jij altijd hebt gedacht bewijst toch alleen maar het nut van zo'n onderzoek? Waarschijnlijk zijn er meer die hier raar van opkijken.

@voorheenrenault:
Ik zelf ben ook wel nieuwsgierig naar de emissies als de auto's ouder zijn en meer hebben gelopen. In het rapport staat niet hoe oud de testauto's waren inderdaad. Wel dat het in de praktijk is gemeten.