1:10 vind ik geen slechte score gezien de omstandigheden voor de jouwe, exroosje!

De 307 van mij heeft de eerste twee tanks op ongeveer 5.7/100 gestaan, dat was met vakantie en aanhanger in de bergen. Nu een 'gewone' tank op woonwerkverkeer; inmiddels 900km gereden, tank staat op bijna halfvol, en BC zegt actieradius van 460km. Zelfs als beide een tikje te optimistisch zijn kom ik in de buurt van 5.0/100km, zonder al teveel moeite te doen (gewoon Vmax rijden, en als het nodig is gas op de bodem). Wel veel CC.

Ik heb m'n C5 nu bijna 2 maanden en een kleine 5000km gereden. Gemiddeld 1l op 13,3km (bij 52km/h gemiddeld). Ik ben er niet ontevreden over, al zou ik wat vaker tanks met 1 op 14 rijden

Maar wat ik vreesde is waarheid aan het worden, ik rijd te veel kms per jaar in deze baan om lang benzine te blijven rijden. Misschien eens kijken naar de zuinige diesel c5 occasions...

Kijk eens in Duitsland zou ik zeggen, daar vindt je hele mooie met weinig kilometers.


http://www.mobile.de

Ik vind het verbruik op de snelweg schrikbarend hard oplopen. Boven de 110km/u is het ongeveer 1l/100km per 10 km/u harder rijden volgens de BC. Vinden jullie dat verschil ook zo groot?
Op binnenwegen presteert 'ie keurig met 5,4 tot 5,8l/100km, maar het verschil binnenwegen versus snelweg is groter dan welke auto die ik ooit gereden heb. Zou dat misschien door het hoge gewicht komen, of is het een specifiek kenmerk van de 136pk 2.0hdi?

Boven de 110 gaat het hard .... om bij 140+ weer te stabiliseren

@Luminon: link
Heeft niet zo veel gelopen, lekker luxe uitvoering en prijs is ook acceptabel (komt nog wel bijna € 5.000,- BPM bij , maar dan nog...). En je hebt in ieder geval een mooie kennismakingsrit om ermee thuis te komen.....

Hoeveel kilometer heeft je voiture intussen gereden?
Mijn ervaring is dat het wel een ton kan duren voor de echte zuinigheid boven water komt. In mijn geval duurde het nog veel langer door alle technische malheur die ik gehad heb. Nu het blok echt in orde is, loopt ie op de grote weg bij 120 km/h gemakkelijk 1 op 17 al hielp een hier al vaak bediscussieerde EGR-ingreep hier minimaal een km per liter aan mee. Binnendoor hangt het van de stoplichten en verkeersdrempels af en heeft de massa van de auto een grote invloed. Hier zal een PH3 dus in het nadeel zijn. In Kroatie glooiend binnendoor reden we 1 op 19 met een stevig beladen Break en in temperaturen waarbij de airco flink werk had. Vergeet deze niet als verbruiker.
Terug in Nederland doet de file zijn gebruikstechnisch vernietigende werk en blijft er ongeveer 1 op 16 over. Dat is beduidend beter dan afgelopen jaren overigens.

LOL



31.000km. Ruim voldoende om toch wel ingelopen te zijn. Bij diesels is mijn ervaring dat vanaf 10.000km het daadwerkelijke verbruik en motorgedrag erin zit.

@coffeecup

Denk je eraan dat bij snelwegsnelheden de luchtweerstand een heel belangrijke component wordt?

En dat de luchtweerstand-kracht kwadratisch gaat met de snelheid?

Dat de luchtweerstand kwadratisch toeneemt met de snelheid klopt globaalweg.
In werkelijkheid is het afhankelijk van de manier waarop de lucht om een voorwerp heenstroomt, oftewel hoe de stroomlijnvorm en het oppervlak die luchtstroom beïnvloedt.

Maar de hoeveelheid benodigd vermogen is (globaalweg) evenredig met de derde macht van de snelheid.
Oftewel, als je de snelheid verhoogd van 100 km/u naar 125, heb je bijna twee keer zoveel vermogen nodig om die snelheid te kunnen vasthouden. En dat kost brandstof.

Groet,
JW

Maar niet bijna 2x zoveel brandstof...toch?

Het maakt geen fluit uit of ik 140 of 160 rijd ...
Verbruik is dan praktisch identiek
Verschil 100 120 is wel relatief groot

De factor luchtweerstand neemt nog meer toe dan de derde macht.

De cw waarde zegt puur wat de luchtweerstandsfactor is van het front oppervlak.
een cw waarde van 0.30 op een oppervlak van 1m2 is voor berekening van luchtweerstand 0,3m2.

Interessant, dus de alom bekende en overal gepubliceerde formule voor de luchtweerstand klopt niet?
Daarin staat dat hij kwadratisch toeneemt met de snelheid.

Met de kanttekening daarbij zoals ik die hierboven vermeld heb.
Dat heeft dan te maken met het feit dat rho en de Cw geen vaste factoren zijn, maar enigermate afhankelijk zijn van de manier waarop de lucht om een voorwerp heenstroomt en al dan niet luchtwervelingen maakt. Die zijn daarmee enigermate snelheids afhankelijk.

Groet,
JW

PS Als jij denkt:

dan zou ik zeggen: pas dat dan even aan op Wikipedia

Vul de formule dan eens in dan, de formule klopt wel Kwadratisch met de snelheid, te zien in v kwadraat, die ook nog eens gedeeld wordt door 2 aan het einde van de formule.
Wat niet klopt wat je aan geeft, het vermogen dat benodigd is de toename aan 100 naar 125 km/h, die is zeker niet de derde macht.

De cw waarde verkleint alleen de oppervlakte, de soortelijke massa van lucht heeft te maken met hoogte en temperatuur. voor een eerlijk vergelijken blijven die uiteraard gelijk. De cw waarde van eenzelfde voertuig veranderd niet de lucht ook niet als je bij een rit van 100 naar 125 km/h versnelt.Lucht is bij 20 graden zeeniveau 1,2 kg/m3. bij -10 zo`n 1.3kg/m3

Vul de waardes (snelheden uit je voorbeeld) eens in en kom dan eens terug op je mening mocht het van toepassing zijn.